高級車は・・・ ― 2015年03月12日 21:43
高級車は・・・
（既成概念を打ち破ろうとする姿勢こそホンダらしさ）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20150312-20102382-carview/8/
「高級車はV8エンジンでRWDじゃないとね……という既成概念」
まあ、そうだろうな。
浮沈子の本音は、Ｖ１２でないとね・・・、というところなんだが。
できれば、ツインターボで。
それには、れっきとした理由がある。
高級車に求められるのは、アットーテキな乗り心地の良さと静粛性だ。
なおかつ、動力性能としては不足のないパワーが求められる。
ここぞという時には、その辺のヘッポコスポーツカーを蹴散らして走れなければならない。
乗り心地というのを追求すると、ばね下重量の軽減ということになるが、相対的には、ばね上重量の増加ということにもなる。
足を動かしてショックを吸収するには、土台であるボディが重いほうがいい。
静粛性についても、遮音材をしこたま積んだり、ボディの振動を押さえるために、分厚い鋼板を使ったりすれば、当然重くなる。
これらの重量を軽々と動かすには、それ相応のパワーを、低回転からモリモリと出さなければならない。
大排気量多気筒エンジン、これでもかのターボ加給。
意外と、電気自動車が似合っていたりする。
低回転から最大トルクを出すモーターと、重いバッテリーというのは、高級車として素性がいいのだ。
（WE DRIVE THE ELECTRIC ROLLS-ROYCE — IT’S AMAZING）
http://www.wired.com/2011/04/rolls-royce-102-ex-phantom-electric/?pid=870&viewall=true
試作車だというが、市場に出しても売れるに違いない。
それにしても、レジェンドは頑張ってるな。
ホンダの高級車は、こうでなくてはならない。
しかしなあ、やっぱ最低でもＶ８だろうなあ・・・。
Ｖ８にターボ付けて、足りないところはハイブリッドで補うくらいがちょうどいい。
レジェンドの車両重量は、１９８０ｋｇと５００Ｅよりも重い。
システム出力は、３１４馬力と、３３０馬力の５００Ｅとほぼ拮抗する。
低速トルクは、向こうの方が高いだろう。
堂々たる高級車である。
これが６８０万円で手に入るわけだ（たぶん、税別）。
安い！。
しかしなあ、３．５リッターＶ６だもんなあ。
やっぱ、買わないよなあ。
・全長×全幅×全高＝4995mm×1890mm×1480mm
・ホイールベース＝2850mm
堂々たる車格である。
５００Ｅ：
全長 4,755mm
全幅 1,795mm
全高 1,410mm
ホイールベース 2,800mm
なんと、５００Ｅより、ひとまわりデカイ！・・・。
まあ、５００Ｅが既にコンパクトセダンなんだから、仕方ないか。
５００Ｅは、もちろんＶ８でＲＷＤだが、高級車かといわれれば、そうであってそうでない。
加速すれば、エンジンはそれなりに唸るし、低速域での乗り心地はゴツゴツしている。
遮音性も、今時の車と比べればいいほうではない。
４ドアセダンとしては、当時は出色の性能だったが、今では並の動力性能に過ぎない。
しかし、ボディの出来の良さと、卓越した足回り、バランスの良さで、今乗っても本当に安心できるいい車だ。
まあ、維持するのは大変ですが。
それに比べたら、レジェンドは紛れもなく２１世紀の高級車だろう。
踏み込んだ時のエンジンの音を想像すると、何かショボイ感じがするし、２０年乗ってどうかということは考えてはいけないのかもしれないが、それ以外では５００Ｅに引けは取らないだろう。
（メルセデス・ベンツ 500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
「1991年から1995年にかけてメルセデス・ベンツが製造・販売したミディアムクラスセダン、W124モデルのスポーティバージョン。」
このクルマ、重いエンジンをフロントに積んでいるにも拘らず、よく曲がる。
なんの電子デバイスも付いていないのだが、面白いように曲がる。
そりゃあ、追い込んでいけばリアは簡単に鳴くし、アンダーステアの気配は消しようもないが、そうなってもコントロールしやすい。
