ＭＣＡＳ以外のバグ満載の７３７ＭＡＸが飛ぶ日は来るのか ― 2020年01月19日 07:23
ＭＣＡＳ以外のバグ満載の７３７ＭＡＸが飛ぶ日は来るのか
（ボーイング社 737MAXプログラム全面書き換え）
https://jp.sputniknews.com/life/202001187026372/
「ボーイング社は737MAXのプログラムソフトを全面的に書き換える。情報筋の話としてABXニュースが報じている。」
全面書き換えということになれば、少なくとも数か月以上の期間が掛ることになる（たぶん）。
別に、ニュース媒体（スプートニク）に偏見があるわけじゃないけど、元記事にリンクが張ってあったので、ＡＢＣの記事も当たってみる。
（新しいソフトウェアの問題により、ボーイング737 Maxの返品が遅れる可能性があります）
https://abcnews.go.com/Politics/software-issues-delay-return-boeings-737-max/story?id=68357961&cid=social_twitter_abcn
「ボーイングは、MCASフライトコントロールシステムのソフトウェアを書き直すだけでなく、MAXの両方のクラッシュの原因となったと考えられていますが、フライトコンピューターソフトウェア全体を書き直しました。」
「新しいソフトウェアは、737 Maxの2台の別々のフライトコンピューターが初めて相互に通信することを意図しています。過去には、737の飛行コンピューターの1つは独立して動作し、次の飛行中に他のコンピューターに切り替わります。」
単一のＡＯＡ（迎え角）センサーのデータだけ、片方のＦＣＣ（フライトコントロールコンピューター）で処理していた言語道断システムだったからな。
ちっとはマシになったはずだったわけだ・・・。
「先週末の監査で、2台のフライトコンピューターが起動時に相互に通信していないことがわかりました。」
あれえ！？。
朝の貴重な時間を使って、いくつかの記事を当たったんだが、２つあるＦＣＣが相互通信しているとかいないとかの情報は見つけられなかった。
（737 FCCピッチ軸増強-デュアルチャンネル、フェイルセーフのコマンド整合性指令）
https://www.satcom.guru/2018/11/737-fcc-pitch-axis-augmentation-command.html
（ボーイング737 MAXの設計におけるボーイングの多くの失敗の概要）
https://feitoffake.wordpress.com/2019/04/06/overview-of-many-failures-by-boeing-in-designing-the-boeing-737-max/
（B737MAX続報 MCAS(失速防止装置）修正プログラムとMCASの補足）
https://ameblo.jp/boumu/entry-12450471979.html
まあいい。
起動時に不具合を起こしたということは、Ｂ社内部での確認が十分に行われていなかったということになる（たぶん）。
ＦＡＡに持って行く前のチェック体制にも問題がありそうだな。
こういう事態が頻発しているということは、スプートニクの言う通り、全面書き換えが必要かもしれない。
ＡＢＣの記事では、書き換えした結果のバグともとれるけどな。
まあ、どうでもいいんですが。
配線の問題（近接し過ぎていて、火災の恐れあり？）もあるので、深刻な状況であることに変わりはない。
外部に漏れている話の他にも、きっと何か問題を抱えているに違いない（テキトーな推測）。
浮沈子は、Ｂ７８７のバッテリー火災の時から、この会社には旅客機を製造する能力がないのではないかと感じていたが、少なくとも組織的問題を抱えていることは事実のようだ。
モグラ叩きのような事態が続くようだと、いつまで経っても７３７ＭＡＸの飛行再開は適わないに違いない。
各航空会社は、少なくとも６月までは飛ばせないと諦めているようだ（今回の不具合の発表前であることに注意）。
昨年のエチオピアの事故の際には、これ程長期間に渡って運行が停止されるとは考えていなかったけどな。
（７３７ＭＡＸは大丈夫なのか）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/13/9046782
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
「強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。」
この時点では、まだＦＡＡの運航停止には至っていなかった。
この直後、墜落した残骸からＭＣＡＳの誤動作が疑われる事態となり、全世界での運行が停止されたわけだ。
（ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル：全機運用停止）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0737_MAX%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB#%E5%85%A8%E6%A9%9F%E9%81%8B%E7%94%A8%E5%81%9C%E6%AD%A2
