９３０タルガの研究（その６）「番外編：ＰＤＫ」 ― 2013年04月09日 19:50
９３０タルガの研究（その６）「番外編：ＰＤＫ」
トランスミッションの話を延々としているが、９３０タルガには付いていない（なんと、９９６にも付いていない：２００９年から９９７後期型などに採用）ＰＤＫ（ポルシェ・ドッペル・クルップルング：ポルシェ・ダブル・クラッチ）について、簡単に触れておくことにする。
なんで、こんなことを書く気になったかといえば、ダブルクラッチというのが、紛らわしいために、整理をしておく必要があると感じたからである。
ご存知のように、ダブルクラッチというのは、そもそもシンクロメッシュのないノンシンクロのトランスミッションなどのギアチェンジ（特にシフトダウン）のためのテクニックである。
（クラッチペダル：ダブルクラッチ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%9A%E3%83%80%E3%83%AB#.E3.83.80.E3.83.96.E3.83.AB.E3.82.AF.E3.83.A9.E3.83.83.E3.83.81
「クラッチペダルを完全に踏み込む。
ギアをニュートラルへ。
クラッチペダルを戻す。
アクセルを吹かす。
クラッチペダルを完全に踏み込む。
ギアを落とす。
クラッチペダルを戻す。」
９３０タルガのようなフルシンクロのギアチェンジにおいても、ダブルクラッチ操作によって、ニュートラルに抜いた際に低下したエンジンの回転を、一度煽りをいれてドライブギアに伝えることによって、ドリブンギアとの回転差を縮小してシンクロ機構の磨耗を抑制する効果があるといわれる（真偽の程は不明です）。
これとは、全く関係なく、クラッチが２系統ある自動変速機が、デュアルクラッチである。
混乱を避けるために、さらに断っておくと、シングルクラッチの自動変速機もあるので、さらにややっこしい。
おまけに、単板クラッチと多板クラッチなんてのもあって、さらに混迷を極める・・・。
ともあれ、デュアルクラッチはこちら。
（デュアルクラッチトランスミッション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
「元々1985年にポルシェ社がレーシングカーで試験採用し、その後ボルグワーナー社により開発が進み2003年にフォルクスワーゲン社により市販車に初搭載された。」とある。
ポルシェ繋がりが、何となく嬉しい！（もっとも、８５年に９６２に採用されたＰＤＫは、市販化には至っていない）。
「日本では「DCT」や「デュアルクラッチ」の名称・略称のほか、「ツインクラッチ」と称されることもある。また「ダブルクラッチ」と呼ばれることもありメーカーによっては正式にこの名称を採用しているが、運転技法の「ダブルクラッチ」（中吹かしの際のクラッチペダルの操作方法）とは異なるので注意が必要。」とあるように、みんな混乱してるんだな。
（ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK））
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera/detail/?gtabindex=2
「PDKには7段のギアが組み込まれています。
1速から6速まではスポーツ走行に適したギアレシオが設定されており、6速で最高速度に到達します。
7速は高速巡航に最適なギアレシオで、燃費性能の向上にも貢献しています。ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）PDKは別々のクラッチで選択される2つのギアセットをひとつのケースに統合したような構造で、2つのクラッチを備えます。この2つのクラッチは、2本の独立したインプットシャフトを介してトランスミッションとエンジンの間で動力を断続します。」
「エンジンの出力は、つねにどちらかひとつのクラッチとギアセットだけを介して伝達されます。片方のクラッチがつながっている間、もうひとつのギアセットでは次に移行するギアがすでに選択可能な状態で準備されています。片方のクラッチが切れると同時に、もうひとつのクラッチがつながります。これによりシフトチェンジは100分の数秒以内に完了します。」
著作権を侵害して引用してみると、基本的なＤＣＴの構造であり、ポルシェだからといって、何か特別の仕掛けがあるようには思えない。
（涙目ポルシェ911-PDKの衝撃-）
http://www.geocities.jp/namidame911/911Life/PDK/PDK.html
初期のころのＰＤＫでさえ、これほど画期的な評価だったようだ。