箱根で床まで踏んで振り回せる！。
レジェンドも、そんな足回りの持ち主なんだろう。
（曲がって曲がって曲がりまくる）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20150312-20102382-carview/4/
「ならばとペースを上げると、レジェンドは曲がる。曲がりまくる。ステアリングを切れば切っただけ、意のままに想定したラインをトレースしてくれる。複合的なコーナーで操舵を切り増せば、増した分だけクルマが内側を向く。大げさではなく、何をやっても外に膨らむということがない。」
２０年以上の年月と、洋の東西を隔てて、同じようなクルマが作られ続けるというのは面白いな。
新型レジェンドについては、そのパワートレーンについて、このブログでも触れた。
（エコ→スポーツ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/03/07/7585570
「ＦＦのスペース効率を生かしながら、ハイブリッド化し、なおかつ、スポーティな走りも実現するという、上手いやり方だ。」
「この手のパワートレーンが、ホンダの上級車の標準になるかもしれないなあ。」
未だにハンドルを握っていないと落ち着かないオトーサン向けの、ピュアなスポーティセダン。
しかし、たぶん、それって高級車とは違う方向性なんだろう。
（【試乗記】「褒め言葉しか浮かばない」 ロールス・ロイス「レイス」（ビデオ付））
http://jp.autoblog.com/2013/11/02/2014-rolls-royce-wraith-review-first-drive-video/
「今ある最高のものを選び、それをさらに素晴らしいものにしなさい。最高のものがなければ、生み出しなさい」
ったく、イギリス貴族の鼻持ちならないセリフだが、そういう言葉が語り伝えられているというのがすごいな。
「ドアがしっかりと閉まると、金庫室のようなキャビンは安全で安心でき、ほぼ完璧に外の世界と切り離された空間になった。」
「ロールス・ロイスは、自信を持って"魔法の絨毯のような乗り心地（空気のベッドに寝ているような感覚）"になるようにサスペンションをチューニングしたと話す。レイスはその約束を果たしている。"浮いている"とまでは言えないが、石や道路のデコボコから受けるタイヤの衝撃が全てきちんと吸収されていた。分厚いラミネートガラスと何百ポンドもの防音材のおかげで、交通量の多いオーストリアの首都でわき上がる道路の騒音はシャットアウトされ、筆者は柔らかな外国のメロディを1,300ワットのオーディオ・システムで楽しむことができた。」
「興味深いことに、筆者の背中が後ろからグッと押されるような感覚はあったものの、咆哮のようなエグゾーストノートが伴うことはなかった。むしろ、静かな12気筒の唸り声がとても離れたところから聞こえてくるようだった。」
「レイスは静粛性が際立って高く、風切り音やタイヤノイズがキャビンに入り込むことはほとんどなかった。」
「ところが、クルマの能力がさらに試されるような道では、パフォーマンスに関してあまり感銘を受けない部分があった。レイスは見晴らしの利く緩いコーナーでは安定して走り抜けることができたのだが、限界を試そうと筆者が非常にキツいコーナーやヘアピンカーブを攻めてみたところ、レイスは落ち着きをいくらか失ったのだ。スローなステアリングギア比と重い車両重量、長いホイールベースの全てが足を引っ張っていた。後席のスタッフから不満はなかったが、アンダーステアとタイヤのきしむ音で筆者は速度を落とすことにした。レイスがスポーツクーペではないことがはっきりと分かった。」
なるほどね、どんなにハイテクを駆使しても、物理の法則を書き換えることはできない。
２．３トンの巨体を、加速することはできても、ヘアピンカーブでコントロールするのは至難の業なのだ。
「このロールス・ロイスは、ロールス・ロイスであることに徹しており、最善を尽くしてアグレッシブな外界から搭乗者を切り離そうとしているのだ。道路標識の速度まで減速すると、レイスはすぐさま紳士らしい落ち着きを取り戻した。」
高級車という乗り物は、その辺を走っているクルマとは、別の乗り物なのに違いない。
