足し算 ― 2013年04月25日 03:31
足し算
「タルガトップ+ミッドシップ」(=カッコイイ!)
「217+228+330」(=775馬力・・・)
何やってんだか・・・。
(【動画】ポルシェ 918 スパイダー プロトタイプ、モナコとミラノの街に出現!)
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51776678.html
ポルシェ918スパイダーは、車体後方上面から排気管を上に向かって出すというユニークなレイアウトを取った関係で、フェラーリとかマクラーレンのように、ハードトップの屋根を電動で開け閉めするなんていう小技は効かない。
手でバコチョンと外して、フロントのトランクに放り込むしかないのだ。
この手の簡易な方法は、2003年に登場したカレラGTでも採用している。
浮沈子の所有する83タルガと、03ボクスターを足して見ると、ミッドシップ、タルガトップの918と同じだ!(同じじゃねえよ!)。
795馬力というパワーについては、500Eの出力を足してもちょっと足りない。20馬力不足だ。しかも、記事によれば、「実際に販売される量産モデルではさらにパワーアップするとも言われている。」そうだ。
とんでもない車だということが良く分かる。
束になっても敵わないわけだ(そういうことかあ?)。
2年前にコンセプトが出た頃のプロトタイプは、屋根開きでサイドマフラーでサイドミラーはカメラだったりした。
生産型になって、上方排気、コンベンショナルなサイドミラーになった。
屋根開きの画像は久しぶりだ。
そう、このクルマ、オープンカーなのである!。
(ポルシェがLMP1参戦を決めた真相)
http://response.jp/article/2013/04/24/196749.html
LMP1って何だ?。
(LMP1<ゼッケン:赤地に白文字>)
http://www.jsports.co.jp/motor/wec/category/
(2014年LMP1レギュレーション~ル・マン24時間レース~)
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/139870/blog/26821100/
おかしいと思った。市販を前提としないプロトタイプのLMP1クラスに出場する理由が、「ポルシェ918スパイダーとレースカーには技術の移転が双方向で期待できる」ということなんだろうか(しかも、918スパイダーって、918台しか作らない限定車)。
後段に「ポルシェはこれまで常にレーシングから量産車への技術移転に依存してきました。」とあるので、クルマ全体ということではなく、要素技術レベルの、しかも、レーシングカーから量産車への一方通行というのが本音なのか。
しかし、991のホイールベースが10cmも長くなったのは、レーシングマシンを開発する上での要請であったと聞く。
まあいい。
いろいろと、オトナの事情ってのがあるんだろう。
ニュルブルクリンク北コース(ノルドシュライフェ)を、しれっと7分14秒で走ってしまう。開発中の車両で、である。パワーが上積みされたらどうなっちゃうんだろうか。
ここは一つ、打倒ポルシェを掲げる我らが無敵戦隊、ルノー+日産から、1億円位の販売価格で、究極のポルシェキラーを放ってほしいぞ!。
V20クワッドターボ10リットル+ハイブリッドエンジンをミッドに搭載して、車体は超軽量ドライカーボン+マグネシウム合金製、当然、オープン!。
ニュルの目標タイムは、驚異の6分切り!!。
技術の日産の粋を凝らして、アクティブキャンバー+トーコントロールサスペンションを開発、ブレーキはかねてから秘密裏に開発していると噂の逆噴射!(ホントかあ?、聞いてないぜ!)、タイヤに負担をかけることなく、空力付加物なしで強力な制動力を発揮する。
当然、後ろ向きに噴射すれば、ここ一番の加速にも貢献するわけですな。
ここで、是非取り入れてもらいたいのは、空力の動的コントロールである。
300kmとか400kmとかいったら、飛行機の離陸速度である。
車体表面からエアを出して境界層を制御+パガーニ・ウアイラのように、動翼がパタパタ動いたりしなければならない。
何でも足し算すりゃあいいってもんじゃないが、日本でも、そろそろ本物のスーパーカー(LFAみたいな、生産技術研究車両じゃなくて)を作ってもらいたい。
前にも書いたが、スーパーカーなんて横並びじゃあダメで、時代を突き抜けた技術と性能を持ち、「道は俺の後ろに出来るぜ!」と他をリードする存在でなければならない。
唯一、浮沈子がスーパーカーと認めるマクラーレンF1は、そういう存在だった。
21世紀なんだから、それなりの進歩があってもいい。
足し算じゃなくて、掛け算の必要なクルマがでないかなあ!。
「タルガトップ+ミッドシップ」(=カッコイイ!)
