９３０タルガの研究（その１）「謎のレバー」 ― 2013年04月09日 01:04
９３０タルガの研究（その１）「謎のレバー」
物の本を読んでもみても、どこにも書いていないし、ネットを徘徊しても情報がない（見つけられない）どころか、画像ですらお目にかかれなかった「謎のレバー」。
現在、点検に出ているので、実車では撮影できないが、ユーチューブの動画にあったので、画像として切り取って紹介する。
（1978 Porsche 911 SC Targa：元ネタ、１分２０秒辺り：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=yhWaOjXIWI4
右のワイパーの奥にあり、手前にピコピコ動くのだが、用途が分からない。
ウインドウォッシャーでもなければ（ワイパーレバーを手前に引く）、ヘッドランプウォッシャーでもない（こちらは、バタフライスイッチ）。
プレステージの掛田さんも知らなかった！。
うーん、謎である。
だいたい、この角度から撮った画像は少ない。
運転席側のドアを開けて撮った画像では、ハンドルに隠れて分からない。
パッシングとかのレバーなのかと思ったが、違うかもしれない（ふつー、ウインカースイッチじゃね？）。
（Carrera Days：ドンと暗い）
http://koud.exblog.jp/15644035/
「ウインカーレバーでパッシング操作を何度かしてみると・・・」と明記されている（カレラですが）。
手元に戻ってきて、確認できたら報告する。
（1983 Porsche 911SC Targa test drive：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=SWPp4SEu4oE
こちらは、浮沈子号と同じ年式のタルガ。
滑らかなエンジン音が気持ちいい。極上物だ。空冷ポルシェの面目躍如である。
このくらいに仕上げられれば、言うことはない。
物の本を読んでもみても、どこにも書いていないし、ネットを徘徊しても情報がない（見つけられない）どころか、画像ですらお目にかかれなかった「謎のレバー」。
現在、点検に出ているので、実車では撮影できないが、ユーチューブの動画にあったので、画像として切り取って紹介する。
（1978 Porsche 911 SC Targa：元ネタ、１分２０秒辺り：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=yhWaOjXIWI4
右のワイパーの奥にあり、手前にピコピコ動くのだが、用途が分からない。
ウインドウォッシャーでもなければ（ワイパーレバーを手前に引く）、ヘッドランプウォッシャーでもない（こちらは、バタフライスイッチ）。
プレステージの掛田さんも知らなかった！。
うーん、謎である。
だいたい、この角度から撮った画像は少ない。
運転席側のドアを開けて撮った画像では、ハンドルに隠れて分からない。
パッシングとかのレバーなのかと思ったが、違うかもしれない（ふつー、ウインカースイッチじゃね？）。
（Carrera Days：ドンと暗い）
http://koud.exblog.jp/15644035/
「ウインカーレバーでパッシング操作を何度かしてみると・・・」と明記されている（カレラですが）。
手元に戻ってきて、確認できたら報告する。
（1983 Porsche 911SC Targa test drive：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=SWPp4SEu4oE
こちらは、浮沈子号と同じ年式のタルガ。
滑らかなエンジン音が気持ちいい。極上物だ。空冷ポルシェの面目躍如である。
このくらいに仕上げられれば、言うことはない。
９３０タルガの研究（その２）「テンポスタット」 ― 2013年04月09日 01:59
９３０タルガの研究（その２）「テンポスタット」
さっき書いたばかりの「謎のレバー」の正体は、あっさりと判明した。
（ポルシェ930のオートクルーズの使い方教えてください。）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/404038/blog/10044231/
なんと、マニュアル車のくせに、生意気にもオートクルーズコントロールが付いているというわけだ。
ティプトロの０３ボクスターには、付いていない。
探していてヒントになったのは、このページ。
（街、風景、クルマなど・・・：Interior 1）
http://www1.odn.ne.jp/tommy911/interior1.html