また、高額であるという点では同じでも、スポーツカーというカテゴリーのクルマとも違う。
「その本分はやはり、道路交通のいらだたしさからドライバーを切り離すという"ロールス・ロイス"の哲学に忠実であることだ。そういう意味ではとても満足のいくドライビングを実現してくれるが、ロールス・ロイスの辞書に"スポーツ"という言葉はない。」
やっぱ、Ｖ１２ツインターボだよなあ・・・。
（既成概念を打ち破ろうとする姿勢こそホンダらしさ）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20150312-20102382-carview/8/
「高級車はV8エンジンでRWDじゃないとね……という既成概念」
まあ、そうだろうな。
浮沈子の本音は、Ｖ１２でないとね・・・、というところなんだが。
できれば、ツインターボで。
それには、れっきとした理由がある。
高級車に求められるのは、アットーテキな乗り心地の良さと静粛性だ。
なおかつ、動力性能としては不足のないパワーが求められる。
ここぞという時には、その辺のヘッポコスポーツカーを蹴散らして走れなければならない。
乗り心地というのを追求すると、ばね下重量の軽減ということになるが、相対的には、ばね上重量の増加ということにもなる。
足を動かしてショックを吸収するには、土台であるボディが重いほうがいい。
静粛性についても、遮音材をしこたま積んだり、ボディの振動を押さえるために、分厚い鋼板を使ったりすれば、当然重くなる。
これらの重量を軽々と動かすには、それ相応のパワーを、低回転からモリモリと出さなければならない。
大排気量多気筒エンジン、これでもかのターボ加給。
意外と、電気自動車が似合っていたりする。
低回転から最大トルクを出すモーターと、重いバッテリーというのは、高級車として素性がいいのだ。
（WE DRIVE THE ELECTRIC ROLLS-ROYCE — IT’S AMAZING）
http://www.wired.com/2011/04/rolls-royce-102-ex-phantom-electric/?pid=870&viewall=true
試作車だというが、市場に出しても売れるに違いない。
それにしても、レジェンドは頑張ってるな。
ホンダの高級車は、こうでなくてはならない。
しかしなあ、やっぱ最低でもＶ８だろうなあ・・・。
Ｖ８にターボ付けて、足りないところはハイブリッドで補うくらいがちょうどいい。
レジェンドの車両重量は、１９８０ｋｇと５００Ｅよりも重い。
システム出力は、３１４馬力と、３３０馬力の５００Ｅとほぼ拮抗する。
低速トルクは、向こうの方が高いだろう。
堂々たる高級車である。
これが６８０万円で手に入るわけだ（たぶん、税別）。
安い！。
しかしなあ、３．５リッターＶ６だもんなあ。
やっぱ、買わないよなあ。
・全長×全幅×全高＝4995mm×1890mm×1480mm
・ホイールベース＝2850mm
堂々たる車格である。
５００Ｅ：
全長 4,755mm
全幅 1,795mm
全高 1,410mm
ホイールベース 2,800mm
なんと、５００Ｅより、ひとまわりデカイ！・・・。
まあ、５００Ｅが既にコンパクトセダンなんだから、仕方ないか。
５００Ｅは、もちろんＶ８でＲＷＤだが、高級車かといわれれば、そうであってそうでない。
加速すれば、エンジンはそれなりに唸るし、低速域での乗り心地はゴツゴツしている。
遮音性も、今時の車と比べればいいほうではない。
４ドアセダンとしては、当時は出色の性能だったが、今では並の動力性能に過ぎない。
しかし、ボディの出来の良さと、卓越した足回り、バランスの良さで、今乗っても本当に安心できるいい車だ。
まあ、維持するのは大変ですが。
それに比べたら、レジェンドは紛れもなく２１世紀の高級車だろう。
踏み込んだ時のエンジンの音を想像すると、何かショボイ感じがするし、２０年乗ってどうかということは考えてはいけないのかもしれないが、それ以外では５００Ｅに引けは取らないだろう。
（メルセデス・ベンツ 500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
「1991年から1995年にかけてメルセデス・ベンツが製造・販売したミディアムクラスセダン、W124モデルのスポーティバージョン。」