「217+228+330」(=775馬力・・・)
何やってんだか・・・。
(【動画】ポルシェ 918 スパイダー プロトタイプ、モナコとミラノの街に出現!)
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51776678.html
ポルシェ918スパイダーは、車体後方上面から排気管を上に向かって出すというユニークなレイアウトを取った関係で、フェラーリとかマクラーレンのように、ハードトップの屋根を電動で開け閉めするなんていう小技は効かない。
手でバコチョンと外して、フロントのトランクに放り込むしかないのだ。
この手の簡易な方法は、2003年に登場したカレラGTでも採用している。
浮沈子の所有する83タルガと、03ボクスターを足して見ると、ミッドシップ、タルガトップの918と同じだ!(同じじゃねえよ!)。
795馬力というパワーについては、500Eの出力を足してもちょっと足りない。20馬力不足だ。しかも、記事によれば、「実際に販売される量産モデルではさらにパワーアップするとも言われている。」そうだ。
とんでもない車だということが良く分かる。
束になっても敵わないわけだ(そういうことかあ?)。
2年前にコンセプトが出た頃のプロトタイプは、屋根開きでサイドマフラーでサイドミラーはカメラだったりした。
生産型になって、上方排気、コンベンショナルなサイドミラーになった。
屋根開きの画像は久しぶりだ。
そう、このクルマ、オープンカーなのである!。
(ポルシェがLMP1参戦を決めた真相)
http://response.jp/article/2013/04/24/196749.html
LMP1って何だ?。
(LMP1<ゼッケン:赤地に白文字>)
http://www.jsports.co.jp/motor/wec/category/
(2014年LMP1レギュレーション~ル・マン24時間レース~)
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/139870/blog/26821100/
おかしいと思った。市販を前提としないプロトタイプのLMP1クラスに出場する理由が、「ポルシェ918スパイダーとレースカーには技術の移転が双方向で期待できる」ということなんだろうか(しかも、918スパイダーって、918台しか作らない限定車)。
後段に「ポルシェはこれまで常にレーシングから量産車への技術移転に依存してきました。」とあるので、クルマ全体ということではなく、要素技術レベルの、しかも、レーシングカーから量産車への一方通行というのが本音なのか。
しかし、991のホイールベースが10cmも長くなったのは、レーシングマシンを開発する上での要請であったと聞く。
まあいい。
いろいろと、オトナの事情ってのがあるんだろう。
ニュルブルクリンク北コース(ノルドシュライフェ)を、しれっと7分14秒で走ってしまう。開発中の車両で、である。パワーが上積みされたらどうなっちゃうんだろうか。
ここは一つ、打倒ポルシェを掲げる我らが無敵戦隊、ルノー+日産から、1億円位の販売価格で、究極のポルシェキラーを放ってほしいぞ!。
V20クワッドターボ10リットル+ハイブリッドエンジンをミッドに搭載して、車体は超軽量ドライカーボン+マグネシウム合金製、当然、オープン!。
ニュルの目標タイムは、驚異の6分切り!!。
技術の日産の粋を凝らして、アクティブキャンバー+トーコントロールサスペンションを開発、ブレーキはかねてから秘密裏に開発していると噂の逆噴射!(ホントかあ?、聞いてないぜ!)、タイヤに負担をかけることなく、空力付加物なしで強力な制動力を発揮する。
当然、後ろ向きに噴射すれば、ここ一番の加速にも貢献するわけですな。
ここで、是非取り入れてもらいたいのは、空力の動的コントロールである。