９６４の記事だが、『ウインドシールド・ワイパー(上)＆テンポスタット(下)』の項に、「また、その下にあるレバーは、テンポスタット(自動速度制御装置)で・・・」とあったので、「テンポスタット」で調べてわかった。
（使ってみたテンポスタット：この記事は９６４カレラ２）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/368036/blog/11127697/
「９６４になる前のビッグバンパーにも設定はあったようだけれど、マニュアルのみだった９３０にクルーズコントロールを付けた人はほとんどいなかったのではあるまいか。」ということで、掛田さんが知らなかったのも無理はない（スポルトマチックという、２ペダルＡＴはあった）。
しかし、マニュアル車のクルーズコントロールって、珍しいんじゃなかろうか。
しかも、ポルシェ・・・。
５００Ｅには、当然のことのように付いている。以前に乗っていた３００Ｅにも付いていた。
こちらは何となく分かる気がするし、よく使っている。
３００Ｅは、一度調子が悪くなって、部品を交換したことがある。
しかし、ティプトロでもないマニュアル車（しかも、ポルシェシンクロ・・・）にオートクルーズというのは、思いっきり似合わない。
だが、それは日本でのイメージだし、米国やヨーロッパの高速道路をぶっ飛ばす上では不可欠なのかもしれない。
９６４の記事しかないが、５０ｋｍから２００ｋｍ（！）まで設定できるとのこと。
試してみよう（もちろん、２００ｋｍではありません！）。
エアコンも外してしまって付いていない８３タルガだが、変な仕掛けが付いていたものだ。
さっき書いたばかりの「謎のレバー」の正体は、あっさりと判明した。
（ポルシェ930のオートクルーズの使い方教えてください。）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/404038/blog/10044231/
なんと、マニュアル車のくせに、生意気にもオートクルーズコントロールが付いているというわけだ。
ティプトロの０３ボクスターには、付いていない。
探していてヒントになったのは、このページ。
（街、風景、クルマなど・・・：Interior 1）
http://www1.odn.ne.jp/tommy911/interior1.html
９６４の記事だが、『ウインドシールド・ワイパー(上)＆テンポスタット(下)』の項に、「また、その下にあるレバーは、テンポスタット(自動速度制御装置)で・・・」とあったので、「テンポスタット」で調べてわかった。
（使ってみたテンポスタット：この記事は９６４カレラ２）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/368036/blog/11127697/
「９６４になる前のビッグバンパーにも設定はあったようだけれど、マニュアルのみだった９３０にクルーズコントロールを付けた人はほとんどいなかったのではあるまいか。」ということで、掛田さんが知らなかったのも無理はない（スポルトマチックという、２ペダルＡＴはあった）。
しかし、マニュアル車のクルーズコントロールって、珍しいんじゃなかろうか。
しかも、ポルシェ・・・。
５００Ｅには、当然のことのように付いている。以前に乗っていた３００Ｅにも付いていた。
こちらは何となく分かる気がするし、よく使っている。
３００Ｅは、一度調子が悪くなって、部品を交換したことがある。
しかし、ティプトロでもないマニュアル車（しかも、ポルシェシンクロ・・・）にオートクルーズというのは、思いっきり似合わない。
だが、それは日本でのイメージだし、米国やヨーロッパの高速道路をぶっ飛ばす上では不可欠なのかもしれない。
９６４の記事しかないが、５０ｋｍから２００ｋｍ（！）まで設定できるとのこと。
試してみよう（もちろん、２００ｋｍではありません！）。
エアコンも外してしまって付いていない８３タルガだが、変な仕掛けが付いていたものだ。
９３０タルガの研究（その３）「ポルシェシンクロ」 ― 2013年04月09日 03:44
９３０タルガの研究（その３）「ポルシェシンクロ」
まずは、ゴキゲンなこの動画。
（Classic Porsche 911 SC Targa GOPRO HD：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=fwRkOwPc5aI
自己顕示欲が強そうなあんちゃんが、ゴープロで撮った画像。
ねえちゃんを隣に乗せているときの、嬉しそうな顔・・・。
んあこたぁ、どうだっていい！。
