発進加速 ― 2013年04月04日 01:14
発進加速
無事に（？）初のスピード違反で検挙された８３タルガだが、発進加速については、プレステージの掛田さんの指摘の通り、軽のワンボックスに負けている・・・。
１速では、ほぼアイドリングでクラッチミートしているし、あまり引っ張らずに２速に入れたりすると、止まっちまうんじゃないかと思うほどの速度で繋がる。
３速に入れて、ようやく加速しようかと思う頃には、前のクルマは遥か彼方を走っているわけだな。
このクルマ、確かに発進加速を競うクルマではない。
タルガということもあるが、のんびりとトルクに乗って走るのが似合う。
しかし、イザという時（って、どんな時なんだあ？）には、いい音させて６千回転まで吹けあがるエンジンに、ピークパワーを搾り出してもらうことも可能だ。
その前に、タイヤ換えとかないとヤバイけど。
昔は、発進加速といえば０－４００ｍと相場が決まっていたのだが、最近は０－１００ｋｍ／時ということになっているらしい。
発進加速が実用的に問題になるのは、絶望的に短い高速道路の合流の際だ。
実際には停止からの加速でなくてもいいが、ここでの加速がないと、合流の際に気を使うことになる。
安全のためにも、ある程度の加速力は不可欠である。
まあ、ヴェイロンのように、２．５秒で１００ｋｍまで加速する必要はない。
概ね１０秒以下で１００ｋｍまで加速できれば、合流に不都合は無いだろう。
速いといわれるスポーツカーでも、５秒を切るようなクルマは限られている。４秒を切るとなると、スーパーカーの部類だ。
（【画像あり】車0-100km/h加速まとめ）
http://matome.naver.jp/odai/2134583374171349701
ムキになって加速しなくても、交通の流れに乗れればそれでいいし、環境にも優しい。
高速走行では、浮沈子の乗るドイツ車の場合は燃費に悪影響はないが、加速時はガスを食う。
ゆっくり加速して、どこまでも加速して、高速走行を楽しむ。
なーんてことしてると、また、御用になっちまうので、適度な高速走行を楽しむことにしよう（←できんのかあ？）。
無事に（？）初のスピード違反で検挙された８３タルガだが、発進加速については、プレステージの掛田さんの指摘の通り、軽のワンボックスに負けている・・・。
１速では、ほぼアイドリングでクラッチミートしているし、あまり引っ張らずに２速に入れたりすると、止まっちまうんじゃないかと思うほどの速度で繋がる。
３速に入れて、ようやく加速しようかと思う頃には、前のクルマは遥か彼方を走っているわけだな。
このクルマ、確かに発進加速を競うクルマではない。
タルガということもあるが、のんびりとトルクに乗って走るのが似合う。
しかし、イザという時（って、どんな時なんだあ？）には、いい音させて６千回転まで吹けあがるエンジンに、ピークパワーを搾り出してもらうことも可能だ。
その前に、タイヤ換えとかないとヤバイけど。
昔は、発進加速といえば０－４００ｍと相場が決まっていたのだが、最近は０－１００ｋｍ／時ということになっているらしい。
発進加速が実用的に問題になるのは、絶望的に短い高速道路の合流の際だ。
実際には停止からの加速でなくてもいいが、ここでの加速がないと、合流の際に気を使うことになる。
安全のためにも、ある程度の加速力は不可欠である。
まあ、ヴェイロンのように、２．５秒で１００ｋｍまで加速する必要はない。
概ね１０秒以下で１００ｋｍまで加速できれば、合流に不都合は無いだろう。
速いといわれるスポーツカーでも、５秒を切るようなクルマは限られている。４秒を切るとなると、スーパーカーの部類だ。
（【画像あり】車0-100km/h加速まとめ）
http://matome.naver.jp/odai/2134583374171349701
ムキになって加速しなくても、交通の流れに乗れればそれでいいし、環境にも優しい。
高速走行では、浮沈子の乗るドイツ車の場合は燃費に悪影響はないが、加速時はガスを食う。
ゆっくり加速して、どこまでも加速して、高速走行を楽しむ。
なーんてことしてると、また、御用になっちまうので、適度な高速走行を楽しむことにしよう（←できんのかあ？）。
健康診断 ― 2013年04月04日 20:22
健康診断
さて、今日から健康診断に入るのは８３タルガである。
浮沈子の所有する３台のうち、２台が修理点検中・・・。
全ては、安全と快適さを購うためである。
自分じゃ、なーんにもしないから。
今回のメニューは、書類の一切ない現状のままのタルガを、徹底的に暴こうというもの。