最近のポルシェしか知らない浮沈子でさえ、９８７ボクスターＳのＰＤＫと９８１のボクスターＳを乗り比べて、その洗練さが増したことが分かったのだから、毎年のように改善が続けられているようだ。
最新のＰＤＫは、初期にあった低速でのギクシャクした感じがなく、実にスムーズに変速する。
神は細部に宿るというが、ＤＣＴにしても、変速制御のノウハウや、工作精度などが効いているのだろう。多段化しやすい機構なので、７段ミッションがさらに発展して、１０段くらいになるかもしれない。
途中のギアは、クロスレシオにして、ワインディングの走りをスポイルしないようにしてもらいたい。
トランスミッションの役割は、エンジンの出力を、その特性に応じて調節し、タイヤなどに伝達することにある。
自動であれ、手動であれ、適切なギアを選んで伝達してやれば、エンジンの美味しい回転域を味わうことが出来る。
インホイールモーターによる直接駆動になれば、乗用車からは消えてしまうだろうが、それまでは、もうしばらくお世話になる必要があるのだ。
トランスミッションの話を延々としているが、９３０タルガには付いていない（なんと、９９６にも付いていない：２００９年から９９７後期型などに採用）ＰＤＫ（ポルシェ・ドッペル・クルップルング：ポルシェ・ダブル・クラッチ）について、簡単に触れておくことにする。
なんで、こんなことを書く気になったかといえば、ダブルクラッチというのが、紛らわしいために、整理をしておく必要があると感じたからである。
ご存知のように、ダブルクラッチというのは、そもそもシンクロメッシュのないノンシンクロのトランスミッションなどのギアチェンジ（特にシフトダウン）のためのテクニックである。
（クラッチペダル：ダブルクラッチ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%9A%E3%83%80%E3%83%AB#.E3.83.80.E3.83.96.E3.83.AB.E3.82.AF.E3.83.A9.E3.83.83.E3.83.81
「クラッチペダルを完全に踏み込む。
ギアをニュートラルへ。
クラッチペダルを戻す。
アクセルを吹かす。
クラッチペダルを完全に踏み込む。
ギアを落とす。
クラッチペダルを戻す。」
９３０タルガのようなフルシンクロのギアチェンジにおいても、ダブルクラッチ操作によって、ニュートラルに抜いた際に低下したエンジンの回転を、一度煽りをいれてドライブギアに伝えることによって、ドリブンギアとの回転差を縮小してシンクロ機構の磨耗を抑制する効果があるといわれる（真偽の程は不明です）。
これとは、全く関係なく、クラッチが２系統ある自動変速機が、デュアルクラッチである。
混乱を避けるために、さらに断っておくと、シングルクラッチの自動変速機もあるので、さらにややっこしい。
おまけに、単板クラッチと多板クラッチなんてのもあって、さらに混迷を極める・・・。
ともあれ、デュアルクラッチはこちら。
（デュアルクラッチトランスミッション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
「元々1985年にポルシェ社がレーシングカーで試験採用し、その後ボルグワーナー社により開発が進み2003年にフォルクスワーゲン社により市販車に初搭載された。」とある。
ポルシェ繋がりが、何となく嬉しい！（もっとも、８５年に９６２に採用されたＰＤＫは、市販化には至っていない）。
「日本では「DCT」や「デュアルクラッチ」の名称・略称のほか、「ツインクラッチ」と称されることもある。また「ダブルクラッチ」と呼ばれることもありメーカーによっては正式にこの名称を採用しているが、運転技法の「ダブルクラッチ」（中吹かしの際のクラッチペダルの操作方法）とは異なるので注意が必要。」とあるように、みんな混乱してるんだな。
（ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK））
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera/detail/?gtabindex=2
「PDKには7段のギアが組み込まれています。
1速から6速まではスポーツ走行に適したギアレシオが設定されており、6速で最高速度に到達します。
7速は高速巡航に最適なギアレシオで、燃費性能の向上にも貢献しています。ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）PDKは別々のクラッチで選択される2つのギアセットをひとつのケースに統合したような構造で、2つのクラッチを備えます。この2つのクラッチは、2本の独立したインプットシャフトを介してトランスミッションとエンジンの間で動力を断続します。」