浮沈子が注目したのが、４分４３秒辺りのシフトの様子だ。
ニュートラルで、ちゃあんとワンテンポ置いている。
（ポルシェシンクロを鳴かせず走らせる方法）
http://ameblo.jp/garagerenova/entry-11060150190.html
「シフトを入れる際は、無理やりいれず、次のシフトに入れる直前ですこし、手を緩める感じでいくとスパッと入ると思います。」とある。
（７８年式９３０の事（ポルシェシンクロ他）教えてください）
http://minkara.carview.co.jp/en/car/porsche/911/qa/unit97488/
いろいろ書いてあって、ためになる。
９３０でも、８７年型以降はＧ５０というボルグワーナー式ゲトラグ製のものに変わっている。耐久性高く、普通のシフトが可能ということらしい。
なんだか、ポルシェシンクロが柔いような感じだ。
これが味なんだろうか。
実際に乗ってみた感想では、確かにカチッとした節度感はないが、大騒ぎするほどのものではない。
１速に入れる時に、２速を経由するというおまじないをするとか、昔の車ではよくあった。横浜オートの社長さんもそうしていた。
古い車の、ふつーのミッションじゃね？。
（911 SC Porsche 1978 GOPRO Run California-Madrid Sexymawa&Kris：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=hMkU5HBfQK0
やっぱ、カリフォルニアにはタルガが似合う。
ご機嫌なあんちゃんとねえちゃんも、タルガ向きである。
（Porsche 911 SC 3.0 Targa Racing on Jarama Circuit, Engine Noise, LeMans Suit：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=zGMI_YbMsVg
サーキットでの走り。
このポルシェシンクロが、５１０ブルーバードに搭載されていたという記事がある。
（PORSCHE Carrera S (2005/8/6)）
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki3/CarreraS997.htm
「この当時のポルシェのミッションは独自のサーボシンクロを搭載していて、ニッサンがこのサーボシンクロの特許をポルシェから買ってブルーバードＳＳＳ（５１０）に搭載していた。」とある。
（日産・ブルーバード：2代目 410型系（1963年 - 1967年））
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89#2.E4.BB.A3.E7.9B.AE_410.E5.9E.8B.E7.B3.BB.EF.BC.881963.E5.B9.B4_-_1967.E5.B9.B4.EF.BC.89
「1965年5月 - マイナーチェンジで411型となった。また、1200ccモデルは1300ccJ型62馬力に変更となり、電装系をマイナスアースに変更。1300バンを追加。同時に「1600SSS」を追加。SUツインキャブ付き1600ccR型90馬力のエンジン、ポルシェシンクロの4段ミッションを装備。」とあり、４１０系から付いていたことが分かる。
（シンクロメッシュ：ポルシェシンクロ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5#.E3.83.9D.E3.83.AB.E3.82.B7.E3.82.A7.E3.82.B7.E3.83.B3.E3.82.AF.E3.83.AD
「ポルシェシンクロはシンクロ作用が強力な反面、摩耗による機能低下も早い傾向があり、シンクロの効き方も最初は緩やかでブレーキリングが作動し始めると一気に効き方が強くなる事から、この機構を採用したポルシェ内製ミッションは「蜂蜜を棒で掻き回すようなシフトフィール」と形容された。」
「アンダーライセンス供与によりポルシェ以外の他社製ミッションでも多用された機構であるが、ポルシェ自身が1987年を最後に後述のワーナーシンクロに切り換えた」とある。
（シンクロメッシュ：ワーナーシンクロ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5#.E3.83.AF.E3.83.BC.E3.83.8A.E3.83.BC.E3.82.B7.E3.83.B3.E3.82.AF.E3.83.AD