300kmとか400kmとかいったら、飛行機の離陸速度である。
車体表面からエアを出して境界層を制御+パガーニ・ウアイラのように、動翼がパタパタ動いたりしなければならない。
何でも足し算すりゃあいいってもんじゃないが、日本でも、そろそろ本物のスーパーカー(LFAみたいな、生産技術研究車両じゃなくて)を作ってもらいたい。
前にも書いたが、スーパーカーなんて横並びじゃあダメで、時代を突き抜けた技術と性能を持ち、「道は俺の後ろに出来るぜ!」と他をリードする存在でなければならない。
唯一、浮沈子がスーパーカーと認めるマクラーレンF1は、そういう存在だった。
21世紀なんだから、それなりの進歩があってもいい。
足し算じゃなくて、掛け算の必要なクルマがでないかなあ!。
ターボ ― 2013年04月25日 06:04
ターボ
加給器については、このブログでも触れた。
(加給器)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/23/6552187
排気圧を利用したターボについては、こちら。
(ターボチャージャー)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
ポルシェのラインアップから、ターボが消えている。
ということは、991系のターボの登場が間近いということである。
(ポルシェ911 GT2:997系ターボの試乗記:吉田匠)
http://www.carview.co.jp/road_impression/2007/porsche_911gt2/
GT2だから、ちょっと違う。
現在の普通のポルシェターボは、4WDである。
(ポルシェ911 ターボ:997系ターボの試乗記:吉田匠)
http://www.carview.co.jp/road_impression/2006/porsche_911_turbo/
あった、あった。
「ポルシェにおける911ターボのポジションというのは、1974年にその初代モデルのプロトタイプがデビューしたときからかなり鮮明だった。それはひとことでいって、ポルシェのトップレンジ。性能的にもプライスの面でも、911のみならずポルシェ全体のなかで最高のモデルを目指したクルマだった。」
もちろん、そのころのターボは2WDである。
930ターボ。
記号である。アイコンである。刷り込み、憧れ、遠い記憶・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
その後、959という、本物のスーパーカー(実験車?)が出て、964で四駆になった(2WDもあります)。
抜群の直進安定性をもたらす4WDと、ビッグパワーの組み合わせは、いい感じなのだろう(乗ってないけど)。
(ターボ今昔)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/01/18/6694672
なんか、よく似た記事を書いたような気がして、探してみたら同じ記事を参照していた。
あーあ、しょうがねえなあ・・・。
GT2は、ニッサンGT-Rがターゲットとするクルマである。ニュル北を、7分32秒で走るとある。
当時、市販車最速!。
これが気に入らなくて、ニッサンはR35GTRを煮詰めて、7分20秒くらいにした。
(日産 GT-R の2013年型、ニュルの公式タイムを発表…7分18秒6)
http://response.jp/article/2012/11/06/184445.html
なんか、サバ読んでるタイムだ。
991ポルシェのGT2は、何としてもこのタイムを切ってくるだろう。ワルター・ロールじいちゃん(66歳)をいつまで担ぎ出すかは不明だが、7分20秒台では話にならない。
水面下で密かに、しかし、急ピッチで進行しているに違いない991型ターボシリーズの開発。
(991 ターボ、どうなった?)
