ヴェノムＧＴ ― 2014年03月27日 00:48
ヴェノムＧＴ
（ヘネシー・ヴェノムGT）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%83%8E%E3%83%A0GT
「エンジンはシボレー・コルベットZR1用の7.0リッターV8エンジンに、自社製のツインターボを装着したものを搭載する。発表段階の最高出力は1,200hpだったが、改良の結果1,244hpまで向上した。
ボディはロータス・エキシージのそれに改良を加えたもので、フロントスポイラーや可変式リアウィングなどの空力パーツを追加している。購入者が希望すればスパイダー(オープンカー)仕様にも変更できる。」
なんか、自動車の馬力とかいうんじゃなくって、航空機のエンジンとか、船舶用エンジンとか、そんな感じのする数字だ。
「ヘネシー・ヴェノムGT
・製造国 アメリカ
・販売期間 2012年-
・乗車定員 2
・ボディタイプ クーペ
・エンジン 7,000ccV8ツインターボ(過給機)
・最高出力 1,244HP(≒1261PS)/6,600rpm
・最大トルク 7,200rpm
・変速機 6速マニュアル
・駆動方式 MR
・全長 4,655mm
・全幅 1,960mm
・ホイールベース 2,800mm
・車両重量 1,244kg」
ちなみに、ベースとなったロータスエキシージって、どうよ？。
（ロータス・エキシージ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%AD%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B8
「ロータス・エキシージ（エキシージS）
・販売期間 2000年 -
・乗車定員 2人
・ボディタイプ 2ドアクーペ
・エンジン：2ZZ-GE型：1,795cc 直4 DOHC VVTL-i
・最高出力
EXIGE S：162kW(220PS)/7,800rpm
EXIGE S PP：179kW(243PS)/8,000rpm
・最大トルク
EXIGE S：210N·m(21.4kgf·m)/5,500rpm
EXIGE S PP：230N·m(23.5kgf·m)/5,500rpm
・変速機 6速MT
・駆動方式 MR
・サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン
後：ダブルウィッシュボーン
・全長 3,805mm
・全幅 1,725mm
・全高 1,160mm
・ホイールベース 2,300mm
・車両重量 930kg」
ホイールベースが５０ｃｍ長くなっていて、車両重量が３１４ｋｇ重くなっている。
全長、全幅も拡大しており、こりゃ別の車といってもいい。
問題は、このクルマの最高速が４３５ｋｍということだ。
（米国製スーパーカー、ヴェノムGT に世界最高速記録記念車…435.31km/hを誇示）
http://response.jp/article/2014/03/26/219888.html
「2014年2月、435.31km/hという市販車の世界最高速記録を打ち立てた米国ヘネシー・パフォーマンス・エンジニアリング製スーパーカー、『ヴェノムGT』。」とある。
（World's Fastest: 270.49 mph Hennessey Venom GT：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=gWAavCjVQvM
冒頭に流れるジョン・Ｆ・ケネディの有名な演説は、ちょっとクサイが、その最高速を記録したときの動画である。
動画の解説に、こうある。
「The test was performed at the John F. Kennedy Space Center on the 3.2-mile Space Shuttle landing runway.」
なるほど、そういうことか。
往復は走らせてもらえなかったらしいので、ギネス記録にはならないようだが、速いことは速いわけだから、別にそれでいいんじゃない？。
「ヴェノムGTは、英国ロータスカーズの『エリーゼ』をベースにしたスーパーカー。カーボンファイバーをボディパネルはもちろん、ホイールにまで使用し、車両重量は1220kgに抑えた。
そのミッドシップには、先代シボレー『コルベット』の「ZR-1」用のLS9型6.2リットルV型8気筒ガソリンエンジンをベースに、ツインターボ化したユニットを搭載。最大出力1030ps、最大トルク134.4kgmを引き出し、0 - 100km/h加速2.9秒、最高速418km/hという世界最高峰の性能を実現した。最新モデルでは、排気量が7.0リットルに拡大され、最大出力1260psを獲得する。」
最新モデルは若干スペックが違うようだが、いずれにしても、４００ｋｍを超える最高速を実現している。
こういうクルマの世界では、燃費とかいう単語は使ってはいけないんだろうな。
７リットルＶ８ツインターボをフル回転させたときの燃費なんて、リッター１キロもいかないに違いない。
だいたい、スペースシャトルの滑走路を使わないと、そのパフォーマンスを発揮できないようなクルマに、ガソリンの燃焼がどうのこうのというのは野暮というものだ。
このクルマには、ＧＴ２という後継車が予定されているようだ。
（7速パドルだけで1300万円！ 1521psの新型ヘネシー「ヴェノムGT2」の価格は1億円！！）
http://jp.autoblog.com/2012/11/28/hennessey-preparing-updated-venom-gt2-with-1-500-hp/
「ヴェノムＧＴ2は、ロータス「エリーゼ」をベースとした「ヴェノムGT」の超絶スペックを引き継ぐスーパーカー。7リッターのツインターボV8エンジンでさらなるパワーアップを図り、バイオエタノール原料E85を使用した場合の最大出力を1217psから1521psに引き上げている。」
もう、好きにしてくれ！。
自動車の速度は、公道を走れないモデルでは、既に音速を超えていて、時速１０００マイル（1609.344キロメートル）に挑もうとしている。
（スラストSSC：音速突破）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%88SSC
（Bloodhound SSC）
http://en.wikipedia.org/wiki/Bloodhound_SSC
まあ、そのうち１０００マイルの壁を越えたというニュースが飛び込んでくるだろう。