「ワーナーシンクロはポルシェシンクロ程の強力なブレーキ作用は無いが、接触面積の大きなテーパー面接触とキーの併用式である事から耐久性が高く、シンクロの効き方も一定の強さで強まっていく事から、ポルシェシンクロと比較して「カチカチと入るようなシフトフィール」と形容される」とある。
機構的には、こちらの方が優れていると思われる。
いくら耐久性が高くても、減るものは減るので、ギア鳴りやギア抜けが頻発するようになると、メンテナンスが必要になる。
この記事の中で、ダブルクラッチやヒール・アンド・トウが、シンクロメッシュの保護のために行われるとあるが、ダブルクラッチはともかく、ヒール・アンド・トウがシンクロ保護というのは、理屈では分かるが、しっくり来ない。
（ヒール・アンド・トウ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A5
「利点は、ブレーキ操作中にシフトダウンを完了しておくことで、ブレーキ終了→即加速開始が出来る事に尽きる。」と明記されている。
まあ、どうでもいいんですが。
画像は、このページから拝借した。
（ナローのミッションについてじゃ。 概要編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27589774/
関連ページ。
（ナローのミッションについてじゃ。 シンクロ機構の部品達編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27595541/
（ナローのミッションについてじゃ。 動作編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27601777/
８３タルガにも採用されている９１５型ミッションと呼ばれるポルシェシンクロについて、やや詳しく解説されている（実際には、９１５型ミッションも、何度か改良されている）。
何度読んでも、皆目わからないが、シンクロメッシュの機構は複雑だ。部品も加工精度が要求されていて、値段も高いという。
せいぜい慎重な運転を心がけて、減りを少なくしなければなるまい（部品も、お金も・・・）。
まずは、ゴキゲンなこの動画。
（Classic Porsche 911 SC Targa GOPRO HD：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=fwRkOwPc5aI
自己顕示欲が強そうなあんちゃんが、ゴープロで撮った画像。
ねえちゃんを隣に乗せているときの、嬉しそうな顔・・・。
んあこたぁ、どうだっていい！。
浮沈子が注目したのが、４分４３秒辺りのシフトの様子だ。
ニュートラルで、ちゃあんとワンテンポ置いている。
（ポルシェシンクロを鳴かせず走らせる方法）
http://ameblo.jp/garagerenova/entry-11060150190.html
「シフトを入れる際は、無理やりいれず、次のシフトに入れる直前ですこし、手を緩める感じでいくとスパッと入ると思います。」とある。
（７８年式９３０の事（ポルシェシンクロ他）教えてください）
http://minkara.carview.co.jp/en/car/porsche/911/qa/unit97488/
いろいろ書いてあって、ためになる。
９３０でも、８７年型以降はＧ５０というボルグワーナー式ゲトラグ製のものに変わっている。耐久性高く、普通のシフトが可能ということらしい。
なんだか、ポルシェシンクロが柔いような感じだ。
これが味なんだろうか。
実際に乗ってみた感想では、確かにカチッとした節度感はないが、大騒ぎするほどのものではない。
１速に入れる時に、２速を経由するというおまじないをするとか、昔の車ではよくあった。横浜オートの社長さんもそうしていた。
古い車の、ふつーのミッションじゃね？。
（911 SC Porsche 1978 GOPRO Run California-Madrid Sexymawa&Kris：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=hMkU5HBfQK0
やっぱ、カリフォルニアにはタルガが似合う。
ご機嫌なあんちゃんとねえちゃんも、タルガ向きである。
（Porsche 911 SC 3.0 Targa Racing on Jarama Circuit, Engine Noise, LeMans Suit：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=zGMI_YbMsVg
サーキットでの走り。
このポルシェシンクロが、５１０ブルーバードに搭載されていたという記事がある。