「エンジンの出力は、つねにどちらかひとつのクラッチとギアセットだけを介して伝達されます。片方のクラッチがつながっている間、もうひとつのギアセットでは次に移行するギアがすでに選択可能な状態で準備されています。片方のクラッチが切れると同時に、もうひとつのクラッチがつながります。これによりシフトチェンジは100分の数秒以内に完了します。」
著作権を侵害して引用してみると、基本的なＤＣＴの構造であり、ポルシェだからといって、何か特別の仕掛けがあるようには思えない。
（涙目ポルシェ911-PDKの衝撃-）
http://www.geocities.jp/namidame911/911Life/PDK/PDK.html
初期のころのＰＤＫでさえ、これほど画期的な評価だったようだ。
最近のポルシェしか知らない浮沈子でさえ、９８７ボクスターＳのＰＤＫと９８１のボクスターＳを乗り比べて、その洗練さが増したことが分かったのだから、毎年のように改善が続けられているようだ。
最新のＰＤＫは、初期にあった低速でのギクシャクした感じがなく、実にスムーズに変速する。
神は細部に宿るというが、ＤＣＴにしても、変速制御のノウハウや、工作精度などが効いているのだろう。多段化しやすい機構なので、７段ミッションがさらに発展して、１０段くらいになるかもしれない。
途中のギアは、クロスレシオにして、ワインディングの走りをスポイルしないようにしてもらいたい。
トランスミッションの役割は、エンジンの出力を、その特性に応じて調節し、タイヤなどに伝達することにある。
自動であれ、手動であれ、適切なギアを選んで伝達してやれば、エンジンの美味しい回転域を味わうことが出来る。
インホイールモーターによる直接駆動になれば、乗用車からは消えてしまうだろうが、それまでは、もうしばらくお世話になる必要があるのだ。
９３０タルガの研究（その７）「謎のエンジン」 ― 2013年04月09日 20:48
９３０タルガの研究（その７）「謎のエンジン」
浮沈子号８３タルガは、謎のエンジンを搭載している。
販売していた横浜オートによれば、Ｍ６４エンジンだというのだが、空冷ファンに付いているプレートは、ＳＣ２．７リットルとある。
（初オープン）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/31/6762967
エンジンルームの外観も、ＳＣそのものである。
（自動車の斜陽化）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/06/6739455
（Ｍ６４エンジンの写真）
http://minkara.carview.co.jp/en/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcdn.mkimg.carview.co.jp%2fminkara%2fphoto%2f000%2f003%2f313%2f369%2f3313369%2fp4.jpg%3fct%3dfc9b329afc03
（エンジンルーム＆可変リアスポ：上記の画像を拝借したページ）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/960234/car/789700/3313369/photo.aspx
そう、Ｍ６４エンジンって、９６４以降のエンジンじゃん！。
（3.6空冷SOHC）
http://homepage2.nifty.com/prism11/porschef6enginedatabase.htm#36acsohc
９３０タルガのエンジンは、２．７、３．０、３．２と決まっている（ターボ除く）。
８３タルガは、３．０のはずだ。
（通称930(ビッグバンパー)ボディ中期型：1981-83 911SCタルガ参照）
http://www.prestige-tokyo.jp/air-cooled3.html
（１９８３年：日本仕様です）
http://homepage2.nifty.com/prism11/porsche9111980sdatabase.htm#1983
2994ＣＣで、180ＰＳ/5500ｒｐｍ、トルクも２５ｋｇｍ/4200rpmと、ＵＳ仕様はショボくなっている。
プレートのとおり、２．７リッターだとどうか。
165馬力/5800ｒｐｍ 23.0ｋｇｍ/4000ｒｐｍと、さらにショボい・・・。
まあいい。
点検が終われば事実は判明する。
どんなエンジンが積まれていようと、現状で買ったのだから文句は言えない。９３０型の空冷ポルシェ（しかも選りによって、ＵＳ中古並行の「タルガ」！）をゲットしたかったのだから。
というより、「俺に乗ってくれ！」という、幻聴に惑わされたといってもいい。
このエンジンは、特性からしてもＳＣだと思われる。