このクルマ、重いエンジンをフロントに積んでいるにも拘らず、よく曲がる。
なんの電子デバイスも付いていないのだが、面白いように曲がる。
そりゃあ、追い込んでいけばリアは簡単に鳴くし、アンダーステアの気配は消しようもないが、そうなってもコントロールしやすい。
箱根で床まで踏んで振り回せる！。
レジェンドも、そんな足回りの持ち主なんだろう。
（曲がって曲がって曲がりまくる）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20150312-20102382-carview/4/
「ならばとペースを上げると、レジェンドは曲がる。曲がりまくる。ステアリングを切れば切っただけ、意のままに想定したラインをトレースしてくれる。複合的なコーナーで操舵を切り増せば、増した分だけクルマが内側を向く。大げさではなく、何をやっても外に膨らむということがない。」
２０年以上の年月と、洋の東西を隔てて、同じようなクルマが作られ続けるというのは面白いな。
新型レジェンドについては、そのパワートレーンについて、このブログでも触れた。
（エコ→スポーツ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/03/07/7585570
「ＦＦのスペース効率を生かしながら、ハイブリッド化し、なおかつ、スポーティな走りも実現するという、上手いやり方だ。」
「この手のパワートレーンが、ホンダの上級車の標準になるかもしれないなあ。」
未だにハンドルを握っていないと落ち着かないオトーサン向けの、ピュアなスポーティセダン。
しかし、たぶん、それって高級車とは違う方向性なんだろう。
（【試乗記】「褒め言葉しか浮かばない」 ロールス・ロイス「レイス」（ビデオ付））
http://jp.autoblog.com/2013/11/02/2014-rolls-royce-wraith-review-first-drive-video/
「今ある最高のものを選び、それをさらに素晴らしいものにしなさい。最高のものがなければ、生み出しなさい」
ったく、イギリス貴族の鼻持ちならないセリフだが、そういう言葉が語り伝えられているというのがすごいな。
「ドアがしっかりと閉まると、金庫室のようなキャビンは安全で安心でき、ほぼ完璧に外の世界と切り離された空間になった。」
「ロールス・ロイスは、自信を持って"魔法の絨毯のような乗り心地（空気のベッドに寝ているような感覚）"になるようにサスペンションをチューニングしたと話す。レイスはその約束を果たしている。"浮いている"とまでは言えないが、石や道路のデコボコから受けるタイヤの衝撃が全てきちんと吸収されていた。分厚いラミネートガラスと何百ポンドもの防音材のおかげで、交通量の多いオーストリアの首都でわき上がる道路の騒音はシャットアウトされ、筆者は柔らかな外国のメロディを1,300ワットのオーディオ・システムで楽しむことができた。」
「興味深いことに、筆者の背中が後ろからグッと押されるような感覚はあったものの、咆哮のようなエグゾーストノートが伴うことはなかった。むしろ、静かな12気筒の唸り声がとても離れたところから聞こえてくるようだった。」
「レイスは静粛性が際立って高く、風切り音やタイヤノイズがキャビンに入り込むことはほとんどなかった。」
「ところが、クルマの能力がさらに試されるような道では、パフォーマンスに関してあまり感銘を受けない部分があった。レイスは見晴らしの利く緩いコーナーでは安定して走り抜けることができたのだが、限界を試そうと筆者が非常にキツいコーナーやヘアピンカーブを攻めてみたところ、レイスは落ち着きをいくらか失ったのだ。スローなステアリングギア比と重い車両重量、長いホイールベースの全てが足を引っ張っていた。後席のスタッフから不満はなかったが、アンダーステアとタイヤのきしむ音で筆者は速度を落とすことにした。レイスがスポーツクーペではないことがはっきりと分かった。」
なるほどね、どんなにハイテクを駆使しても、物理の法則を書き換えることはできない。
２．３トンの巨体を、加速することはできても、ヘアピンカーブでコントロールするのは至難の業なのだ。