油脂類の全交換、タイヤ全交換（Ｓ－０２）、アンテナロッド、フロントのトランクのダンパー、車高調整（ちと下がり過ぎ）、ぶっ壊したドアオープナー（左）交換、謎のエンジンの解明、なぞのコラムの黒いレバー（右のワイパーレバーの奥）の解明、右サイドウインドウレギュレーターのチェック（スピードが遅い）、などなど。
ドレスアップは、今回は懸案のノーズブラ。
本当は、左足を休めるフットレストとか、タルガトップのオーバーホールとかやりたいのだが、機関系や足回りでどれだけ手を入れる必要があるかを見てからにする。
ぎりぎりクリアしている、シートベルトも何とかして欲しい。シートベルトをしたまま、コンソール下のもの入れのフタが開けられない。
可能なら、電動ミラーも治したいところだ。
欲を言えばキリが無い。
タコ足付けてくれとか、クーラー付けてくれとは言わない。
前にも書いたが、週末に、一気に箱根まで行って帰ってくるような走り方が、何の心配も無くできるようになりさえすればいい。
伊豆までぶっ飛ばして、ついでに走り回って２泊３日の旅行ができれば、なおいい。
ああ、バルブクリアランス調整やってもらいたいと伝えるのを忘れた。
まあいい。
プレステージのことだから、その辺りを疎かにはしないだろう。
オイル交換の際には、要チェックだ。毎回やらなくてもいいが、１万キロに１回位は調べた方がいいという。
完調のエンジン、機構は古いが、きちんとセットされた足回り、入念に調整されたブレーキ、新しいＮ指定のタイヤ、レカロのシート（と、キツイシートベルト？）、新しいガソリン（って何だ？）。
しっかりと専門家の目で見て、バッチリ整備された空冷ポルシェの、濃いー乗り味を、是非味わってみたい。
今日、お店から駅までの短い距離を、掛田さんの運転で走ってもらった。まんざらでもない様子。
しめしめ、仕入れは成功だったかも知れない（５００Ｅの時も、そんなこと言ってなかったっけ？）。
見積書を見て、大笑いするか、大泣きするか。
ちなみに、本日は予定通り、エンストせずに走ることが出来た。車に馴染んできたことが、なんとなく分かる。
春の夜の夢のように、ポルシェの話はどこか朧（おぼろ）である。
さて、今日から健康診断に入るのは８３タルガである。
浮沈子の所有する３台のうち、２台が修理点検中・・・。
全ては、安全と快適さを購うためである。
自分じゃ、なーんにもしないから。
今回のメニューは、書類の一切ない現状のままのタルガを、徹底的に暴こうというもの。
油脂類の全交換、タイヤ全交換（Ｓ－０２）、アンテナロッド、フロントのトランクのダンパー、車高調整（ちと下がり過ぎ）、ぶっ壊したドアオープナー（左）交換、謎のエンジンの解明、なぞのコラムの黒いレバー（右のワイパーレバーの奥）の解明、右サイドウインドウレギュレーターのチェック（スピードが遅い）、などなど。
ドレスアップは、今回は懸案のノーズブラ。
本当は、左足を休めるフットレストとか、タルガトップのオーバーホールとかやりたいのだが、機関系や足回りでどれだけ手を入れる必要があるかを見てからにする。
ぎりぎりクリアしている、シートベルトも何とかして欲しい。シートベルトをしたまま、コンソール下のもの入れのフタが開けられない。
可能なら、電動ミラーも治したいところだ。
欲を言えばキリが無い。
タコ足付けてくれとか、クーラー付けてくれとは言わない。
前にも書いたが、週末に、一気に箱根まで行って帰ってくるような走り方が、何の心配も無くできるようになりさえすればいい。
伊豆までぶっ飛ばして、ついでに走り回って２泊３日の旅行ができれば、なおいい。
ああ、バルブクリアランス調整やってもらいたいと伝えるのを忘れた。
まあいい。
プレステージのことだから、その辺りを疎かにはしないだろう。
オイル交換の際には、要チェックだ。毎回やらなくてもいいが、１万キロに１回位は調べた方がいいという。
完調のエンジン、機構は古いが、きちんとセットされた足回り、入念に調整されたブレーキ、新しいＮ指定のタイヤ、レカロのシート（と、キツイシートベルト？）、新しいガソリン（って何だ？）。
しっかりと専門家の目で見て、バッチリ整備された空冷ポルシェの、濃いー乗り味を、是非味わってみたい。
今日、お店から駅までの短い距離を、掛田さんの運転で走ってもらった。まんざらでもない様子。
しめしめ、仕入れは成功だったかも知れない（５００Ｅの時も、そんなこと言ってなかったっけ？）。
見積書を見て、大笑いするか、大泣きするか。