ヒュンヒュンとレスポンス良く吹け上がり、落ちる時も「小石が落ちるように」ストンと落ちる。
空冷ポルシェの経験がないので断言はできないが、載せ換えたというエンジンが何であれ、調子がいいので満足はしている。
これにしても、点検の結果、どんな判決が下るかは別の話だ。
浮沈子号８３タルガは、謎のエンジンを搭載している。
販売していた横浜オートによれば、Ｍ６４エンジンだというのだが、空冷ファンに付いているプレートは、ＳＣ２．７リットルとある。
（初オープン）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/31/6762967
エンジンルームの外観も、ＳＣそのものである。
（自動車の斜陽化）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/06/6739455
（Ｍ６４エンジンの写真）
http://minkara.carview.co.jp/en/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcdn.mkimg.carview.co.jp%2fminkara%2fphoto%2f000%2f003%2f313%2f369%2f3313369%2fp4.jpg%3fct%3dfc9b329afc03
（エンジンルーム＆可変リアスポ：上記の画像を拝借したページ）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/960234/car/789700/3313369/photo.aspx
そう、Ｍ６４エンジンって、９６４以降のエンジンじゃん！。
（3.6空冷SOHC）
http://homepage2.nifty.com/prism11/porschef6enginedatabase.htm#36acsohc
９３０タルガのエンジンは、２．７、３．０、３．２と決まっている（ターボ除く）。
８３タルガは、３．０のはずだ。
（通称930(ビッグバンパー)ボディ中期型：1981-83 911SCタルガ参照）
http://www.prestige-tokyo.jp/air-cooled3.html
（１９８３年：日本仕様です）
http://homepage2.nifty.com/prism11/porsche9111980sdatabase.htm#1983
2994ＣＣで、180ＰＳ/5500ｒｐｍ、トルクも２５ｋｇｍ/4200rpmと、ＵＳ仕様はショボくなっている。
プレートのとおり、２．７リッターだとどうか。
165馬力/5800ｒｐｍ 23.0ｋｇｍ/4000ｒｐｍと、さらにショボい・・・。
まあいい。
点検が終われば事実は判明する。
どんなエンジンが積まれていようと、現状で買ったのだから文句は言えない。９３０型の空冷ポルシェ（しかも選りによって、ＵＳ中古並行の「タルガ」！）をゲットしたかったのだから。
というより、「俺に乗ってくれ！」という、幻聴に惑わされたといってもいい。
このエンジンは、特性からしてもＳＣだと思われる。
ヒュンヒュンとレスポンス良く吹け上がり、落ちる時も「小石が落ちるように」ストンと落ちる。
空冷ポルシェの経験がないので断言はできないが、載せ換えたというエンジンが何であれ、調子がいいので満足はしている。
これにしても、点検の結果、どんな判決が下るかは別の話だ。
９３０タルガの研究（その８）「エンジンオイル」 ― 2013年04月09日 22:51
９３０タルガの研究（その８）「エンジンオイル」
空冷エンジンのオイルについては、星の数ほどのページがあるが、いくつか読んでみて納得がいったのがこのページ。
（第9回 エンジンオイルについて）
http://www.911hinode-m.com/column/?page=14
（オイル交換）
http://www.911hinode-m.com/maintenance/?maintenance&navi
ブログの方では「20W-50」を推奨しているが、ホームページでは「15W-50」となっている。
まあいい。
大した違いはない。
むしろ、劣化する前に交換をしっかり行うことの方が大切である。銘柄自体もさして重要ではない。サーキット走行するならいざ知らず、町乗り＆ツーリングならモチュールでなくたって差し支えなかろう。
（Engine Oil）
http://www.geocities.jp/e46m3c/930/930oil.htm
そうはいっても、ブランドに拘る浮沈子（そうだっけ？）としては、モービルワンとかガルフとかに引かれる。
上記のサイトでベタボメな「Brad Penn Racing 20W-50」というのも気になる。