公道走行可能なモデルの４３５ｋｍなんてのは、その４分の１程度にしか過ぎない。
チンケな話である。
まあ、十分すぎるほど、非日常的速度ではあるが。
（ヘネシー・ヴェノムGT）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%83%8E%E3%83%A0GT
「エンジンはシボレー・コルベットZR1用の7.0リッターV8エンジンに、自社製のツインターボを装着したものを搭載する。発表段階の最高出力は1,200hpだったが、改良の結果1,244hpまで向上した。
ボディはロータス・エキシージのそれに改良を加えたもので、フロントスポイラーや可変式リアウィングなどの空力パーツを追加している。購入者が希望すればスパイダー(オープンカー)仕様にも変更できる。」
なんか、自動車の馬力とかいうんじゃなくって、航空機のエンジンとか、船舶用エンジンとか、そんな感じのする数字だ。
「ヘネシー・ヴェノムGT
・製造国 アメリカ
・販売期間 2012年-
・乗車定員 2
・ボディタイプ クーペ
・エンジン 7,000ccV8ツインターボ(過給機)
・最高出力 1,244HP(≒1261PS)/6,600rpm
・最大トルク 7,200rpm
・変速機 6速マニュアル
・駆動方式 MR
・全長 4,655mm
・全幅 1,960mm
・ホイールベース 2,800mm
・車両重量 1,244kg」
ちなみに、ベースとなったロータスエキシージって、どうよ？。
（ロータス・エキシージ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%AD%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B8
「ロータス・エキシージ（エキシージS）
・販売期間 2000年 -
・乗車定員 2人
・ボディタイプ 2ドアクーペ
・エンジン：2ZZ-GE型：1,795cc 直4 DOHC VVTL-i
・最高出力
EXIGE S：162kW(220PS)/7,800rpm
EXIGE S PP：179kW(243PS)/8,000rpm
・最大トルク
EXIGE S：210N·m(21.4kgf·m)/5,500rpm
EXIGE S PP：230N·m(23.5kgf·m)/5,500rpm
・変速機 6速MT
・駆動方式 MR
・サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン
後：ダブルウィッシュボーン
・全長 3,805mm
・全幅 1,725mm
・全高 1,160mm
・ホイールベース 2,300mm
・車両重量 930kg」
ホイールベースが５０ｃｍ長くなっていて、車両重量が３１４ｋｇ重くなっている。
全長、全幅も拡大しており、こりゃ別の車といってもいい。
問題は、このクルマの最高速が４３５ｋｍということだ。
（米国製スーパーカー、ヴェノムGT に世界最高速記録記念車…435.31km/hを誇示）
http://response.jp/article/2014/03/26/219888.html
「2014年2月、435.31km/hという市販車の世界最高速記録を打ち立てた米国ヘネシー・パフォーマンス・エンジニアリング製スーパーカー、『ヴェノムGT』。」とある。
（World's Fastest: 270.49 mph Hennessey Venom GT：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=gWAavCjVQvM
冒頭に流れるジョン・Ｆ・ケネディの有名な演説は、ちょっとクサイが、その最高速を記録したときの動画である。
動画の解説に、こうある。
「The test was performed at the John F. Kennedy Space Center on the 3.2-mile Space Shuttle landing runway.」
なるほど、そういうことか。
往復は走らせてもらえなかったらしいので、ギネス記録にはならないようだが、速いことは速いわけだから、別にそれでいいんじゃない？。
「ヴェノムGTは、英国ロータスカーズの『エリーゼ』をベースにしたスーパーカー。カーボンファイバーをボディパネルはもちろん、ホイールにまで使用し、車両重量は1220kgに抑えた。
そのミッドシップには、先代シボレー『コルベット』の「ZR-1」用のLS9型6.2リットルV型8気筒ガソリンエンジンをベースに、ツインターボ化したユニットを搭載。最大出力1030ps、最大トルク134.4kgmを引き出し、0 - 100km/h加速2.9秒、最高速418km/hという世界最高峰の性能を実現した。最新モデルでは、排気量が7.0リットルに拡大され、最大出力1260psを獲得する。」
最新モデルは若干スペックが違うようだが、いずれにしても、４００ｋｍを超える最高速を実現している。
こういうクルマの世界では、燃費とかいう単語は使ってはいけないんだろうな。
７リットルＶ８ツインターボをフル回転させたときの燃費なんて、リッター１キロもいかないに違いない。
だいたい、スペースシャトルの滑走路を使わないと、そのパフォーマンスを発揮できないようなクルマに、ガソリンの燃焼がどうのこうのというのは野暮というものだ。
このクルマには、ＧＴ２という後継車が予定されているようだ。
（7速パドルだけで1300万円！ 1521psの新型ヘネシー「ヴェノムGT2」の価格は1億円！！）
http://jp.autoblog.com/2012/11/28/hennessey-preparing-updated-venom-gt2-with-1-500-hp/
「ヴェノムＧＴ2は、ロータス「エリーゼ」をベースとした「ヴェノムGT」の超絶スペックを引き継ぐスーパーカー。7リッターのツインターボV8エンジンでさらなるパワーアップを図り、バイオエタノール原料E85を使用した場合の最大出力を1217psから1521psに引き上げている。」
もう、好きにしてくれ！。
自動車の速度は、公道を走れないモデルでは、既に音速を超えていて、時速１０００マイル（1609.344キロメートル）に挑もうとしている。
（スラストSSC：音速突破）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%88SSC
（Bloodhound SSC）
http://en.wikipedia.org/wiki/Bloodhound_SSC