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1064912/blog/29115248/
(【スパイショット】2014 ポルシェ 911 ターボ ほぼカモフラージュの無い姿をキャッチ)
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51773265.html
「2013年9月のフランクフルトモーターショーでのデビューが噂される新型"Porsche 911 Turbo"」とある。
9月かあ。引っ張るなあ。
加給器については、このブログでも触れた。
(加給器)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/23/6552187
排気圧を利用したターボについては、こちら。
(ターボチャージャー)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
ポルシェのラインアップから、ターボが消えている。
ということは、991系のターボの登場が間近いということである。
(ポルシェ911 GT2:997系ターボの試乗記:吉田匠)
http://www.carview.co.jp/road_impression/2007/porsche_911gt2/
GT2だから、ちょっと違う。
現在の普通のポルシェターボは、4WDである。
(ポルシェ911 ターボ:997系ターボの試乗記:吉田匠)
http://www.carview.co.jp/road_impression/2006/porsche_911_turbo/
あった、あった。
「ポルシェにおける911ターボのポジションというのは、1974年にその初代モデルのプロトタイプがデビューしたときからかなり鮮明だった。それはひとことでいって、ポルシェのトップレンジ。性能的にもプライスの面でも、911のみならずポルシェ全体のなかで最高のモデルを目指したクルマだった。」
もちろん、そのころのターボは2WDである。
930ターボ。
記号である。アイコンである。刷り込み、憧れ、遠い記憶・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
その後、959という、本物のスーパーカー(実験車?)が出て、964で四駆になった(2WDもあります)。
抜群の直進安定性をもたらす4WDと、ビッグパワーの組み合わせは、いい感じなのだろう(乗ってないけど)。
(ターボ今昔)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/01/18/6694672
なんか、よく似た記事を書いたような気がして、探してみたら同じ記事を参照していた。
あーあ、しょうがねえなあ・・・。
GT2は、ニッサンGT-Rがターゲットとするクルマである。ニュル北を、7分32秒で走るとある。
当時、市販車最速!。
これが気に入らなくて、ニッサンはR35GTRを煮詰めて、7分20秒くらいにした。
(日産 GT-R の2013年型、ニュルの公式タイムを発表…7分18秒6)
http://response.jp/article/2012/11/06/184445.html
なんか、サバ読んでるタイムだ。
991ポルシェのGT2は、何としてもこのタイムを切ってくるだろう。ワルター・ロールじいちゃん(66歳)をいつまで担ぎ出すかは不明だが、7分20秒台では話にならない。
水面下で密かに、しかし、急ピッチで進行しているに違いない991型ターボシリーズの開発。
(991 ターボ、どうなった?)
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1064912/blog/29115248/
(【スパイショット】2014 ポルシェ 911 ターボ ほぼカモフラージュの無い姿をキャッチ)
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51773265.html
「2013年9月のフランクフルトモーターショーでのデビューが噂される新型"Porsche 911 Turbo"」とある。
9月かあ。引っ張るなあ。
カタルシス ― 2013年04月25日 16:26
カタルシス
「「ポルシェのライバルは、何ですか?」
という質問に、ポルシェ本国のスタッフは、こう答えた。
「ダイヤモンドや毛皮です」。」と書いてあるのはこのページ。
(他のどのクルマにも似ていない“紛れもなくポルシェ”ポルシェ911 カレラ)
http://form.allabout.co.jp/M/statuscar/060823/mt04401/index3.htm
「この世になくても困らないかもしれないが、もし幸運にもオーナーになれたのなら、この上なく生活を豊かにしてくれるのがポルシェなのだ。」とある。