（BRAD PENN Penn Grade 1 Racing 20W-50 (SJ)）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/197268/car/85163/2270712/parts.aspx
（BRAD PENN® SAE 20W-50 Partial Synthetic Racing Oil 1カートン12本入り）
http://shop.farfield.jp/?pid=13445118
まあ、２万円弱というところか。
今回は、お任せで選んでもらうことにしているが、次回からは、少し違うオイルも考えてみよう。
気になる記述もある。
「最近出た新しいCJ-4/API SM規格が古い空冷エンジンにとって良くない、石油会社、オイルメーカーの利欲追及の功罪で、ユーザーが見捨てられている、というもの。必ずしも、「新しい規格＝良いもの」でなない、と学ぶ。」
「最近、省エネオイル(SAE0W-30)というオイルが出ておるようだが、これらは空冷ポルシェいは使用しないほうが良さそうじゃ。」とある。
空冷ポルシェにとって、オイルは「部品」である。
しっかりと機械に合ったオイルを入れてやらなければ、機械の性能を発揮できないばかりか、故障の原因になりかねない。
ネットを漁って、片っ端から引用してみる。
（その214.オイルはやっぱりコレ、ガルフ911：関さん、殆んどビョーキだな）
http://www.911days.com/poruseki/editorial/targa/214911/
（ニューテックオイルの宣伝ページ：力、入ってます）
http://porscheoil.web.fc2.com/
（Myths About Synthetics：ま、とりあえず純正だし）
http://www.mobil1.jp/academy/myth.aspx
（空冷ポルシェ９１１で使うエンジンオイルは？：サーキット向き？）
http://www.fanaticjp.com/archives/51138694.html
（空冷エンジンに最適 エンジンオイル屋：ケンドールの宣伝ページ）
http://www.engineoilya.com/category/air-cooled_engine.html
で、気になる記述としては、これ。
（Ｑ３９ ポルシェのオイルについて）
http://www.911days.com/making/vol_7/qa/
「最新の化学合成オイルは空冷エンジンにマッチしないという話は、いろいろなところで聞く。ポルシェのベテランオーナーをはじめ、ポルシェショップやメカニックからもそのような意見はある。しかし、オイルメーカーの人に話を聞くと、真っ向から否定されてしまうのも事実だ。曰く「化学合成オイルが鉱物油より劣る部分はひとつもない」。空冷エンジンだろうが化学合成だからマッチしないことはありえないのだそうだ。
ではどちらが正しいのかということになると、なかなか答えは出ない。」とある。
メーカーが何と言おうと、事実に勝る正義はない。
ただ、何が原因かということになると、果てしない議論になる。
誰かに、徹底的に検証してもらいたいのだが、生憎、こういう話は利権が絡んでいるので、中立な立場で客観的に判断することは難しい。
莫大な宣伝費をかけているメジャーなメーカーと、安かろう悪かろうで儲けようとする弱小メーカー、高くても良い物を売りたいという良心的なメーカーと、高かろう悪かろうで売り抜けようとする悪徳メーカー。
素人が判断することは、極めて困難だし、体験談の殆んどは、売りたい方に都合よく書かれているに決まっている。
浮沈子は、ポルシェ純正か、確実に同等と思えるものを選ぶに越したことはないと考えている。
もちろん、優れた物はあるかもしれないが、それを選ぶ目がないのだから、仕方ない。
ポルシェセンターでは、たぶんモービル１しか入れてくれないだろうな。
（ガルフ９１１：空冷水平対向6気筒SOHC用スペシャルブレンドだそうです）
http://www.gulf-japan.com/products/special_oil/gulf_911.html
空冷エンジンのオイルについては、星の数ほどのページがあるが、いくつか読んでみて納得がいったのがこのページ。
（第9回 エンジンオイルについて）
http://www.911hinode-m.com/column/?page=14
（オイル交換）
http://www.911hinode-m.com/maintenance/?maintenance&navi
ブログの方では「20W-50」を推奨しているが、ホームページでは「15W-50」となっている。
まあいい。
大した違いはない。