まあ、そのうち１０００マイルの壁を越えたというニュースが飛び込んでくるだろう。
公道走行可能なモデルの４３５ｋｍなんてのは、その４分の１程度にしか過ぎない。
チンケな話である。
まあ、十分すぎるほど、非日常的速度ではあるが。
衛星画像 ― 2014年03月27日 02:23
衛星画像
ＭＨ３７０便の墜落が想定されている海域では、１６日以降に撮影された浮遊物の衛星画像が次々と確認されている。
（マレーシア不明機残骸か、衛星画像に122の物体）
http://news.livedoor.com/article/detail/8671936/
一部、航空機からの確認もなされているようだが、回収に至ったものはない。
海洋の広大さが一因だとしても、ただの一つも回収されないのは不思議だ。
浮沈子は、衛星画像に捉えられてから解析されるまでの３日ないしは４日程度の間に、海流によって位置が変わってしまうからではないかと考えたが、パースの西南西２５００ｋｍ辺りの海流の情報はない。
しかし、逆に、それほど速く流れている海流もなさそうなので、あんま影響ないんじゃないかと安心する。
黒潮のように、７ノット（時速１３ｋｍ）もの速さで流れていれば、１日で３００ｋｍ以上流され、４日後には１２００ｋｍ以上移動してしまっていて、捜索も何もあったもんじゃない。
全く影響がないわけではないだろうから、周辺の潮の流れを観察して、傾向と対策を図るしかない。
今回のエアバス社の衛星画像では、１ｍ程の物体も識別されているとのことで、１２２個の漂流物が写っているようだ。
すごい解像度だが、軍事衛星になれば、書いてある字が読めるだろう。
米国の衛星なら、とっくに画像を取得しているに違いない。
沈黙は金・・・か。
これほど、衛星画像が公開されていて、回収に至らないというのは、歯がゆいというか、イラつくというか。
もちっと、なんとかならんもんか。
オーストラリア海軍の限界なんだろうか。
中国の艦船も向かっているというが、回収するためには、現場海域に船が到着して、物的証拠を収集しなければならない。
その前に、航空機を出して写真とか撮って公表すればいいのに、またまた出し渋っている。
そんなことをするから、大使館に抗議のデモがかかるんじゃね？。
人工衛星が捕らえた電波の解析で、墜落しただの、全員絶望だのという前に、とにかく物的証拠を確保することが最優先だ。
オーストラリアの捜索能力が問われている。
パースには、自衛隊の航空機も行っているはずだから、期待しよう。
中国も行ってたんじゃなかったっけ？。
米国だってＰ８飛ばしてたような気がするんだが、みんなどうしちゃったのか。
ほんとは、見つけて写真撮ったんだけど、全部ハズレで公表できないんじゃないのか。
そうすると、やっぱ、モルジブなわけで、インマルサットの情報はガセということになって、フライトレコーダーの電池も切れて元の木阿弥になっちまうんじゃなかろうか。
考えれば考えるほど、不可解な事件だ。
１２２個もの大量の浮遊物が浮かんでいるということは、潮の流れで集まったのでなければ、同時に流されたものと考えるのが自然だ。
中には２０ｍ以上のものもあるという。
航空機の残骸なら、そんなもんかも知れない。
画像そのものは、この前のフランスの報告と同じく未公開だが、画像を見てみたいものだ。
（豪西部沖に122個の物体 衛星画像、マレーシア機か：追加：画像あり）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2603B_W4A320C1000000/
ＭＨ３７０便の墜落が想定されている海域では、１６日以降に撮影された浮遊物の衛星画像が次々と確認されている。
（マレーシア不明機残骸か、衛星画像に122の物体）
http://news.livedoor.com/article/detail/8671936/
一部、航空機からの確認もなされているようだが、回収に至ったものはない。
海洋の広大さが一因だとしても、ただの一つも回収されないのは不思議だ。
浮沈子は、衛星画像に捉えられてから解析されるまでの３日ないしは４日程度の間に、海流によって位置が変わってしまうからではないかと考えたが、パースの西南西２５００ｋｍ辺りの海流の情報はない。
しかし、逆に、それほど速く流れている海流もなさそうなので、あんま影響ないんじゃないかと安心する。
黒潮のように、７ノット（時速１３ｋｍ）もの速さで流れていれば、１日で３００ｋｍ以上流され、４日後には１２００ｋｍ以上移動してしまっていて、捜索も何もあったもんじゃない。
全く影響がないわけではないだろうから、周辺の潮の流れを観察して、傾向と対策を図るしかない。
今回のエアバス社の衛星画像では、１ｍ程の物体も識別されているとのことで、１２２個の漂流物が写っているようだ。
すごい解像度だが、軍事衛星になれば、書いてある字が読めるだろう。
米国の衛星なら、とっくに画像を取得しているに違いない。
沈黙は金・・・か。
これほど、衛星画像が公開されていて、回収に至らないというのは、歯がゆいというか、イラつくというか。
もちっと、なんとかならんもんか。
オーストラリア海軍の限界なんだろうか。
中国の艦船も向かっているというが、回収するためには、現場海域に船が到着して、物的証拠を収集しなければならない。
その前に、航空機を出して写真とか撮って公表すればいいのに、またまた出し渋っている。
そんなことをするから、大使館に抗議のデモがかかるんじゃね？。
人工衛星が捕らえた電波の解析で、墜落しただの、全員絶望だのという前に、とにかく物的証拠を確保することが最優先だ。
オーストラリアの捜索能力が問われている。
パースには、自衛隊の航空機も行っているはずだから、期待しよう。
中国も行ってたんじゃなかったっけ？。
米国だってＰ８飛ばしてたような気がするんだが、みんなどうしちゃったのか。
ほんとは、見つけて写真撮ったんだけど、全部ハズレで公表できないんじゃないのか。
そうすると、やっぱ、モルジブなわけで、インマルサットの情報はガセということになって、フライトレコーダーの電池も切れて元の木阿弥になっちまうんじゃなかろうか。
考えれば考えるほど、不可解な事件だ。
１２２個もの大量の浮遊物が浮かんでいるということは、潮の流れで集まったのでなければ、同時に流されたものと考えるのが自然だ。
中には２０ｍ以上のものもあるという。
航空機の残骸なら、そんなもんかも知れない。
画像そのものは、この前のフランスの報告と同じく未公開だが、画像を見てみたいものだ。