「現地時間の3月14日、0時30分にハリファックス・ロバート・L・スタンフィールド国際空港に着陸したエア・カナダ7054便（サンフランシスコ国際空港発）を最後に、ボーイング737MAXによる全てのフライトが一時的に消滅することとなった。」
乗客を乗せないフェリーフライトを除き、それ以降、７３７ＭＡＸの運航停止が続いている。
やれやれ・・・。
この調子だと、夏前に運航が再開される見込みはゼロになった（パイロットの移行訓練が発生するしな）。
生産が再開され、納入が開始される時期も不明だ（大量の在庫を抱えているわけだしな）。
基本的に航空機は注文生産だからな。
ＡＮＡがスカイマーク向けＡ３８０の在庫を引き取ったような話は、例外中の例外だ。
Ｂ社の内部文書（メールなど）が公になったことも懸念される。
いってみれば、Ｂ社がこれまで規制当局を欺いてきたことが、白日の下に晒されたわけだからな。
だまくらかされていた側（ＦＡＡ）が、この事態を黙って見過ごすわけはない。
徹底した検査と、不具合の完全な修正を求め、書類の不備を突っつき、上げ足を取り、いちゃもんを付けるようになるのは灯を見るより明らかだ。
運航再開の日は遠のくばかり・・・。
浮沈子は、ある妄想を抱いている。
「一方でエチオピア機の事故で親族を喪った社会運動家のラルフ・ネーダーは6月4日、737MAXが1960年代に設計した機体に改良を加えたものであるとしたうえで、ソフトウェアの問題ではなくエンジンの大型化に伴う構造上の設計不備が問題であると指摘し、ボーイングの幹部の辞任を求めると共に、「絶対に二度と運航してはならない」と737MAXの恒久的な運航停止を主張した。」
このことについては、直後に記事を書いている。
（「絶対に二度と運航してはならない」）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/06/08/9082757
「浮沈子的には、経済効率を出発点として、物理特性を合わせていく手法に不安を感じる。」
「旅客機は金儲けのための道具だ。
それ以上でも以下でもない。」
「経済的利益が正しくもたらされるためにも、ボーイングの真っ当な対応が今ほど求められている時はない。
それが機体の再設計なのか、ソフトウェアの書き換えなのかは分からない。」
延期に次ぐ延期で、航空会社に対する補償が嵩んでいく中、最善の策が機体の再設計となる可能性も出てくるのではないか。
現実的な話とは思えないが、規制当局の態度が硬化し、細かい話で承認がとん挫することを繰り返すようなら、冗談が真実になることだってあるかも知れない。
それは、ＦＡＡにとっても、キャリアにとっても、乗客にとっても好ましい話だしな。
だが、その一方、２１世紀の航空機は、電子制御によるメカトロニクスにどっぷりと漬かってしまっている。
電子の帝国は、二度と機械の王国に戻ることはないのだ。
電子制御など、薬にしたくてもなかったマクラーレンＦ１が作られることはない。
（比類なき孤高のクルマ ーー マクラーレンF1（1993〜1997））
https://www.classicandsportscar.jp/feature_issues/2017/03/19/104865/2/
「パワーステアリングはなく、サーボ機構がなく、ABSもない。」
「乾燥した路面でもリアは簡単に流れるので注意してください。湿った路面や濡れた路面だと、本当に流れます」
トラクションコントロール何て、影も形もないのだ。
現代のクルマは、たとえ１億円かけたとしても、そんなことは許されないに違いない。
来年から我が国では、自動ブレーキのないクルマは販売されなくなる。
（自動ブレーキの義務化、国産新型車は2021年11月発売から）
https://response.jp/article/2019/12/18/329917.html
「国内メーカーが2021年11月以降に販売する新型乗用車（軽自動車含む）に、自動ブレーキの搭載を義務付けるという。」
世も末だな・・・。
こうした潮流を勘案すれば、７３７ＭＡＸを一から設計し直し、ＭＣＡＳを廃することなどあり得ない。
Ｂ社は、是が非でもＭＡＸをＭＡＸのまま、再飛行させなければならないのだ。
プログラムを最適化し、バグを潰し、配線を見直し、莫大な保証金を払ってでも。
後戻りすることはできない。
そうして、次期７３７の開発に資源を振り向けていく。
社内では、そういう検討も始まっているに違いない。
しかし、そのポストＭＡＸが電子制御を廃した設計になるとは限らない。
それは、最早、避けようがない。
より洗練された電子制御になり、生煮えで中途半端なＭＣＡＳのようなものでないことは確かだが、むしろ、パイロットの介入を許さない方向に移行していくだろう。
次の次には、完全電子制御となり、更には自動操縦となり、パイロットの搭乗すらなくなるかもしれない。
操縦士は、地上にいるのだ。
何か、人間が介入しなければならなくなった時だけ、叩き起こされてコンソールの前に座る。
ああ、アイパッドを手に取るだけかもしれないけどな・・・。
（ボーイング社 737MAXプログラム全面書き換え）