（PORSCHE Carrera S (2005/8/6)）
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki3/CarreraS997.htm
「この当時のポルシェのミッションは独自のサーボシンクロを搭載していて、ニッサンがこのサーボシンクロの特許をポルシェから買ってブルーバードＳＳＳ（５１０）に搭載していた。」とある。
（日産・ブルーバード：2代目 410型系（1963年 - 1967年））
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89#2.E4.BB.A3.E7.9B.AE_410.E5.9E.8B.E7.B3.BB.EF.BC.881963.E5.B9.B4_-_1967.E5.B9.B4.EF.BC.89
「1965年5月 - マイナーチェンジで411型となった。また、1200ccモデルは1300ccJ型62馬力に変更となり、電装系をマイナスアースに変更。1300バンを追加。同時に「1600SSS」を追加。SUツインキャブ付き1600ccR型90馬力のエンジン、ポルシェシンクロの4段ミッションを装備。」とあり、４１０系から付いていたことが分かる。
（シンクロメッシュ：ポルシェシンクロ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5#.E3.83.9D.E3.83.AB.E3.82.B7.E3.82.A7.E3.82.B7.E3.83.B3.E3.82.AF.E3.83.AD
「ポルシェシンクロはシンクロ作用が強力な反面、摩耗による機能低下も早い傾向があり、シンクロの効き方も最初は緩やかでブレーキリングが作動し始めると一気に効き方が強くなる事から、この機構を採用したポルシェ内製ミッションは「蜂蜜を棒で掻き回すようなシフトフィール」と形容された。」
「アンダーライセンス供与によりポルシェ以外の他社製ミッションでも多用された機構であるが、ポルシェ自身が1987年を最後に後述のワーナーシンクロに切り換えた」とある。
（シンクロメッシュ：ワーナーシンクロ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5#.E3.83.AF.E3.83.BC.E3.83.8A.E3.83.BC.E3.82.B7.E3.83.B3.E3.82.AF.E3.83.AD
「ワーナーシンクロはポルシェシンクロ程の強力なブレーキ作用は無いが、接触面積の大きなテーパー面接触とキーの併用式である事から耐久性が高く、シンクロの効き方も一定の強さで強まっていく事から、ポルシェシンクロと比較して「カチカチと入るようなシフトフィール」と形容される」とある。
機構的には、こちらの方が優れていると思われる。
いくら耐久性が高くても、減るものは減るので、ギア鳴りやギア抜けが頻発するようになると、メンテナンスが必要になる。
この記事の中で、ダブルクラッチやヒール・アンド・トウが、シンクロメッシュの保護のために行われるとあるが、ダブルクラッチはともかく、ヒール・アンド・トウがシンクロ保護というのは、理屈では分かるが、しっくり来ない。
（ヒール・アンド・トウ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A5
「利点は、ブレーキ操作中にシフトダウンを完了しておくことで、ブレーキ終了→即加速開始が出来る事に尽きる。」と明記されている。
まあ、どうでもいいんですが。
画像は、このページから拝借した。
（ナローのミッションについてじゃ。 概要編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27589774/
関連ページ。
（ナローのミッションについてじゃ。 シンクロ機構の部品達編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27595541/
（ナローのミッションについてじゃ。 動作編）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/528431/blog/27601777/
８３タルガにも採用されている９１５型ミッションと呼ばれるポルシェシンクロについて、やや詳しく解説されている（実際には、９１５型ミッションも、何度か改良されている）。
何度読んでも、皆目わからないが、シンクロメッシュの機構は複雑だ。部品も加工精度が要求されていて、値段も高いという。
せいぜい慎重な運転を心がけて、減りを少なくしなければなるまい（部品も、お金も・・・）。