ちなみに、本日は予定通り、エンストせずに走ることが出来た。車に馴染んできたことが、なんとなく分かる。
春の夜の夢のように、ポルシェの話はどこか朧（おぼろ）である。
プレート ― 2013年04月04日 21:37
プレート
ダイビングの安全の確保には、２つの考え方がある。
壊れる要素を出来るだけ排除して、シンプルで強固な器材構成をとり、広範囲なスキルアップにより、限られた器材を有効に活用して潜ろうとする方向が一つ。
一つや二つ壊れても何とかなるように、冗長性を追求して、重厚な器材構成をとり、その器材を使いこなすスキルを磨いていく方向が一つ。
どちらか一方である必要ななく、ＴＰＯに応じて適切に使い分け、選択していくことが重要であるが、考え方としては、肉体派と器材派に分かれるように思える。
チーム（バディ含む）による安全の確保は、より合理的な対応を可能とするが、同時に危険も抱え込む。安定したチームが組めるかどうかという、運用上の問題も生じる。
基本は、ダイバー一人一人の安全確保の上に立ったチームダイビングになる。
浮沈子は、ろくに器材を使いこなせないくせに、器材に頼ろうとする器材派である。
肉体の鍛錬はもちろん、精神的なストレスなど、ご免被りたい。
できれば、真っ直ぐ潜って、真っ直ぐ浮上するのが理想である（浮沈子ちゅうくらいだから・・・）。
まあ、仕方が無いので多少は泳ぐが、距離は少ないほどよろしい。
そんな怠惰なダイビングを目指すうえで、器材はサイドマウントＣＣＲ、ブラダーはダブル、ゆくゆくは、デュアルＣＣＲを導入して、究極の冗長性を追及しようと考えている。
ＯＭＳのデュアルブラダーは、バンジー付きで、水中のバランスが取りやすい。
おかげさまで、２個目の浮き袋の世話になったことはまだないが、予備があるということは、まことに心強い。
この浮き袋に穴が開いたらどーしよー！？、とか心配しながらのダイビングや、そんなことは、夢にも思わないような楽天的なダイビングは、浮沈子にはできそうもない。
いざというときは、マーカーブイも重要な浮力体になる。エアを調整して、徐々に浮上することも出来る。
正、副、予備の３系統は、基本中の基本だな。
画像のアルミプレートは、今回のサイドマウントＣＣＲの開発の一環として作成した。お値段は、１まん５せんえん。
ただの台形の３ミリ厚のアルミ板（マリングレードだそうです）に、穴が開いているだけである。
インスピレーションの黒いケースを、のこぎりでギコギコひいてしまっても、だいたい機能は同じものができて、安上がりなのだが、イントラの勧めで、万が一の時は元に戻せるようにした。
のこぎりびきの刑を免れたケースは、イントラに感謝すべきであるな。
全体の重量バランスも、背中に背負うわけだから、それほど悪くはないと思われるが、こればかりは水中で試してみないと分からない。
完成した本体ケースとのバランス、取り付け位置、取り付け方法など、実践の中で詰めていく要素は多い。
このプレートの最も重要な役割は、ブラダーの舞い上がりを押さえることにある。
ロールス・ロイスのマスコット、スピリット・オブ・エクスタシーのように、高々と舞い上がってしまうブラダーは、かっこ悪いのと水の抵抗が大きくなるのと、エアが抜けなくなるという機能的な問題を抱えてしまうので、押さえのプレートは、必須なのだ。
当然、背面の保護という機能もある。ブラダーをサンドイッチのように挟んで、人間側にもアルミプレートがあるので、ここもデュアルである（あんま、意味ないか・・・）。
ここまでゴッツクしなくても、サイドマウント専用のシンプルなブラダーを使うという方法もある。スマートで動きやすく、タンクの固定や、小物の固定なども考えられた専用品のほうが良いという見方もある。
しかーし、リゾートダイバーといえども、安全は全てに優先すると信じて疑わない浮沈子が、シングルブラダーを選択することは有り得ない。
ほぼ中性浮力で、ガスがなくなれば正の浮力の（つまり、水より軽い）アルミシリンダーを使用することを前提とするサイドマウントにおいて、デュアルブラダーの専用品が登場するかどうかは疑問である。
この、何の変哲もない穴だらけのアルミ板には、ダイビングの安全についての深い洞察（？）と、バックマウントからサイドマウントへ切り替える際の、深い悩み（だって、あんまりカッコイイとはいえないじゃん！？）が込められているのだ。
たかがプレート、されどプレートである。
ダイビングの安全の確保には、２つの考え方がある。
壊れる要素を出来るだけ排除して、シンプルで強固な器材構成をとり、広範囲なスキルアップにより、限られた器材を有効に活用して潜ろうとする方向が一つ。