https://jp.sputniknews.com/life/202001187026372/
「ボーイング社は737MAXのプログラムソフトを全面的に書き換える。情報筋の話としてABXニュースが報じている。」
全面書き換えということになれば、少なくとも数か月以上の期間が掛ることになる（たぶん）。
別に、ニュース媒体（スプートニク）に偏見があるわけじゃないけど、元記事にリンクが張ってあったので、ＡＢＣの記事も当たってみる。
（新しいソフトウェアの問題により、ボーイング737 Maxの返品が遅れる可能性があります）
https://abcnews.go.com/Politics/software-issues-delay-return-boeings-737-max/story?id=68357961&cid=social_twitter_abcn
「ボーイングは、MCASフライトコントロールシステムのソフトウェアを書き直すだけでなく、MAXの両方のクラッシュの原因となったと考えられていますが、フライトコンピューターソフトウェア全体を書き直しました。」
「新しいソフトウェアは、737 Maxの2台の別々のフライトコンピューターが初めて相互に通信することを意図しています。過去には、737の飛行コンピューターの1つは独立して動作し、次の飛行中に他のコンピューターに切り替わります。」
単一のＡＯＡ（迎え角）センサーのデータだけ、片方のＦＣＣ（フライトコントロールコンピューター）で処理していた言語道断システムだったからな。
ちっとはマシになったはずだったわけだ・・・。
「先週末の監査で、2台のフライトコンピューターが起動時に相互に通信していないことがわかりました。」
あれえ！？。
朝の貴重な時間を使って、いくつかの記事を当たったんだが、２つあるＦＣＣが相互通信しているとかいないとかの情報は見つけられなかった。
（737 FCCピッチ軸増強-デュアルチャンネル、フェイルセーフのコマンド整合性指令）
https://www.satcom.guru/2018/11/737-fcc-pitch-axis-augmentation-command.html
（ボーイング737 MAXの設計におけるボーイングの多くの失敗の概要）
https://feitoffake.wordpress.com/2019/04/06/overview-of-many-failures-by-boeing-in-designing-the-boeing-737-max/
（B737MAX続報 MCAS(失速防止装置）修正プログラムとMCASの補足）
https://ameblo.jp/boumu/entry-12450471979.html
まあいい。
起動時に不具合を起こしたということは、Ｂ社内部での確認が十分に行われていなかったということになる（たぶん）。
ＦＡＡに持って行く前のチェック体制にも問題がありそうだな。
こういう事態が頻発しているということは、スプートニクの言う通り、全面書き換えが必要かもしれない。
ＡＢＣの記事では、書き換えした結果のバグともとれるけどな。
まあ、どうでもいいんですが。
配線の問題（近接し過ぎていて、火災の恐れあり？）もあるので、深刻な状況であることに変わりはない。
外部に漏れている話の他にも、きっと何か問題を抱えているに違いない（テキトーな推測）。
浮沈子は、Ｂ７８７のバッテリー火災の時から、この会社には旅客機を製造する能力がないのではないかと感じていたが、少なくとも組織的問題を抱えていることは事実のようだ。
モグラ叩きのような事態が続くようだと、いつまで経っても７３７ＭＡＸの飛行再開は適わないに違いない。
各航空会社は、少なくとも６月までは飛ばせないと諦めているようだ（今回の不具合の発表前であることに注意）。
昨年のエチオピアの事故の際には、これ程長期間に渡って運行が停止されるとは考えていなかったけどな。
（７３７ＭＡＸは大丈夫なのか）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/13/9046782
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
「強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。」
この時点では、まだＦＡＡの運航停止には至っていなかった。
この直後、墜落した残骸からＭＣＡＳの誤動作が疑われる事態となり、全世界での運行が停止されたわけだ。
（ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル：全機運用停止）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0737_MAX%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB#%E5%85%A8%E6%A9%9F%E9%81%8B%E7%94%A8%E5%81%9C%E6%AD%A2