９３０タルガの研究（その４）「続・ポルシェシンクロ」 ― 2013年04月09日 06:22
９３０タルガの研究（その４）「続・ポルシェシンクロ」
すこし書き足りなかったので、オマケで書いておく。
ポルシェシンクロは、なんと１９５２年に３５６に採用されている。
（ポルシェ・356：1952年モデル）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB356#1952.E5.B9.B4.E3.83.A2.E3.83.87.E3.83.AB
「ポルシェ製シンクロメッシュが内蔵された新型トランスミッションが採用された。」とある。
それ以前は、ノンシンクロだったのか。
「ポルシェNo.1」といわれる試作車では、４速ノンシンクロだったと書いてある。
ちなみに、この試作車１号車は、なんとＭＲかつオープンである。ポルシェのＤＮＡは、本当はこっちなのではないか。
ＲＲになったのは、２号車から（ビートルとの部品共有でコスト削減のため）。
１９４８年試作車（実質的な量産開始は１９５０年）から、１９６５年まで生産された３５６だが、その間のトランスミッション変更の記述はない。
（ポルシェ・911：Cシリーズ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#C.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA
「マニュアルトランスミッションがアルミニウムダイキャスト製に強化された911型となりクラッチはφ225mmに大径化された。」とある。1969年8月から生産された。
さらに、Ｅシリーズと呼ばれる1971年8月から生産されたモデルで、「レース用の916型をベースとし軸間距離77mmに拡大されたマグネシウムダイキャスト製5速915型または4速915型に変更された」わけである。
ふうーっ。
基本的には、この９１５型が１９８６年まで使用されたわけで、１９７８年にはギアボックスをマグネシウム製からアルミ製に変更、強化していたり、１９８４年にカレラになった際、オイルポンプとクーラーを追加して改良されながら、１５年間変わらなかったわけだ（「アイラブ・ポルシェ・９３０」より）。
すごいことであるが、優れたものを改良しながら使うという文化の違いを感じる。
ポルシェシンクロという名称では、１９５２年から１９８６年まで、実に３４年間の歴史を有する。
現在の９１１のうち、マニュアルトランスミッション（ＰＤＫ除く、いわゆるふつーのマニュアル車）の割合は、小さいだろうことは想像に難くない（それでも３０％だそうだ）。
それどころか、新型９９１タイプのＧＴ３では、なくなってしまった！。
（次期型のポルシェ 911 GT3は、マニュアルギアボックスをドロップ? PDKのみに!?）
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51697411.html
（メーカーのページ）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-gt3/featuresandspecs/
スポーツカーの象徴の一つであったマニュアルトランスミッション。
デュアルクラッチシステムなど、ロボット化による変速装置の進化によって、シフトレバーをコキコキするドライビングが消えてなくなろうとしている・・・。
理由は簡単、機械がシフトした方が早いからだ。
世も末だな。
発進加速もＰＤＫ（ローンチコントロール）の方が断然速い。
マニュアルの８３タルガを走らせようという理由は、のんびり走れるから、ということになるんだろうか。
すこし書き足りなかったので、オマケで書いておく。
ポルシェシンクロは、なんと１９５２年に３５６に採用されている。
（ポルシェ・356：1952年モデル）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB356#1952.E5.B9.B4.E3.83.A2.E3.83.87.E3.83.AB
「ポルシェ製シンクロメッシュが内蔵された新型トランスミッションが採用された。」とある。
それ以前は、ノンシンクロだったのか。
「ポルシェNo.1」といわれる試作車では、４速ノンシンクロだったと書いてある。
ちなみに、この試作車１号車は、なんとＭＲかつオープンである。ポルシェのＤＮＡは、本当はこっちなのではないか。
ＲＲになったのは、２号車から（ビートルとの部品共有でコスト削減のため）。
１９４８年試作車（実質的な量産開始は１９５０年）から、１９６５年まで生産された３５６だが、その間のトランスミッション変更の記述はない。