一つや二つ壊れても何とかなるように、冗長性を追求して、重厚な器材構成をとり、その器材を使いこなすスキルを磨いていく方向が一つ。
どちらか一方である必要ななく、ＴＰＯに応じて適切に使い分け、選択していくことが重要であるが、考え方としては、肉体派と器材派に分かれるように思える。
チーム（バディ含む）による安全の確保は、より合理的な対応を可能とするが、同時に危険も抱え込む。安定したチームが組めるかどうかという、運用上の問題も生じる。
基本は、ダイバー一人一人の安全確保の上に立ったチームダイビングになる。
浮沈子は、ろくに器材を使いこなせないくせに、器材に頼ろうとする器材派である。
肉体の鍛錬はもちろん、精神的なストレスなど、ご免被りたい。
できれば、真っ直ぐ潜って、真っ直ぐ浮上するのが理想である（浮沈子ちゅうくらいだから・・・）。
まあ、仕方が無いので多少は泳ぐが、距離は少ないほどよろしい。
そんな怠惰なダイビングを目指すうえで、器材はサイドマウントＣＣＲ、ブラダーはダブル、ゆくゆくは、デュアルＣＣＲを導入して、究極の冗長性を追及しようと考えている。
ＯＭＳのデュアルブラダーは、バンジー付きで、水中のバランスが取りやすい。
おかげさまで、２個目の浮き袋の世話になったことはまだないが、予備があるということは、まことに心強い。
この浮き袋に穴が開いたらどーしよー！？、とか心配しながらのダイビングや、そんなことは、夢にも思わないような楽天的なダイビングは、浮沈子にはできそうもない。
いざというときは、マーカーブイも重要な浮力体になる。エアを調整して、徐々に浮上することも出来る。
正、副、予備の３系統は、基本中の基本だな。
画像のアルミプレートは、今回のサイドマウントＣＣＲの開発の一環として作成した。お値段は、１まん５せんえん。
ただの台形の３ミリ厚のアルミ板（マリングレードだそうです）に、穴が開いているだけである。
インスピレーションの黒いケースを、のこぎりでギコギコひいてしまっても、だいたい機能は同じものができて、安上がりなのだが、イントラの勧めで、万が一の時は元に戻せるようにした。
のこぎりびきの刑を免れたケースは、イントラに感謝すべきであるな。
全体の重量バランスも、背中に背負うわけだから、それほど悪くはないと思われるが、こればかりは水中で試してみないと分からない。
完成した本体ケースとのバランス、取り付け位置、取り付け方法など、実践の中で詰めていく要素は多い。
このプレートの最も重要な役割は、ブラダーの舞い上がりを押さえることにある。
ロールス・ロイスのマスコット、スピリット・オブ・エクスタシーのように、高々と舞い上がってしまうブラダーは、かっこ悪いのと水の抵抗が大きくなるのと、エアが抜けなくなるという機能的な問題を抱えてしまうので、押さえのプレートは、必須なのだ。
当然、背面の保護という機能もある。ブラダーをサンドイッチのように挟んで、人間側にもアルミプレートがあるので、ここもデュアルである（あんま、意味ないか・・・）。
ここまでゴッツクしなくても、サイドマウント専用のシンプルなブラダーを使うという方法もある。スマートで動きやすく、タンクの固定や、小物の固定なども考えられた専用品のほうが良いという見方もある。
しかーし、リゾートダイバーといえども、安全は全てに優先すると信じて疑わない浮沈子が、シングルブラダーを選択することは有り得ない。
ほぼ中性浮力で、ガスがなくなれば正の浮力の（つまり、水より軽い）アルミシリンダーを使用することを前提とするサイドマウントにおいて、デュアルブラダーの専用品が登場するかどうかは疑問である。
この、何の変哲もない穴だらけのアルミ板には、ダイビングの安全についての深い洞察（？）と、バックマウントからサイドマウントへ切り替える際の、深い悩み（だって、あんまりカッコイイとはいえないじゃん！？）が込められているのだ。
たかがプレート、されどプレートである。
９１１のＤＮＡ ― 2013年04月06日 01:32
９１１のＤＮＡ
「911のコンセプトは、50年を経た今なお、最高のダイナミックハンドリングと効率性、そして抜群のドライビングエモーションによって卓越しています」と、もろに翻訳調のセリフを吐いているのはこのページ。
（ボクスター＆ケイマンがWCAで受賞）
http://www.911days.com/news/articles/20130330_news/
確かにＲＲは、動力伝達の効率性においては、インホイールモーター以外では、最高の構成だ。