違うな。
それは、クルマとしてのポルシェではなく、動くブランド、ダイヤモンドや毛皮にタイヤがついて、「自動車としても、そこそこ使える」という類の方たちの価値観。
「スポーツカー、走りのカタルシス」という特集の表題とは、少なくとも無縁だ。
(カタルシス)
http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%B9
「感情的な緊張を浄化すること」とある。
もう少し見てみよう。
(10分でわかる「カタルシス」の意味と使い方)
http://dictionary.sanseido-publ.co.jp/topic/10minnw/036katharsis.html
「個人的独白を綴った個人ページのタイトルなどにも見受けられます。」とあるので、このブログも「kfujitoのカタルシス」としようかな(「カタストロフィ」の方が、似合ってんじゃね?)。
まあいい。
(カタルシスvsエコロジー(またはセーフティ))
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/286692/blog/20540841/
先日、引用しようとして見送ったページ。
「世界でもっとも成功しているスポーツカーが内包している狂気」
「スピードがすべてだ。四の五の言っても、Gravity(重力)に抗うことで得られるあらゆるディメンションで体感されるスピードに肉体が緊張し、その難局を克服することでエンドルフィンが大量に分泌され、それが無上のカタルシスをもたらす。」とある。
最近のポルシェは、難局なしに、とてつもないスピードまでイケてしまうので、なかなかカタストロフィにはならない。
エンドルフィンについては、このブログでも触れた。
(ダイバーズ・ハイ)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/11/19/6638248
「動物が生存していくために不可欠の行動を、統合的に行うための調節を行う。捕食したり、睡眠をとったり、生殖行動を起こしたりする。 」というのが、エンドルフィンの分泌を制御している視床下部の働きである。
報酬系が働かなければ、重労働である捕食とか、リスキーな睡眠(寝てる間、無防備だし)、面倒くさい(!)生殖行動なんて、しないかもしれない。
食ったり寝たりヤッタりしないと、生物として一人前に生きていけないから、報酬として脳内麻薬を分泌してくれる。
クルマの運転で得られる「スッキリ感」って、そういうのと同類なのかなあ?。
少し違うような気もする。
複雑な操作系を縦横に操りながら、生身の人間が到達できない運動能力を発揮し、思いのままに移動する。
ランナーズ・ハイに近い、脳の本質的な欲求を満たすための装置。
だから、同じような刺激を与えれば、報酬系が作用して、カタルシスを経験し得る。テレビゲームとか。
女の子の場合は、少し違うのかもしれないが、男の子には十分当てはまる気がするなあ。
人間が、なぜドライビングを楽しめるのか、某メーカーではないが、駆け抜ける歓びを味わうことが出来るのか。
この話、気が向けばまた書く。
「「ポルシェのライバルは、何ですか?」
という質問に、ポルシェ本国のスタッフは、こう答えた。
「ダイヤモンドや毛皮です」。」と書いてあるのはこのページ。
(他のどのクルマにも似ていない“紛れもなくポルシェ”ポルシェ911 カレラ)
http://form.allabout.co.jp/M/statuscar/060823/mt04401/index3.htm
「この世になくても困らないかもしれないが、もし幸運にもオーナーになれたのなら、この上なく生活を豊かにしてくれるのがポルシェなのだ。」とある。
違うな。
それは、クルマとしてのポルシェではなく、動くブランド、ダイヤモンドや毛皮にタイヤがついて、「自動車としても、そこそこ使える」という類の方たちの価値観。
「スポーツカー、走りのカタルシス」という特集の表題とは、少なくとも無縁だ。
(カタルシス)
http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%B9
「感情的な緊張を浄化すること」とある。
もう少し見てみよう。
(10分でわかる「カタルシス」の意味と使い方)
http://dictionary.sanseido-publ.co.jp/topic/10minnw/036katharsis.html
「個人的独白を綴った個人ページのタイトルなどにも見受けられます。」とあるので、このブログも「kfujitoのカタルシス」としようかな(「カタストロフィ」の方が、似合ってんじゃね?)。
まあいい。
(カタルシスvsエコロジー(またはセーフティ))
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/286692/blog/20540841/