（豪西部沖に122個の物体 衛星画像、マレーシア機か：追加：画像あり）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2603B_W4A320C1000000/
全電気衛星 ― 2014年03月27日 13:54
全電気衛星
気になる記事を見つけた。
（ボーイング、世界初の全電気式衛星「702SP」の進捗状況…「製造は順調」）
http://response.jp/article/2014/03/27/219956.html
（ボーイング、 世界初の全電気式衛星のデリバリーに向けて進捗
ABS社とユーテルサット社向け702SP小型衛星の主要構造組み立てを完了：元記事）
http://www.boeing.jp/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9/%E3%83%95%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9/2014/3%E6%9C%88/%E4%B8%96%E7%95%8C%E5%88%9D%E3%81%AE%E5%85%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%BC%8F%E8%A1%9B%E6%98%9F%E3%81%AE%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E3%81%A6%E9%80%B2%E6%8D%97
なんか、元記事をコピペしたんじゃないかという手抜き記事だな。
少しはましな解説がある記事を見つけた。
（2012-05-16 ボーイングに立ち向かの欧州 電気推進開発バトル）
http://www.spaceref.co.jp/news/4Thur/2012_05_16sat.html
「軌道市保持のための電気推進はすでに多くの衛星に搭載されているが、軌道投入用の推進に電気推進を使用するのは初めてである。」
「電気推進技術は化学推進よりも設計が複雑であり、最大の欠点は静止軌道に到達するまでに半年間も必要となることであると、その欠点を指摘している。しかし、この欠点は打ち上げコストの低減で十分相殺されるとしている。」
「ボーイングは１６５０kgのヒドラジンの代わりに１５０kgのキセノンを使用する。衛星コストは大体１００億円、打ち上げ時質量はほぼ2トンとなる。」
キセノンを反動質量として用いるということで、コンベンショナルなイオンエンジンと思われるが、詳細は不明だ。
（イオンエンジン）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
従来から、イオンエンジンを静止衛星などの姿勢制御や高度維持に使用するということはあったというが、軌道投入用の推進に電気推進を使用するところがキモな訳だ。
１６５０ｋｇの推進燃料が、１５０ｋｇで済むという美味しい技術である。
最大の欠点は静止軌道に到達するまでに半年間も必要となるが、打ち上げコストの低減によるメリットの方が上回ると踏んでいるのだろう。
ローンチシステムは、スペースＸのファルコン９が使用される見込みだ。
（Boeing 702：702SP）
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_702#702SP
（Boeing 702 Fleet）
http://www.apcon.aero/news/boeing702.pdf
いち早く商業化に漕ぎ着けたというところが凄いところだ。
衛星ビジネスにおけるボーイングのアドバンテージは、ぐっと上がったな。
イオンエンジンといえば、我々日本人が想起するのは、「はやぶさ」と相場が決まっている。
「はやぶさ (MUSES-C) (ISAS/JAXA)
工学実験探査機。主推進器として、イオン源・中和器共にマイクロ波放電式を採用した8mN級イオンエンジンμ10を4機搭載。小惑星 (1998SF36) イトカワに到達。2003年（平成15年）5月9日打ち上げ。2010年（平成22年）6月13日地球に帰還。」
満身創痍の中、７年もの歳月をかけて帰還したストーリーに、心を動かされる。
耐熱カプセルを放出した後、流星となって燃え尽きる姿は悲壮感に溢れ、その美しさに息を呑むほどだった。
（はやぶさ (探査機)：大気圏再突入：動画あります）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%84%E3%81%B6%E3%81%95_(%E6%8E%A2%E6%9F%BB%E6%A9%9F)#.E5.A4.A7.E6.B0.97.E5.9C.8F.E5.86.8D.E7.AA.81.E5.85.A5
用が済んだら燃え尽きちゃうという、サラリーマンの悲哀を感じるところもあるんだが・・・。
まあいい。
イオンエンジンだけではなく、プラズマ推進などさまざまなタイプの電気推進が模索されているようだが、基本的には反動物質を加速して、その反作用で進むというロケットの基本に忠実な仕掛けだ。
化学推進に比べて推力は小さいが、比推力は大きい（効率が高い）という基本的な特徴に変わりはない。
イカロスなどが用いた太陽帆とは、原理的に全く異なる。
マレーシア機が墜ちたといわれるインド洋も広大だが、人類が到達可能といわれる太陽系の地球近傍だけでも、その広大さは桁違いだ。
安上がりの衛星をバンバン上げて、高速モバイル通信を安価に実現していただけるとありがたいんだが、衛星に限っては屋内の受信が出来ないというのが玉に瑕であるな。
通信事業者のバックボーン構築コストが減るということくらいか。
気になる記事を見つけた。
（ボーイング、世界初の全電気式衛星「702SP」の進捗状況…「製造は順調」）
http://response.jp/article/2014/03/27/219956.html
（ボーイング、 世界初の全電気式衛星のデリバリーに向けて進捗
ABS社とユーテルサット社向け702SP小型衛星の主要構造組み立てを完了：元記事）
http://www.boeing.jp/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9/%E3%83%95%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9/2014/3%E6%9C%88/%E4%B8%96%E7%95%8C%E5%88%9D%E3%81%AE%E5%85%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%BC%8F%E8%A1%9B%E6%98%9F%E3%81%AE%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E3%81%A6%E9%80%B2%E6%8D%97