９１１を９１１たらしめている要素の一つである。
（三種の神器）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/29/6761615
どの項目が、最も９１１っぽいかといえば、やはりＲＲと言わざるを得ない。
ハンドリングやドライビングエモーション（って、何だ？）は、その結果というか、恩恵なわけだし・・・。
しかし、何度も脱９１１を試み、現在もＦＲや４ＷＤで稼ぎまくっているポルシェにしてみれば、複雑な心境かもしれない。
起死回生のきっかけになったＭＲのボクスター／ケイマンが受賞したのも、皮肉な感じがする。
最早、９１１は完全に広告塔というか、イメージリーダーというか、作り続けることに意義あるのみで、クルマとしては終わっているのではないか。
リアエンジン車が、動的性能において卓越しているのなら、世界中のスポーツカーメーカーがこぞって採用してもおかしくない。
ＲＲのスポーツカーとしては、ルノーのアルピーヌがある。
（アルピーヌ・A110）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BB%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BCA110
「A110の最大の武器は、RRによる絶大なトラクションとライバル達に比べ圧倒的に軽量な車重であり、これによりラリー界を席巻し、1973年の初代WRCの栄誉に輝いた。」
（アルピーヌ・ルノーA310）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BB%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BCA310
「A310・V6の最高速度は220km/hに達し、ライバルのポルシェ・911にも引けを取らぬ動力性能と、高い直進性による独自の操縦性、独特のPRV・V6サウンドで存在を示した。」
（アルピーヌ・V6ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BBV6%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
「ボディはFRP製パネルを使用。フレームは鋼管製バックボーンで、2+2である。外装はウーリエによりデザインされ、フラッシュサーフェイス化されCd値は0.28となっている。内装はマルチェロ・ガンディーニがデザインした。エンジンは2,458ccターボをリアに搭載している。」
（アルピーヌ・A610）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BBA610
「ボディはアルピーヌ・V6ターボ同様にFRP製を踏襲し、鋼管製バックボーンフレームをベースにスペースフレームへ変更、エンジンも2.500ccから3.000ccターボに変更された。エンジン搭載部分を前進し、ダブルウィッシュボーンサスペンションとタイヤサイズを一新、冷却系などにも手を加えた。」
「1995年に生産中止、このモデルを最後にアルピーヌブランドのスポーツカーは生産していない・・・」
リアエンジン車の特性を活かしきれずに、アルピーヌは消えていった。
９１１との違いはどこにあったのだろうか。
引用した記事を見る限り、正常進化を遂げてきたように思われる。９１１をライバル視していたようだし、空冷エンジンには拘らず、早くから水冷エンジンを導入していた。
（ルノースポール・スパイダー）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%80%E3%83%BC
ウィキペディアのタイムラインには、このスパイーダーが後継として載っている。
「エンジンは、コクピット背後に横置きしルノー・メガーヌ16Vの2000ccDOHC16バルブを搭載した。」
しかし、エンジン、シャシー共に全くの別物で、ルノーのスポーツカーという以外に後継としての意義は見出せない。
まるで、生物種の淘汰を見るような気がする。
「ニューボクスターとケイマンも生まれながらにして911のDNAを受け継いでいます。このDNAがお客様と審査員の皆様に感銘を与えたに違いありません。私共はそのことを非常に誇りに思います」
初出の記事の引用は、上記のように続いている。
ポルシェAG社長のマティアス･ミューラーは、ＭＲの中にも９１１のＤＮＡがあると明言しているわけだ。