（ポルシェ・911：Cシリーズ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#C.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA
「マニュアルトランスミッションがアルミニウムダイキャスト製に強化された911型となりクラッチはφ225mmに大径化された。」とある。1969年8月から生産された。
さらに、Ｅシリーズと呼ばれる1971年8月から生産されたモデルで、「レース用の916型をベースとし軸間距離77mmに拡大されたマグネシウムダイキャスト製5速915型または4速915型に変更された」わけである。
ふうーっ。
基本的には、この９１５型が１９８６年まで使用されたわけで、１９７８年にはギアボックスをマグネシウム製からアルミ製に変更、強化していたり、１９８４年にカレラになった際、オイルポンプとクーラーを追加して改良されながら、１５年間変わらなかったわけだ（「アイラブ・ポルシェ・９３０」より）。
すごいことであるが、優れたものを改良しながら使うという文化の違いを感じる。
ポルシェシンクロという名称では、１９５２年から１９８６年まで、実に３４年間の歴史を有する。
現在の９１１のうち、マニュアルトランスミッション（ＰＤＫ除く、いわゆるふつーのマニュアル車）の割合は、小さいだろうことは想像に難くない（それでも３０％だそうだ）。
それどころか、新型９９１タイプのＧＴ３では、なくなってしまった！。
（次期型のポルシェ 911 GT3は、マニュアルギアボックスをドロップ? PDKのみに!?）
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51697411.html
（メーカーのページ）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-gt3/featuresandspecs/
スポーツカーの象徴の一つであったマニュアルトランスミッション。
デュアルクラッチシステムなど、ロボット化による変速装置の進化によって、シフトレバーをコキコキするドライビングが消えてなくなろうとしている・・・。
理由は簡単、機械がシフトした方が早いからだ。
世も末だな。
発進加速もＰＤＫ（ローンチコントロール）の方が断然速い。
マニュアルの８３タルガを走らせようという理由は、のんびり走れるから、ということになるんだろうか。
９３０タルガの研究（その５）「続々・ポルシェシンクロ」 ― 2013年04月09日 17:32
９３０タルガの研究（その５）「続々・ポルシェシンクロ」
かなり詳しい資料を、ネットで見つけたので、紹介する。
（プリズム１１の乗り物（ポルシェ資料館））
http://homepage2.nifty.com/prism11/porschedatabase.htm
ポルシェ３５６：１９５２年には、「1952年8月ポルシェ・シンクロを採用した最初のトランスミッション519が採用された」
「1952年ポルシェ特許のセルフシンクロサーボが全車に標準 」とある。
５１９型っていうのか。当初は４速である。
９１５型のご先祖様だ。
１９５４年に１００台限定の５５０スパイダーが生産されるが、これは５速になっている（ジェームズ・ディーンが乗ってたやつ）。
その後は４速に戻って、１９６５年に生産を終える。
この資料には、９１１の変速機を集約したぺーじもあるので、紹介する。
（変速機（９１１））
http://homepage2.nifty.com/prism11/porsche911gearboxdatabase.htm#901
「前進全速にシンクロ機構あり。」とあるので、「１速はシンクロなし」と巷間いわれているのが怪しくなる。
変遷を追ってみよう。
901型：５速：アルミ砂型→アルミダイキャスト、パターンは左上がR、左下が1速。最大入力トルク19kgm、ギアボックスがアルミダイキャストとなり最大入力20.5kgm
902型：４速
904型：５速？：エンジンの搭載方向が逆のためディファレンシャルは逆向き
906型（記述なし）
909型（記述なし）
911型：5速と4速あり、アルミダイキャスト、後にマグネシウムダイキャスト
914型：904型のノイズを減らすため修正歯形を採用しギアセレクト機構改良
915型：５速、916型をベースとした、アルミニウム合金、ギアボックスのみマグネシウム。パターンは右下がR、左上が1速。最大入力トルク30.0kgm
915/50型：5速。カレラRS3.0、最大入力38kgm