なんか、元記事をコピペしたんじゃないかという手抜き記事だな。
少しはましな解説がある記事を見つけた。
（2012-05-16 ボーイングに立ち向かの欧州 電気推進開発バトル）
http://www.spaceref.co.jp/news/4Thur/2012_05_16sat.html
「軌道市保持のための電気推進はすでに多くの衛星に搭載されているが、軌道投入用の推進に電気推進を使用するのは初めてである。」
「電気推進技術は化学推進よりも設計が複雑であり、最大の欠点は静止軌道に到達するまでに半年間も必要となることであると、その欠点を指摘している。しかし、この欠点は打ち上げコストの低減で十分相殺されるとしている。」
「ボーイングは１６５０kgのヒドラジンの代わりに１５０kgのキセノンを使用する。衛星コストは大体１００億円、打ち上げ時質量はほぼ2トンとなる。」
キセノンを反動質量として用いるということで、コンベンショナルなイオンエンジンと思われるが、詳細は不明だ。
（イオンエンジン）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
従来から、イオンエンジンを静止衛星などの姿勢制御や高度維持に使用するということはあったというが、軌道投入用の推進に電気推進を使用するところがキモな訳だ。
１６５０ｋｇの推進燃料が、１５０ｋｇで済むという美味しい技術である。
最大の欠点は静止軌道に到達するまでに半年間も必要となるが、打ち上げコストの低減によるメリットの方が上回ると踏んでいるのだろう。
ローンチシステムは、スペースＸのファルコン９が使用される見込みだ。
（Boeing 702：702SP）
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_702#702SP
（Boeing 702 Fleet）
http://www.apcon.aero/news/boeing702.pdf
いち早く商業化に漕ぎ着けたというところが凄いところだ。
衛星ビジネスにおけるボーイングのアドバンテージは、ぐっと上がったな。
イオンエンジンといえば、我々日本人が想起するのは、「はやぶさ」と相場が決まっている。
「はやぶさ (MUSES-C) (ISAS/JAXA)
工学実験探査機。主推進器として、イオン源・中和器共にマイクロ波放電式を採用した8mN級イオンエンジンμ10を4機搭載。小惑星 (1998SF36) イトカワに到達。2003年（平成15年）5月9日打ち上げ。2010年（平成22年）6月13日地球に帰還。」
満身創痍の中、７年もの歳月をかけて帰還したストーリーに、心を動かされる。
耐熱カプセルを放出した後、流星となって燃え尽きる姿は悲壮感に溢れ、その美しさに息を呑むほどだった。
（はやぶさ (探査機)：大気圏再突入：動画あります）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%84%E3%81%B6%E3%81%95_(%E6%8E%A2%E6%9F%BB%E6%A9%9F)#.E5.A4.A7.E6.B0.97.E5.9C.8F.E5.86.8D.E7.AA.81.E5.85.A5
用が済んだら燃え尽きちゃうという、サラリーマンの悲哀を感じるところもあるんだが・・・。
まあいい。
イオンエンジンだけではなく、プラズマ推進などさまざまなタイプの電気推進が模索されているようだが、基本的には反動物質を加速して、その反作用で進むというロケットの基本に忠実な仕掛けだ。
化学推進に比べて推力は小さいが、比推力は大きい（効率が高い）という基本的な特徴に変わりはない。
イカロスなどが用いた太陽帆とは、原理的に全く異なる。
マレーシア機が墜ちたといわれるインド洋も広大だが、人類が到達可能といわれる太陽系の地球近傍だけでも、その広大さは桁違いだ。
安上がりの衛星をバンバン上げて、高速モバイル通信を安価に実現していただけるとありがたいんだが、衛星に限っては屋内の受信が出来ないというのが玉に瑕であるな。
通信事業者のバックボーン構築コストが減るということくらいか。
日本の選択 ― 2014年03月27日 16:06
日本の選択
標題に掲げたほどのことではないかもしれない。
（ＡＮＡ、1.7兆円で新型機購入 エアバスなどから70機）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ2704A_X20C14A3000000/
７０機のうち、エアバスが３０機にも及ぶ。
「昨年の日本航空に続いてＡＮＡもエアバスから大型機を調達することになり、これまでボーイングに集中してきた日本の航空機市場は大きな変化のときを迎えた。」
思えば、更新対象となっているＢ７７７は、ＡＮＡがローンチカスタマーだった。
この２０年の間に、着実に実績を重ねてきたエアバスは、ＪＡＬに引き続き、ＡＮＡに食い込むことに成功したわけだな。
しかし、調達内容を見てみると、乗客数約３００のＢ７７７に比べて、エアバス３２１ｎｅｏは、２クラスで１８５席程度と、引き合わない。
Ｂ社が完全敗退したＪＡＬの調達とは異なる。
（ＡＮＡ、米ボーイング・エアバス5機種の合計70機を発注）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPT9N0M707J20140327
「内訳は、ボーイングの７７７―３００ＥＲ型機６機、７７７―９Ｘ型機２０機、７８７─９型機１４機、エアバスのＡ３２０ｎｅｏ型機７機、Ａ３２１ｎｅｏ型機２３機。発注総額は、カタログ価格で約１兆７２７０億円。」
なんだ、ボーイングの方がでかい契約をしてるってことじゃん。
７７７－９Ｘの２０機というところに注目である。
みんな国際線に持っていかれそうな感じだ。
結局、７３７シリーズのみがエアバスに置き換わっただけで、ボーイングの我が国での地位は安泰だったのである。
なーんだ・・・。
しかし、そうもいっていられない。
（ボーイングシェア8割・エアバス2割 日本がアメリカ以上である理由）
http://1000nichi.blog73.fc2.com/blog-entry-4320.html