これには、２つの側面があり、ＭＲへの移行を促す意味と、オリジンとしての９１１の卓越性を強調する意味である。
いいとこ取りの考え方だが、逆にいえば、共倒れしかねない危うさも感じる。
スペース効率に劣るＭＲや、電子制御サスペンションに頼らざるを得ないＲＲは、現代のクルマとしては、「異種」である。
自動車が、その運動性能をアピールするために、スポーツ性を競った時代は終わり、今や、スペース効率と環境性能を競う時代になった。
ワンボックスのポルシェや、ＦＦのポルシェが出たとしても、浮沈子は驚かない（まあ、フォルクスワーゲンブランドで出すでしょうけど）。
クルマの進化を、生物の進化になぞらえるＤＮＡという記号に、ビビッドに反応してしまったが、生物にとっての「環境」に当たるものは、クルマにとっては「市場」であり、それは、我々の選択にかかっている。
スポーツ性を好む顧客がいる限り、スポーツカーが消えることはないと信じたいが、ＲＲもＭＲも、既に過去の記号である。
インホイールモーター駆動による電気自動車が走り回る時代には、化石の中だけに残る絶滅したＤＮＡとなってしまう。
まあ、そんときゃ、ＦＦもＦＲも４ＷＤもおんなじですけどね！。
画像は、SIM-DriveのSIM-CEL。
（【SIM-Drive SIM-CEL 発表】滑るように走る次世代EV［動画］）
http://response.jp/article/2013/04/02/195002.html
自動車がみんなこれになっちゃうというのも、淋しい気がする。
ちなみに、シムセルの０－１００ｋｍ加速は９１１Ｓより速い・・・。
「911のコンセプトは、50年を経た今なお、最高のダイナミックハンドリングと効率性、そして抜群のドライビングエモーションによって卓越しています」と、もろに翻訳調のセリフを吐いているのはこのページ。
（ボクスター＆ケイマンがWCAで受賞）
http://www.911days.com/news/articles/20130330_news/
確かにＲＲは、動力伝達の効率性においては、インホイールモーター以外では、最高の構成だ。
９１１を９１１たらしめている要素の一つである。
（三種の神器）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/03/29/6761615
どの項目が、最も９１１っぽいかといえば、やはりＲＲと言わざるを得ない。
ハンドリングやドライビングエモーション（って、何だ？）は、その結果というか、恩恵なわけだし・・・。
しかし、何度も脱９１１を試み、現在もＦＲや４ＷＤで稼ぎまくっているポルシェにしてみれば、複雑な心境かもしれない。
起死回生のきっかけになったＭＲのボクスター／ケイマンが受賞したのも、皮肉な感じがする。
最早、９１１は完全に広告塔というか、イメージリーダーというか、作り続けることに意義あるのみで、クルマとしては終わっているのではないか。
リアエンジン車が、動的性能において卓越しているのなら、世界中のスポーツカーメーカーがこぞって採用してもおかしくない。
ＲＲのスポーツカーとしては、ルノーのアルピーヌがある。
（アルピーヌ・A110）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BB%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BCA110
「A110の最大の武器は、RRによる絶大なトラクションとライバル達に比べ圧倒的に軽量な車重であり、これによりラリー界を席巻し、1973年の初代WRCの栄誉に輝いた。」
（アルピーヌ・ルノーA310）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BB%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BCA310
「A310・V6の最高速度は220km/hに達し、ライバルのポルシェ・911にも引けを取らぬ動力性能と、高い直進性による独自の操縦性、独特のPRV・V6サウンドで存在を示した。」
（アルピーヌ・V6ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BBV6%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