先日、引用しようとして見送ったページ。
「世界でもっとも成功しているスポーツカーが内包している狂気」
「スピードがすべてだ。四の五の言っても、Gravity(重力)に抗うことで得られるあらゆるディメンションで体感されるスピードに肉体が緊張し、その難局を克服することでエンドルフィンが大量に分泌され、それが無上のカタルシスをもたらす。」とある。
最近のポルシェは、難局なしに、とてつもないスピードまでイケてしまうので、なかなかカタストロフィにはならない。
エンドルフィンについては、このブログでも触れた。
(ダイバーズ・ハイ)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/11/19/6638248
「動物が生存していくために不可欠の行動を、統合的に行うための調節を行う。捕食したり、睡眠をとったり、生殖行動を起こしたりする。 」というのが、エンドルフィンの分泌を制御している視床下部の働きである。
報酬系が働かなければ、重労働である捕食とか、リスキーな睡眠(寝てる間、無防備だし)、面倒くさい(!)生殖行動なんて、しないかもしれない。
食ったり寝たりヤッタりしないと、生物として一人前に生きていけないから、報酬として脳内麻薬を分泌してくれる。
クルマの運転で得られる「スッキリ感」って、そういうのと同類なのかなあ?。
少し違うような気もする。
複雑な操作系を縦横に操りながら、生身の人間が到達できない運動能力を発揮し、思いのままに移動する。
ランナーズ・ハイに近い、脳の本質的な欲求を満たすための装置。
だから、同じような刺激を与えれば、報酬系が作用して、カタルシスを経験し得る。テレビゲームとか。
女の子の場合は、少し違うのかもしれないが、男の子には十分当てはまる気がするなあ。
人間が、なぜドライビングを楽しめるのか、某メーカーではないが、駆け抜ける歓びを味わうことが出来るのか。
この話、気が向けばまた書く。
火事と火災 ― 2013年04月25日 22:19
火事と火災(画像はナローのタルガ)
地震、雷、火事、オヤジという警句がある。
順番はどうでもいいし、オヤジは洒落だ。
火事は、可燃性の燃料が、光や炎を伴って急速に酸素と化合することによって起こる「燃焼」が原因である。
ただ、「火災」となるかどうかは、「燃焼する」だけでは判断できない。論理的には、燃えちゃっても被害がなければ火災ではない。
(「不具合の可能性残る」 B787公聴会で米当局幹部)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013042502000237.html
「FAA幹部のスティーブ・ボイド氏はバッテリーのリチウムイオン電池内の「セル」と呼ばれる部品が異常に高温となる「熱暴走」という現象について「発生するという予測はしていたし、今後も可能性はゼロにはできない」と指摘した。」
「ただ「致命的にならない仕組みを作っていればいい」とも述べ、トラブルの原因が判明していない中での787の運航再開許可は妥当だったとの立場を強調した。」
まあ、そういうことだそうだ。
火事は起きても、火災に至らなければよしとする。
これが、メーカーと規制当局の一致した見解で、当初から予想していたが、十分低い確率だった(と思っていた)ので対策が甘かったことは認めたわけだ。
しかも、今回の改修の結果、仮にバッテリーとしての機能が失われることがあっても「致命的」ではないから、ダイバートせずに目的地まで飛行を継続しても良いとまで言い切っている。
(航空機の安全)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/04/21/6784931
端から飛行中のバッテリーによるバックアップ機能なんて、当てにしていないということがばれてしまった。
地上作業支援だけが目的だったんだな。
そのために、重いニッケルカドミウムバッテリーを積み込んで、航続距離や離陸重量に悪影響を及ぼして、競合他社に対する競争力を阻害するくらいなら、「火事くらいなら、いいや!」という発想になったとしても無理はない(?)。
この思想は、リチウムイオン電池の本質を、メーカーであるB社がよく理解していたということに他ならない。
宇宙技術部門を抱えているので、当然といえば当然である。
NTSBは、「願わくば1年以内に発火トラブルの原因を特定したい」としているが、本質的な解明には、10年位の時間がかかるかもしれない。
(焦点:リチウムイオン電池の技術革新に停滞色、コストと安全面で)
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE93A04320130411?sp=true
「これまでに有能な人々が10年間もこの技術に取り組んできて、だれも新しい電池に近づいていない」