「日経新聞によれば、日本の場合は圧倒的にボーイングが強く、"小型機から大型機まで入れて、現在８割"を占めるそうです。」
「しかも、本家アメリカでは"比率は６対４にまで拮抗しつつある"といいますので、日本市場の特異性が際立ちます。」
この記事では、ＪＡＬの経営から政府が手を引いたことが強調されているが、相手がＪＡＬからＡＮＡに乗り変わっただけなのかもしれない。
いずれ、日本においても、エアバスがボーイングに拮抗する時代が来ることは間違いない。
（エアバス 日本でシェア５０％視野 ボーイング社の牙城、日航の大量購入で風向き変化）
http://www.sankeibiz.jp/express/news/140108/exb1401081035000-n1.htm
ボーイングにとっては、政治的な圧力で市場を独占できた日本という地域で、価格競争に晒される時代になったということだ。
世界では、もっと厳しい戦いが繰り広げられている。
もうほとんど５０対５０で拮抗している。
生産、受注とも、民間航空機の殆どを２社で生産しているといってもいい。
乗客の定員が少ない機種は、ボンバルディアとかエンブラエルなどがあるが、絶対的なシェアは小さい。
日本のＭＲＪなども参入しようとしているが、実際は、まだ１機も飛んでいないので話にならない。
勢いからいえば、斜陽のボーイングと勢いに乗るエアバスというところか。
しかし、旅客機だけではなく、軍用機も含めた航空機産業全体とか、宇宙関連も含めた市場で見ると、ボーイングの優位性は揺るがない。
日本市場は、エアバスにとってもシェアを獲得したい美味しい市場な訳で、如何に今までボーイングが美味い汁を独占していたかが分かろうというものだ。
７７７Ｘで主翼を外されたのをいい機会に、三菱もエアバスに乗り換えちゃえばいいのに（無責任な発言）。
しかし、ヨーロッパは遠いし、エアバスが何処まで本気で日本市場に根を下ろそうとしているのかが分からないと、おいそれとは拡充には踏み切れないのではないか。
そう、相手企業が長期の運用を見据えた投資をし、迂闊には見限れないというところまで踏み込んできて、初めてこちらもリスクを分担しようか、ということになる。
その意味では、今回のＡＮＡの判断は、健全な企業判断とも言える。
ボーイングは、まだまだ日本にとっては大切な存在なのだ。
アジアを初めとする新興国の航空需要が、今世紀に増え続けるという話は良く聞く。
（航空機需要、20年後２倍 ボーイング予測）
http://www.nikkei.com/article/DGXDASGM1200Z_S3A610C1EB2000/
（航空需要予測、2017年の航空旅客数は31％増の39億人台に －IATA発表）
http://www.travelvoice.jp/20131216-13567
「IATAは、国際線旅客数について、2012年の12億人から25％増加し、2017年には15億人になると予測。年間成長率を地域毎にみると、中近東が6.3％、アジア太平洋地域が5.7％と高い傾向に。また、アフリカが5.3％、南米が4.5％と続き、経済成長の著しい地域の牽引力の強さが目立つ。」
このなかで、２大機体メーカーが、どれ程のシェアを取っていくのか、我が国における機材の割合がどう変わっていくのか。
まあ、どうでもいいっちゃ、どうでもいいんですが。
東南アジアの地域では、ボーイングもエアバスも両方飛んでいる。
Ｂ７８７には、まだ乗る機会がないが、Ａ３８０には先月のタイ旅行の際に乗った。
Ｂ７７７は今月グアムに行く際に乗ったし。
いつも、離陸や着陸のときはドキドキする。
何度乗っても、空気より重いものが空を飛ぶことを神様が許してくれるとは信じられない（グアムからロタに行くときは、隣の席のローカルが十字切ってましたなあ！）。
まあいい。
安全に飛んで、安全に降りてくれれば、ボーイングだろうが、エアバスだろうが、何でもいい。
金を払ってくれる荷物であるエコノミークラスの乗客としては、それが最大のサービスである。
（ＡＮＡ：国際線の更新で機種選定へ－ボーイングＶＳエアバス：追加）
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MT04AI6K50Y801.html
標題に掲げたほどのことではないかもしれない。
（ＡＮＡ、1.7兆円で新型機購入 エアバスなどから70機）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ2704A_X20C14A3000000/
７０機のうち、エアバスが３０機にも及ぶ。
「昨年の日本航空に続いてＡＮＡもエアバスから大型機を調達することになり、これまでボーイングに集中してきた日本の航空機市場は大きな変化のときを迎えた。」
思えば、更新対象となっているＢ７７７は、ＡＮＡがローンチカスタマーだった。
この２０年の間に、着実に実績を重ねてきたエアバスは、ＪＡＬに引き続き、ＡＮＡに食い込むことに成功したわけだな。
しかし、調達内容を見てみると、乗客数約３００のＢ７７７に比べて、エアバス３２１ｎｅｏは、２クラスで１８５席程度と、引き合わない。
Ｂ社が完全敗退したＪＡＬの調達とは異なる。
（ＡＮＡ、米ボーイング・エアバス5機種の合計70機を発注）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPT9N0M707J20140327
「内訳は、ボーイングの７７７―３００ＥＲ型機６機、７７７―９Ｘ型機２０機、７８７─９型機１４機、エアバスのＡ３２０ｎｅｏ型機７機、Ａ３２１ｎｅｏ型機２３機。発注総額は、カタログ価格で約１兆７２７０億円。」
なんだ、ボーイングの方がでかい契約をしてるってことじゃん。
７７７－９Ｘの２０機というところに注目である。
みんな国際線に持っていかれそうな感じだ。
結局、７３７シリーズのみがエアバスに置き換わっただけで、ボーイングの我が国での地位は安泰だったのである。
なーんだ・・・。
しかし、そうもいっていられない。
（ボーイングシェア8割・エアバス2割 日本がアメリカ以上である理由）
http://1000nichi.blog73.fc2.com/blog-entry-4320.html
「日経新聞によれば、日本の場合は圧倒的にボーイングが強く、"小型機から大型機まで入れて、現在８割"を占めるそうです。」
「しかも、本家アメリカでは"比率は６対４にまで拮抗しつつある"といいますので、日本市場の特異性が際立ちます。」
この記事では、ＪＡＬの経営から政府が手を引いたことが強調されているが、相手がＪＡＬからＡＮＡに乗り変わっただけなのかもしれない。