「ボディはFRP製パネルを使用。フレームは鋼管製バックボーンで、2+2である。外装はウーリエによりデザインされ、フラッシュサーフェイス化されCd値は0.28となっている。内装はマルチェロ・ガンディーニがデザインした。エンジンは2,458ccターボをリアに搭載している。」
（アルピーヌ・A610）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%8C%E3%83%BBA610
「ボディはアルピーヌ・V6ターボ同様にFRP製を踏襲し、鋼管製バックボーンフレームをベースにスペースフレームへ変更、エンジンも2.500ccから3.000ccターボに変更された。エンジン搭載部分を前進し、ダブルウィッシュボーンサスペンションとタイヤサイズを一新、冷却系などにも手を加えた。」
「1995年に生産中止、このモデルを最後にアルピーヌブランドのスポーツカーは生産していない・・・」
リアエンジン車の特性を活かしきれずに、アルピーヌは消えていった。
９１１との違いはどこにあったのだろうか。
引用した記事を見る限り、正常進化を遂げてきたように思われる。９１１をライバル視していたようだし、空冷エンジンには拘らず、早くから水冷エンジンを導入していた。
（ルノースポール・スパイダー）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%80%E3%83%BC
ウィキペディアのタイムラインには、このスパイーダーが後継として載っている。
「エンジンは、コクピット背後に横置きしルノー・メガーヌ16Vの2000ccDOHC16バルブを搭載した。」
しかし、エンジン、シャシー共に全くの別物で、ルノーのスポーツカーという以外に後継としての意義は見出せない。
まるで、生物種の淘汰を見るような気がする。
「ニューボクスターとケイマンも生まれながらにして911のDNAを受け継いでいます。このDNAがお客様と審査員の皆様に感銘を与えたに違いありません。私共はそのことを非常に誇りに思います」
初出の記事の引用は、上記のように続いている。
ポルシェAG社長のマティアス･ミューラーは、ＭＲの中にも９１１のＤＮＡがあると明言しているわけだ。
これには、２つの側面があり、ＭＲへの移行を促す意味と、オリジンとしての９１１の卓越性を強調する意味である。
いいとこ取りの考え方だが、逆にいえば、共倒れしかねない危うさも感じる。
スペース効率に劣るＭＲや、電子制御サスペンションに頼らざるを得ないＲＲは、現代のクルマとしては、「異種」である。
自動車が、その運動性能をアピールするために、スポーツ性を競った時代は終わり、今や、スペース効率と環境性能を競う時代になった。
ワンボックスのポルシェや、ＦＦのポルシェが出たとしても、浮沈子は驚かない（まあ、フォルクスワーゲンブランドで出すでしょうけど）。
クルマの進化を、生物の進化になぞらえるＤＮＡという記号に、ビビッドに反応してしまったが、生物にとっての「環境」に当たるものは、クルマにとっては「市場」であり、それは、我々の選択にかかっている。
スポーツ性を好む顧客がいる限り、スポーツカーが消えることはないと信じたいが、ＲＲもＭＲも、既に過去の記号である。
インホイールモーター駆動による電気自動車が走り回る時代には、化石の中だけに残る絶滅したＤＮＡとなってしまう。
まあ、そんときゃ、ＦＦもＦＲも４ＷＤもおんなじですけどね！。
画像は、SIM-DriveのSIM-CEL。
（【SIM-Drive SIM-CEL 発表】滑るように走る次世代EV［動画］）
http://response.jp/article/2013/04/02/195002.html
自動車がみんなこれになっちゃうというのも、淋しい気がする。
ちなみに、シムセルの０－１００ｋｍ加速は９１１Ｓより速い・・・。
人はなぜ潜るのか ― 2013年04月06日 02:53
人はなぜ潜るのか
（脳が潜る）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/11/20/6638846
ダイバーにとって、根源的な命題でありながら、およそ科学的な解明とは程遠い回答しか得られない。
浮沈子は、時々、この問いに悩まされる。
「人はなぜ潜るのか」
もっともらしい答えは、いくつもあるが、どれも納得いかない。
いわく、楽しいから。
いわく、先祖が魚類だから。
いわく、水棲哺乳類への進化途上だから。
どれも、うそ臭い。
まあ、楽しいからというのは、ちょっと観点が違うような気がするが。