「今では多くの技術者がリチウムイオン電池技術を輸送業界で普及させるには少なくともあと10年掛かると考えて」いるとある。
「「プリウス」の開発を手掛けた元エンジニアが加わっている米エナジー・パワー・システムズは、2年ほど前から鉛蓄電池の改良を進めている。」という記述もある。
うーん、今更ナマリかよ!。
「ボーイング、テスラ・モーターズ、GMなどリチウムイオン電池を支持する企業は、安全な製品の製造は可能で、新技術に問題が起きるのは予想されたことだとしている。」とある。
ま、そう言うでしょうな。
しかし、改良型電極を使用したアウトランダーのバッテリーが火を吹いたのも事実だ。ショックを与える検査が、ちと、厳しすぎたのだという。
そういうことかあ?。
浮沈子は、前にも白状したとおり、電動アシスト自転車に乗っている(アシスト無しの方が、健康にゃいいんだが)。
最新鋭のバッテリーは、当然、リチウムイオン電池!。
明日からは、振動を与えないように、ゆっくりゆっくり漕ぐことにしよう。
地震、雷、火事、オヤジという警句がある。
順番はどうでもいいし、オヤジは洒落だ。
火事は、可燃性の燃料が、光や炎を伴って急速に酸素と化合することによって起こる「燃焼」が原因である。
ただ、「火災」となるかどうかは、「燃焼する」だけでは判断できない。論理的には、燃えちゃっても被害がなければ火災ではない。
(「不具合の可能性残る」 B787公聴会で米当局幹部)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013042502000237.html
「FAA幹部のスティーブ・ボイド氏はバッテリーのリチウムイオン電池内の「セル」と呼ばれる部品が異常に高温となる「熱暴走」という現象について「発生するという予測はしていたし、今後も可能性はゼロにはできない」と指摘した。」
「ただ「致命的にならない仕組みを作っていればいい」とも述べ、トラブルの原因が判明していない中での787の運航再開許可は妥当だったとの立場を強調した。」
まあ、そういうことだそうだ。
火事は起きても、火災に至らなければよしとする。
これが、メーカーと規制当局の一致した見解で、当初から予想していたが、十分低い確率だった(と思っていた)ので対策が甘かったことは認めたわけだ。
しかも、今回の改修の結果、仮にバッテリーとしての機能が失われることがあっても「致命的」ではないから、ダイバートせずに目的地まで飛行を継続しても良いとまで言い切っている。
(航空機の安全)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/04/21/6784931
端から飛行中のバッテリーによるバックアップ機能なんて、当てにしていないということがばれてしまった。
地上作業支援だけが目的だったんだな。
そのために、重いニッケルカドミウムバッテリーを積み込んで、航続距離や離陸重量に悪影響を及ぼして、競合他社に対する競争力を阻害するくらいなら、「火事くらいなら、いいや!」という発想になったとしても無理はない(?)。
この思想は、リチウムイオン電池の本質を、メーカーであるB社がよく理解していたということに他ならない。
宇宙技術部門を抱えているので、当然といえば当然である。
NTSBは、「願わくば1年以内に発火トラブルの原因を特定したい」としているが、本質的な解明には、10年位の時間がかかるかもしれない。
(焦点:リチウムイオン電池の技術革新に停滞色、コストと安全面で)
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE93A04320130411?sp=true
「これまでに有能な人々が10年間もこの技術に取り組んできて、だれも新しい電池に近づいていない」
「今では多くの技術者がリチウムイオン電池技術を輸送業界で普及させるには少なくともあと10年掛かると考えて」いるとある。
「「プリウス」の開発を手掛けた元エンジニアが加わっている米エナジー・パワー・システムズは、2年ほど前から鉛蓄電池の改良を進めている。」という記述もある。
うーん、今更ナマリかよ!。
「ボーイング、テスラ・モーターズ、GMなどリチウムイオン電池を支持する企業は、安全な製品の製造は可能で、新技術に問題が起きるのは予想されたことだとしている。」とある。
ま、そう言うでしょうな。
しかし、改良型電極を使用したアウトランダーのバッテリーが火を吹いたのも事実だ。ショックを与える検査が、ちと、厳しすぎたのだという。
そういうことかあ?。
浮沈子は、前にも白状したとおり、電動アシスト自転車に乗っている(アシスト無しの方が、健康にゃいいんだが)。
最新鋭のバッテリーは、当然、リチウムイオン電池!。
明日からは、振動を与えないように、ゆっくりゆっくり漕ぐことにしよう。
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