いずれ、日本においても、エアバスがボーイングに拮抗する時代が来ることは間違いない。
（エアバス 日本でシェア５０％視野 ボーイング社の牙城、日航の大量購入で風向き変化）
http://www.sankeibiz.jp/express/news/140108/exb1401081035000-n1.htm
ボーイングにとっては、政治的な圧力で市場を独占できた日本という地域で、価格競争に晒される時代になったということだ。
世界では、もっと厳しい戦いが繰り広げられている。
もうほとんど５０対５０で拮抗している。
生産、受注とも、民間航空機の殆どを２社で生産しているといってもいい。
乗客の定員が少ない機種は、ボンバルディアとかエンブラエルなどがあるが、絶対的なシェアは小さい。
日本のＭＲＪなども参入しようとしているが、実際は、まだ１機も飛んでいないので話にならない。
勢いからいえば、斜陽のボーイングと勢いに乗るエアバスというところか。
しかし、旅客機だけではなく、軍用機も含めた航空機産業全体とか、宇宙関連も含めた市場で見ると、ボーイングの優位性は揺るがない。
日本市場は、エアバスにとってもシェアを獲得したい美味しい市場な訳で、如何に今までボーイングが美味い汁を独占していたかが分かろうというものだ。
７７７Ｘで主翼を外されたのをいい機会に、三菱もエアバスに乗り換えちゃえばいいのに（無責任な発言）。
しかし、ヨーロッパは遠いし、エアバスが何処まで本気で日本市場に根を下ろそうとしているのかが分からないと、おいそれとは拡充には踏み切れないのではないか。
そう、相手企業が長期の運用を見据えた投資をし、迂闊には見限れないというところまで踏み込んできて、初めてこちらもリスクを分担しようか、ということになる。
その意味では、今回のＡＮＡの判断は、健全な企業判断とも言える。
ボーイングは、まだまだ日本にとっては大切な存在なのだ。
アジアを初めとする新興国の航空需要が、今世紀に増え続けるという話は良く聞く。
（航空機需要、20年後２倍 ボーイング予測）
http://www.nikkei.com/article/DGXDASGM1200Z_S3A610C1EB2000/
（航空需要予測、2017年の航空旅客数は31％増の39億人台に －IATA発表）
http://www.travelvoice.jp/20131216-13567
「IATAは、国際線旅客数について、2012年の12億人から25％増加し、2017年には15億人になると予測。年間成長率を地域毎にみると、中近東が6.3％、アジア太平洋地域が5.7％と高い傾向に。また、アフリカが5.3％、南米が4.5％と続き、経済成長の著しい地域の牽引力の強さが目立つ。」
このなかで、２大機体メーカーが、どれ程のシェアを取っていくのか、我が国における機材の割合がどう変わっていくのか。
まあ、どうでもいいっちゃ、どうでもいいんですが。
東南アジアの地域では、ボーイングもエアバスも両方飛んでいる。
Ｂ７８７には、まだ乗る機会がないが、Ａ３８０には先月のタイ旅行の際に乗った。
Ｂ７７７は今月グアムに行く際に乗ったし。
いつも、離陸や着陸のときはドキドキする。
何度乗っても、空気より重いものが空を飛ぶことを神様が許してくれるとは信じられない（グアムからロタに行くときは、隣の席のローカルが十字切ってましたなあ！）。
まあいい。
安全に飛んで、安全に降りてくれれば、ボーイングだろうが、エアバスだろうが、何でもいい。
金を払ってくれる荷物であるエコノミークラスの乗客としては、それが最大のサービスである。
（ＡＮＡ：国際線の更新で機種選定へ－ボーイングＶＳエアバス：追加）
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MT04AI6K50Y801.html
ソユーズ不具合 ― 2014年03月27日 20:36
ソユーズ不具合
ＩＳＳに向かったソユーズ宇宙船が予定より遅れて到着することになった。
（ソユーズTMA-12M宇宙船に問題発生、ISSへの到着延期）
http://news.ameba.jp/20140327-89/
（ソユーズ宇宙船 若田光一コマンダーの待つ国際宇宙ステーション ドッキングに遅れ）
http://response.jp/article/2014/03/27/219924.html
「ロケットが打ち上げ時、何らかの理由でソユーズTMA-12Mを計画より高い軌道に乗せてしまい、その後の軌道修正が計画よりも少なくて済むことなったという。それ自体は良くも悪くもないことだが、その際に通常使うスラスターでは推力が大きすぎることから、低推力の姿勢制御用のスラスターで代用しようとしたところ、その切り替えの際に問題が発生したという。ただスラスターそのものが壊れたというわけではなく、切り替えの命令を出す段階、つまりソフトウェアが原因であると推察されているようだ。」
「ソユーズ宇宙船の3番目のスラスター燃焼が正常に行われなかったために予定を延期。当初およそ6時間を予定していたISSまでの到着時間を延長し、2日かけて到着後にドッキングする方式に切り替えた。新しい到着時間は、3月27日木曜日 午後7時58分（日本時間28日午前8時58分）になる予定だ。」
トラブル発生の原因は調査中ということだが、解析には時間がかかるだろう。
「ソユーズ宇宙船が地球を34周回し2日かけてISSに接近、3日目にドッキングする方式は、2012年まで行われていた旧方式になる。2013年12月19日に打ち上げられたソユーズ TMA-08からは、周回数は4回、打ち上げから約6時間とドッキングまでの時間を大幅に短縮し、打ち上げ当日にISSに搭乗できる方式が採用された。体の動きや姿勢が制限される狭いソユーズ搭乗時の宇宙飛行士の負担を軽減し、生物関連の実験試料などを運搬しやすくするためだ。2013年11月にソユーズ TMA-11Mに搭乗したJAXAの若田光一宇宙飛行士も、この方式で短時間でISSに到着している。トラブルなどが発生した場合には従来の方式に切り替えることも可能で、今回はその措置が取られたものだ。」
例によって、レスポンスの記事には誤りが多いな。
ソユーズTMA-08Mは、打上げ日時 2013年3月28日 20:43:20 UTCとなっている（そもそも、最後のＭが抜けてる）。
（ソユーズの一覧：ソユーズTMA-M：実績：追加）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7#.E5.AE.9F.E7.B8.BE_8
TMA-１１Mの打ち上げ日は、２０１３年１１月７日が正しい。