「このロールス・ロイスは、ロールス・ロイスであることに徹しており、最善を尽くしてアグレッシブな外界から搭乗者を切り離そうとしているのだ。道路標識の速度まで減速すると、レイスはすぐさま紳士らしい落ち着きを取り戻した。」
高級車という乗り物は、その辺を走っているクルマとは、別の乗り物なのに違いない。
また、高額であるという点では同じでも、スポーツカーというカテゴリーのクルマとも違う。
「その本分はやはり、道路交通のいらだたしさからドライバーを切り離すという"ロールス・ロイス"の哲学に忠実であることだ。そういう意味ではとても満足のいくドライビングを実現してくれるが、ロールス・ロイスの辞書に"スポーツ"という言葉はない。」
やっぱ、Ｖ１２ツインターボだよなあ・・・。
ポストＩＳＳ ― 2015年03月12日 22:43
ポストＩＳＳ
（SpaceX, Boeing Look for New Customers）
http://clapway.com/2015/03/11/spacex-boeing-look-for-new-customers123/
スペースＸとボーイングがＩＳＳに宇宙タクシーを飛ばしても、２０２４年になればお役御免で、ＩＳＳの仕事はなくなり、多額の投資もそれまでとなる。
ビゲローの宇宙ホテルは、鳴かず飛ばずだし、その頃までに物になっているかどうかは全く分からない。
せっかく、低軌道までの有人飛行技術を民間に開放したとしても、商売として成り立たなければ宝の持ち腐れだ。
宇宙観光としてやっていこうとすれば、せめて１週間くらいの軌道上の滞在が必要だろう。
地球を３周回って降りてくるというのは、ちと寂しい。
バージンの弾道飛行は、事故によって中断しているが、宇宙空間に手軽に行けるプログラムとして魅力的ではある。
松竹梅でいえば、梅だな。
竹は周回軌道、松はホテル滞在。
当分の間、そんなショボイ用途でしか有人宇宙飛行というのは商売にならない。
そうなんだろうか。
浮沈子が構想する、再使用ロケットを使った大陸間弾道輸送システムというのは、当分先の話だろうし、それまでどうやって食い繋いでいくのかが問題だな。
（再使用ロケット）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/06/7565639
「そんな、１０分に１回の打ち上げなんて需要があるのかといわれれば、浮沈子の構想では、そんなもんじゃ足りないだろうということになる。
今、大陸間を横断するには、１０時間とかかかっていて、実際、成田からパリまでは、１２時間くらいかかった。
これを、３０分くらいで行くことが出来れば、大いに助かるというものである。」
「また、地球周回軌道の衛星も、現在は、まあ、最低でも３年くらいは寿命があるが、日進月歩のこの時代、３年もほったらかしにするというのはいかがなものか。」
「低価格で、衛星を多数（１万機くらい）運用することが出来れば、本当の意味での宇宙利用ができるだろう。」
宇宙空間を骨までしゃぶって活用するようになれば、確かに衛星やロケットの需要は増えるだろうが、有人宇宙飛行というのは、観光以外には民需というのはない。
研究開発なんて、ロボットで沢山である。
わざわざ人間が操作しなければ出来ない実験なんて、人体実験以外はない。
あとは、弾道飛行による大陸間輸送である。
コンコルドのロケット版だな。
浮沈子は、これに多大の期待を寄せている。
有翼式になるのか、カプセル式になるのか。
少なくとも、パラシュートを用いた着陸（着水？）というのは、なしにしてもらいたい。
運用上の制約が大き過ぎて、話にならない。
ビンボー人は、１２時間掛けて飛行機で移動するしかないが、忙しい人はロケットで移動していただく。
もちろん、使い捨てではなく、再使用して回転を上げる。
何回使えるかというのもあるが、今後の需要次第だろう。
１０分に１回の打ち上げということになれば、それなりの耐久性を持たせていくことになるだろう。
それは、最終型としても、現実の話、ＩＳＳがなくなってしまったら、有人宇宙飛行の必要性は激減する。
火星とか月とか、そうそう大量の需要があるわけではない。
民間で需要を掘り起こしていくしかないのだ。
１週間１億円くらいで滞在できる宇宙ホテルにしたって、そんなに沢山の人をこなせるわけではない。
酸素やリネン類、食料など、ホテルで使うものは、全て運んでいかなければならないので、大量の需要はこなせないだろう。