楽しいと感じるのは、脳がそう感じるからで、それにはいろいろな生理的理由が付けられるということだ。
（授業ノート-物理療法学02）
http://www11.plala.or.jp/maemuki/gakusyu-buturi02.html
「水治療法」なる物理療法がある。
「器官・組織相互の調節機能、抵抗力、耐性を高め、ホメオスタシス機構の増強や生体リズムの再調整を行ないます。」とある。
「水中で横たわると均等な圧で身体が保持され、リラクゼーション効果が得られます。」
この辺りが、脳に効くのではないか。
（潜水徐脈）
http://www.sugipro.co.jp/bangaihen/sankosyo/jomyaku.html
詳しくは知らないが、潜水反射の一つで、顔を水に漬けるだけでも起こるらしい。
除脈が起こるということは、血流量が減少し、心臓の負担を減らすと同時に酸素を運搬する能力も減少するということになる（不整脈の持病がある場合は、リスクが増大する）。
水棲哺乳類等（ペンギンなど、鳥類にもある）は、この機能がプラスに働き、長時間の潜水が可能になっている。
人間がこの生理的な反射を獲得したことが、人が積極的に潜るという行為に、何らかの影響を与えていると考えるのは、ごく自然な発想である。
国や民族を問わず、人類は皆、水に潜りたがるという性質を持っている。
ダイビングが、世界的にレジャーとして普及していることが何よりの証拠だ。
水泳を教えてもいない赤ん坊が、水中で目を開けて泳ぐことは良く知られている。
（BABY SWIMMING：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=T_JgvORbvkk
この映像を観ると、人が潜るなんてこたぁ、あったりまえのことに思える。
生まれながらの性質に理屈をつけようとすることの方が、間違っているのかもしれない。
（脳が潜る）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/11/20/6638846
ダイバーにとって、根源的な命題でありながら、およそ科学的な解明とは程遠い回答しか得られない。
浮沈子は、時々、この問いに悩まされる。
「人はなぜ潜るのか」
もっともらしい答えは、いくつもあるが、どれも納得いかない。
いわく、楽しいから。
いわく、先祖が魚類だから。
いわく、水棲哺乳類への進化途上だから。
どれも、うそ臭い。
まあ、楽しいからというのは、ちょっと観点が違うような気がするが。
楽しいと感じるのは、脳がそう感じるからで、それにはいろいろな生理的理由が付けられるということだ。
（授業ノート-物理療法学02）
http://www11.plala.or.jp/maemuki/gakusyu-buturi02.html
「水治療法」なる物理療法がある。
「器官・組織相互の調節機能、抵抗力、耐性を高め、ホメオスタシス機構の増強や生体リズムの再調整を行ないます。」とある。
「水中で横たわると均等な圧で身体が保持され、リラクゼーション効果が得られます。」
この辺りが、脳に効くのではないか。
（潜水徐脈）
http://www.sugipro.co.jp/bangaihen/sankosyo/jomyaku.html
詳しくは知らないが、潜水反射の一つで、顔を水に漬けるだけでも起こるらしい。
除脈が起こるということは、血流量が減少し、心臓の負担を減らすと同時に酸素を運搬する能力も減少するということになる（不整脈の持病がある場合は、リスクが増大する）。
水棲哺乳類等（ペンギンなど、鳥類にもある）は、この機能がプラスに働き、長時間の潜水が可能になっている。
人間がこの生理的な反射を獲得したことが、人が積極的に潜るという行為に、何らかの影響を与えていると考えるのは、ごく自然な発想である。
国や民族を問わず、人類は皆、水に潜りたがるという性質を持っている。
ダイビングが、世界的にレジャーとして普及していることが何よりの証拠だ。
水泳を教えてもいない赤ん坊が、水中で目を開けて泳ぐことは良く知られている。
（BABY SWIMMING：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=T_JgvORbvkk
この映像を観ると、人が潜るなんてこたぁ、あったりまえのことに思える。
生まれながらの性質に理屈をつけようとすることの方が、間違っているのかもしれない。
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