（ソユーズTMA-08M）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BATMA-08M
このページにも、乗員の氏名にミスがあるな（乗員数の欄：アレクサンダー・ミシュルキンがダブっていて、クリストファー・キャシディが抜けている）。
まあいい。
「軌道に到達すると、ソユーズTMA-08Mはすぐにランデブーの操作を開始した。最初の軌道で、宇宙船は2つのエンジンを燃焼させた。2周目の軌道で、地球局から真の軌道パラメータが送信された。これらのパラメータを元に、ソユーズは、次の5時間で8つのエンジンを燃焼させた。」とある。
宇宙船は、ローンチシステムによって軌道投入されてからも、１時間後に地上局からのデータを受け取って（軌道２周目）、そのデータを元にドッキングに向けてスラスターを噴射させるわけだな。
どうも、その辺のどこかで何かがおかしくなったらしい。
噴射のタイミングとか時間は、正確に管理する必要があり、宇宙船の位置や姿勢も重要だ。
コンピューターによる精密な制御が必要で、ゼロ・グラビティーのように、素人の科学者が、マニュアルを初見して行える代物ではないだろう。
とりあえず、日本時間で明日の朝には辿り着けるということなので、一安心であるな。
打ち上げの報道から１日経っても、到着したという話が出なかったので、少し心配していたが、大したことなくて何よりである。
特急が鈍行になったようなもんだ。
うん？、ロシアは、特急料金を返してくれるんだろうか？。
（Soyuz TMA-12M：追加）
http://en.wikipedia.org/wiki/Soyuz_TMA-12M
（地球34周回したソユーズがISS到着、若田さんら笑顔で出迎え：追加）
http://www.afpbb.com/articles/-/3011143
ＩＳＳに向かったソユーズ宇宙船が予定より遅れて到着することになった。
（ソユーズTMA-12M宇宙船に問題発生、ISSへの到着延期）
http://news.ameba.jp/20140327-89/
（ソユーズ宇宙船 若田光一コマンダーの待つ国際宇宙ステーション ドッキングに遅れ）
http://response.jp/article/2014/03/27/219924.html
「ロケットが打ち上げ時、何らかの理由でソユーズTMA-12Mを計画より高い軌道に乗せてしまい、その後の軌道修正が計画よりも少なくて済むことなったという。それ自体は良くも悪くもないことだが、その際に通常使うスラスターでは推力が大きすぎることから、低推力の姿勢制御用のスラスターで代用しようとしたところ、その切り替えの際に問題が発生したという。ただスラスターそのものが壊れたというわけではなく、切り替えの命令を出す段階、つまりソフトウェアが原因であると推察されているようだ。」
「ソユーズ宇宙船の3番目のスラスター燃焼が正常に行われなかったために予定を延期。当初およそ6時間を予定していたISSまでの到着時間を延長し、2日かけて到着後にドッキングする方式に切り替えた。新しい到着時間は、3月27日木曜日 午後7時58分（日本時間28日午前8時58分）になる予定だ。」
トラブル発生の原因は調査中ということだが、解析には時間がかかるだろう。
「ソユーズ宇宙船が地球を34周回し2日かけてISSに接近、3日目にドッキングする方式は、2012年まで行われていた旧方式になる。2013年12月19日に打ち上げられたソユーズ TMA-08からは、周回数は4回、打ち上げから約6時間とドッキングまでの時間を大幅に短縮し、打ち上げ当日にISSに搭乗できる方式が採用された。体の動きや姿勢が制限される狭いソユーズ搭乗時の宇宙飛行士の負担を軽減し、生物関連の実験試料などを運搬しやすくするためだ。2013年11月にソユーズ TMA-11Mに搭乗したJAXAの若田光一宇宙飛行士も、この方式で短時間でISSに到着している。トラブルなどが発生した場合には従来の方式に切り替えることも可能で、今回はその措置が取られたものだ。」
例によって、レスポンスの記事には誤りが多いな。
ソユーズTMA-08Mは、打上げ日時 2013年3月28日 20:43:20 UTCとなっている（そもそも、最後のＭが抜けてる）。
（ソユーズの一覧：ソユーズTMA-M：実績：追加）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7#.E5.AE.9F.E7.B8.BE_8
TMA-１１Mの打ち上げ日は、２０１３年１１月７日が正しい。
（ソユーズTMA-08M）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BATMA-08M
このページにも、乗員の氏名にミスがあるな（乗員数の欄：アレクサンダー・ミシュルキンがダブっていて、クリストファー・キャシディが抜けている）。
まあいい。
「軌道に到達すると、ソユーズTMA-08Mはすぐにランデブーの操作を開始した。最初の軌道で、宇宙船は2つのエンジンを燃焼させた。2周目の軌道で、地球局から真の軌道パラメータが送信された。これらのパラメータを元に、ソユーズは、次の5時間で8つのエンジンを燃焼させた。」とある。
宇宙船は、ローンチシステムによって軌道投入されてからも、１時間後に地上局からのデータを受け取って（軌道２周目）、そのデータを元にドッキングに向けてスラスターを噴射させるわけだな。
どうも、その辺のどこかで何かがおかしくなったらしい。
噴射のタイミングとか時間は、正確に管理する必要があり、宇宙船の位置や姿勢も重要だ。
コンピューターによる精密な制御が必要で、ゼロ・グラビティーのように、素人の科学者が、マニュアルを初見して行える代物ではないだろう。
とりあえず、日本時間で明日の朝には辿り着けるということなので、一安心であるな。
打ち上げの報道から１日経っても、到着したという話が出なかったので、少し心配していたが、大したことなくて何よりである。
特急が鈍行になったようなもんだ。
うん？、ロシアは、特急料金を返してくれるんだろうか？。
（Soyuz TMA-12M：追加）
http://en.wikipedia.org/wiki/Soyuz_TMA-12M
（地球34周回したソユーズがISS到着、若田さんら笑顔で出迎え：追加）
http://www.afpbb.com/articles/-/3011143
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