むしろ、劣化する前に交換をしっかり行うことの方が大切である。銘柄自体もさして重要ではない。サーキット走行するならいざ知らず、町乗り＆ツーリングならモチュールでなくたって差し支えなかろう。
（Engine Oil）
http://www.geocities.jp/e46m3c/930/930oil.htm
そうはいっても、ブランドに拘る浮沈子（そうだっけ？）としては、モービルワンとかガルフとかに引かれる。
上記のサイトでベタボメな「Brad Penn Racing 20W-50」というのも気になる。
（BRAD PENN Penn Grade 1 Racing 20W-50 (SJ)）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/197268/car/85163/2270712/parts.aspx
（BRAD PENN® SAE 20W-50 Partial Synthetic Racing Oil 1カートン12本入り）
http://shop.farfield.jp/?pid=13445118
まあ、２万円弱というところか。
今回は、お任せで選んでもらうことにしているが、次回からは、少し違うオイルも考えてみよう。
気になる記述もある。
「最近出た新しいCJ-4/API SM規格が古い空冷エンジンにとって良くない、石油会社、オイルメーカーの利欲追及の功罪で、ユーザーが見捨てられている、というもの。必ずしも、「新しい規格＝良いもの」でなない、と学ぶ。」
「最近、省エネオイル(SAE0W-30)というオイルが出ておるようだが、これらは空冷ポルシェいは使用しないほうが良さそうじゃ。」とある。
空冷ポルシェにとって、オイルは「部品」である。
しっかりと機械に合ったオイルを入れてやらなければ、機械の性能を発揮できないばかりか、故障の原因になりかねない。
ネットを漁って、片っ端から引用してみる。
（その214.オイルはやっぱりコレ、ガルフ911：関さん、殆んどビョーキだな）
http://www.911days.com/poruseki/editorial/targa/214911/
（ニューテックオイルの宣伝ページ：力、入ってます）
http://porscheoil.web.fc2.com/
（Myths About Synthetics：ま、とりあえず純正だし）
http://www.mobil1.jp/academy/myth.aspx
（空冷ポルシェ９１１で使うエンジンオイルは？：サーキット向き？）
http://www.fanaticjp.com/archives/51138694.html
（空冷エンジンに最適 エンジンオイル屋：ケンドールの宣伝ページ）
http://www.engineoilya.com/category/air-cooled_engine.html
で、気になる記述としては、これ。
（Ｑ３９ ポルシェのオイルについて）
http://www.911days.com/making/vol_7/qa/
「最新の化学合成オイルは空冷エンジンにマッチしないという話は、いろいろなところで聞く。ポルシェのベテランオーナーをはじめ、ポルシェショップやメカニックからもそのような意見はある。しかし、オイルメーカーの人に話を聞くと、真っ向から否定されてしまうのも事実だ。曰く「化学合成オイルが鉱物油より劣る部分はひとつもない」。空冷エンジンだろうが化学合成だからマッチしないことはありえないのだそうだ。
ではどちらが正しいのかということになると、なかなか答えは出ない。」とある。
メーカーが何と言おうと、事実に勝る正義はない。
ただ、何が原因かということになると、果てしない議論になる。
誰かに、徹底的に検証してもらいたいのだが、生憎、こういう話は利権が絡んでいるので、中立な立場で客観的に判断することは難しい。
莫大な宣伝費をかけているメジャーなメーカーと、安かろう悪かろうで儲けようとする弱小メーカー、高くても良い物を売りたいという良心的なメーカーと、高かろう悪かろうで売り抜けようとする悪徳メーカー。
素人が判断することは、極めて困難だし、体験談の殆んどは、売りたい方に都合よく書かれているに決まっている。
浮沈子は、ポルシェ純正か、確実に同等と思えるものを選ぶに越したことはないと考えている。
もちろん、優れた物はあるかもしれないが、それを選ぶ目がないのだから、仕方ない。
ポルシェセンターでは、たぶんモービル１しか入れてくれないだろうな。
（ガルフ９１１：空冷水平対向6気筒SOHC用スペシャルブレンドだそうです）
http://www.gulf-japan.com/products/special_oil/gulf_911.html
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