916型：レース用、1969年初めからポルシェ908プロトタイプに装着された。5速、33kgm
930型：４速、915/50を改良したもの（９３０ターボ用）、最大入力トルク45kgm
G50型：５速、ボルグワーナー式。ゲトラグ製。１９８７年から採用
以下は、オートマ。
905型：4速スポルトマチック、1968年モデルの6シリンダー車に採用、最大入力トルク17.5kgm、後ダイキャストに変更した際19.5kgm
925型：4速スポルトマチック。1971年8月、最大入力トルク23.5kgm
925/10型：3速スポルトマチック。Hシリーズのアメリカ向けに採用
などとある。
ポルシェシンクロと広く呼ばれていたのは、９１５型だけなのかもしれない。
「G50「ワーナー・シンクロ」との対比での通称「ポルシェ・シンクロ」」という記述が、９１５型の欄にある。
まあ、どうでもいいんですが。
９０４型とか、怪しいのもある。なんでエンジンの向きが逆なんだあ？（レース用かも）。
また、増大するエンジンのトルクとの戦い（対応？）であることが、年次を追って見てくると分かる。
派手なエンジンに比べれば、地味な存在であるが、時代に応じた改良が施され、きっちりと仕事をこなしている。
縁の下の力持ちって、正に言い得て妙である。
かなり詳しい資料を、ネットで見つけたので、紹介する。
（プリズム１１の乗り物（ポルシェ資料館））
http://homepage2.nifty.com/prism11/porschedatabase.htm
ポルシェ３５６：１９５２年には、「1952年8月ポルシェ・シンクロを採用した最初のトランスミッション519が採用された」
「1952年ポルシェ特許のセルフシンクロサーボが全車に標準 」とある。
５１９型っていうのか。当初は４速である。
９１５型のご先祖様だ。
１９５４年に１００台限定の５５０スパイダーが生産されるが、これは５速になっている（ジェームズ・ディーンが乗ってたやつ）。
その後は４速に戻って、１９６５年に生産を終える。
この資料には、９１１の変速機を集約したぺーじもあるので、紹介する。
（変速機（９１１））
http://homepage2.nifty.com/prism11/porsche911gearboxdatabase.htm#901
「前進全速にシンクロ機構あり。」とあるので、「１速はシンクロなし」と巷間いわれているのが怪しくなる。
変遷を追ってみよう。
901型：５速：アルミ砂型→アルミダイキャスト、パターンは左上がR、左下が1速。最大入力トルク19kgm、ギアボックスがアルミダイキャストとなり最大入力20.5kgm
902型：４速
904型：５速？：エンジンの搭載方向が逆のためディファレンシャルは逆向き
906型（記述なし）
909型（記述なし）
911型：5速と4速あり、アルミダイキャスト、後にマグネシウムダイキャスト
914型：904型のノイズを減らすため修正歯形を採用しギアセレクト機構改良
915型：５速、916型をベースとした、アルミニウム合金、ギアボックスのみマグネシウム。パターンは右下がR、左上が1速。最大入力トルク30.0kgm
915/50型：5速。カレラRS3.0、最大入力38kgm
916型：レース用、1969年初めからポルシェ908プロトタイプに装着された。5速、33kgm
930型：４速、915/50を改良したもの（９３０ターボ用）、最大入力トルク45kgm
G50型：５速、ボルグワーナー式。ゲトラグ製。１９８７年から採用
以下は、オートマ。
905型：4速スポルトマチック、1968年モデルの6シリンダー車に採用、最大入力トルク17.5kgm、後ダイキャストに変更した際19.5kgm
925型：4速スポルトマチック。1971年8月、最大入力トルク23.5kgm
925/10型：3速スポルトマチック。Hシリーズのアメリカ向けに採用
などとある。
ポルシェシンクロと広く呼ばれていたのは、９１５型だけなのかもしれない。
「G50「ワーナー・シンクロ」との対比での通称「ポルシェ・シンクロ」」という記述が、９１５型の欄にある。
まあ、どうでもいいんですが。
９０４型とか、怪しいのもある。なんでエンジンの向きが逆なんだあ？（レース用かも）。
また、増大するエンジンのトルクとの戦い（対応？）であることが、年次を追って見てくると分かる。
派手なエンジンに比べれば、地味な存在であるが、時代に応じた改良が施され、きっちりと仕事をこなしている。
縁の下の力持ちって、正に言い得て妙である。
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