やっぱ、後腐れがないロケットによる高速移動というのがいいんじゃないか。
その大前提となるのは、再使用ロケットである。
ポストＩＳＳの戦いが、既に始まっているのだ。
ホテルか、輸送か。
浮沈子は、輸送の方が勝っていると思うんだがなあ・・・。
（SpaceX, Boeing Look for New Customers）
http://clapway.com/2015/03/11/spacex-boeing-look-for-new-customers123/
スペースＸとボーイングがＩＳＳに宇宙タクシーを飛ばしても、２０２４年になればお役御免で、ＩＳＳの仕事はなくなり、多額の投資もそれまでとなる。
ビゲローの宇宙ホテルは、鳴かず飛ばずだし、その頃までに物になっているかどうかは全く分からない。
せっかく、低軌道までの有人飛行技術を民間に開放したとしても、商売として成り立たなければ宝の持ち腐れだ。
宇宙観光としてやっていこうとすれば、せめて１週間くらいの軌道上の滞在が必要だろう。
地球を３周回って降りてくるというのは、ちと寂しい。
バージンの弾道飛行は、事故によって中断しているが、宇宙空間に手軽に行けるプログラムとして魅力的ではある。
松竹梅でいえば、梅だな。
竹は周回軌道、松はホテル滞在。
当分の間、そんなショボイ用途でしか有人宇宙飛行というのは商売にならない。
そうなんだろうか。
浮沈子が構想する、再使用ロケットを使った大陸間弾道輸送システムというのは、当分先の話だろうし、それまでどうやって食い繋いでいくのかが問題だな。
（再使用ロケット）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/06/7565639
「そんな、１０分に１回の打ち上げなんて需要があるのかといわれれば、浮沈子の構想では、そんなもんじゃ足りないだろうということになる。
今、大陸間を横断するには、１０時間とかかかっていて、実際、成田からパリまでは、１２時間くらいかかった。
これを、３０分くらいで行くことが出来れば、大いに助かるというものである。」
「また、地球周回軌道の衛星も、現在は、まあ、最低でも３年くらいは寿命があるが、日進月歩のこの時代、３年もほったらかしにするというのはいかがなものか。」
「低価格で、衛星を多数（１万機くらい）運用することが出来れば、本当の意味での宇宙利用ができるだろう。」
宇宙空間を骨までしゃぶって活用するようになれば、確かに衛星やロケットの需要は増えるだろうが、有人宇宙飛行というのは、観光以外には民需というのはない。
研究開発なんて、ロボットで沢山である。
わざわざ人間が操作しなければ出来ない実験なんて、人体実験以外はない。
あとは、弾道飛行による大陸間輸送である。
コンコルドのロケット版だな。
浮沈子は、これに多大の期待を寄せている。
有翼式になるのか、カプセル式になるのか。
少なくとも、パラシュートを用いた着陸（着水？）というのは、なしにしてもらいたい。
運用上の制約が大き過ぎて、話にならない。
ビンボー人は、１２時間掛けて飛行機で移動するしかないが、忙しい人はロケットで移動していただく。
もちろん、使い捨てではなく、再使用して回転を上げる。
何回使えるかというのもあるが、今後の需要次第だろう。
１０分に１回の打ち上げということになれば、それなりの耐久性を持たせていくことになるだろう。
それは、最終型としても、現実の話、ＩＳＳがなくなってしまったら、有人宇宙飛行の必要性は激減する。
火星とか月とか、そうそう大量の需要があるわけではない。
民間で需要を掘り起こしていくしかないのだ。
１週間１億円くらいで滞在できる宇宙ホテルにしたって、そんなに沢山の人をこなせるわけではない。
酸素やリネン類、食料など、ホテルで使うものは、全て運んでいかなければならないので、大量の需要はこなせないだろう。
やっぱ、後腐れがないロケットによる高速移動というのがいいんじゃないか。
その大前提となるのは、再使用ロケットである。
ポストＩＳＳの戦いが、既に始まっているのだ。
ホテルか、輸送か。
浮沈子は、輸送の方が勝っていると思うんだがなあ・・・。
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