「現地時間の3月14日、0時30分にハリファックス・ロバート・L・スタンフィールド国際空港に着陸したエア・カナダ7054便（サンフランシスコ国際空港発）を最後に、ボーイング737MAXによる全てのフライトが一時的に消滅することとなった。」
乗客を乗せないフェリーフライトを除き、それ以降、７３７ＭＡＸの運航停止が続いている。
やれやれ・・・。
この調子だと、夏前に運航が再開される見込みはゼロになった（パイロットの移行訓練が発生するしな）。
生産が再開され、納入が開始される時期も不明だ（大量の在庫を抱えているわけだしな）。
基本的に航空機は注文生産だからな。
ＡＮＡがスカイマーク向けＡ３８０の在庫を引き取ったような話は、例外中の例外だ。
Ｂ社の内部文書（メールなど）が公になったことも懸念される。
いってみれば、Ｂ社がこれまで規制当局を欺いてきたことが、白日の下に晒されたわけだからな。
だまくらかされていた側（ＦＡＡ）が、この事態を黙って見過ごすわけはない。
徹底した検査と、不具合の完全な修正を求め、書類の不備を突っつき、上げ足を取り、いちゃもんを付けるようになるのは灯を見るより明らかだ。
運航再開の日は遠のくばかり・・・。
浮沈子は、ある妄想を抱いている。
「一方でエチオピア機の事故で親族を喪った社会運動家のラルフ・ネーダーは6月4日、737MAXが1960年代に設計した機体に改良を加えたものであるとしたうえで、ソフトウェアの問題ではなくエンジンの大型化に伴う構造上の設計不備が問題であると指摘し、ボーイングの幹部の辞任を求めると共に、「絶対に二度と運航してはならない」と737MAXの恒久的な運航停止を主張した。」
このことについては、直後に記事を書いている。
（「絶対に二度と運航してはならない」）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/06/08/9082757
「浮沈子的には、経済効率を出発点として、物理特性を合わせていく手法に不安を感じる。」
「旅客機は金儲けのための道具だ。
それ以上でも以下でもない。」
「経済的利益が正しくもたらされるためにも、ボーイングの真っ当な対応が今ほど求められている時はない。
それが機体の再設計なのか、ソフトウェアの書き換えなのかは分からない。」
延期に次ぐ延期で、航空会社に対する補償が嵩んでいく中、最善の策が機体の再設計となる可能性も出てくるのではないか。
現実的な話とは思えないが、規制当局の態度が硬化し、細かい話で承認がとん挫することを繰り返すようなら、冗談が真実になることだってあるかも知れない。
それは、ＦＡＡにとっても、キャリアにとっても、乗客にとっても好ましい話だしな。
だが、その一方、２１世紀の航空機は、電子制御によるメカトロニクスにどっぷりと漬かってしまっている。
電子の帝国は、二度と機械の王国に戻ることはないのだ。
電子制御など、薬にしたくてもなかったマクラーレンＦ１が作られることはない。
（比類なき孤高のクルマ ーー マクラーレンF1（1993〜1997））
https://www.classicandsportscar.jp/feature_issues/2017/03/19/104865/2/
「パワーステアリングはなく、サーボ機構がなく、ABSもない。」
「乾燥した路面でもリアは簡単に流れるので注意してください。湿った路面や濡れた路面だと、本当に流れます」
トラクションコントロール何て、影も形もないのだ。
現代のクルマは、たとえ１億円かけたとしても、そんなことは許されないに違いない。
来年から我が国では、自動ブレーキのないクルマは販売されなくなる。
（自動ブレーキの義務化、国産新型車は2021年11月発売から）
https://response.jp/article/2019/12/18/329917.html
「国内メーカーが2021年11月以降に販売する新型乗用車（軽自動車含む）に、自動ブレーキの搭載を義務付けるという。」
世も末だな・・・。
こうした潮流を勘案すれば、７３７ＭＡＸを一から設計し直し、ＭＣＡＳを廃することなどあり得ない。
Ｂ社は、是が非でもＭＡＸをＭＡＸのまま、再飛行させなければならないのだ。
プログラムを最適化し、バグを潰し、配線を見直し、莫大な保証金を払ってでも。
後戻りすることはできない。
そうして、次期７３７の開発に資源を振り向けていく。
社内では、そういう検討も始まっているに違いない。
しかし、そのポストＭＡＸが電子制御を廃した設計になるとは限らない。
それは、最早、避けようがない。
より洗練された電子制御になり、生煮えで中途半端なＭＣＡＳのようなものでないことは確かだが、むしろ、パイロットの介入を許さない方向に移行していくだろう。
次の次には、完全電子制御となり、更には自動操縦となり、パイロットの搭乗すらなくなるかもしれない。
操縦士は、地上にいるのだ。
何か、人間が介入しなければならなくなった時だけ、叩き起こされてコンソールの前に座る。
ああ、アイパッドを手に取るだけかもしれないけどな・・・。
コメントをどうぞ
※メールアドレスとURLの入力は必須ではありません。 入力されたメールアドレスは記事に反映されず、ブログの管理者のみが参照できます。
※なお、送られたコメントはブログの管理者が確認するまで公開されません。
※投稿には管理者が設定した質問に答える必要があります。