ポルシェの意図 ― 2015年05月09日 02:44
ポルシェの意図
Ｊ－ＡＵＴＯに５００Ｅを取りに行った（５月８日）。
電動シートのワイヤーの不具合と、エアコンの操作パネルの球切れ修理。
２万円ほど掛かったが、これで、当面の修理は終わった（天井が垂れ下がっているのは、しばらくガマンだな）。
走りの上での瑕疵（かし）はない。
金川さんに、次の一手は？、と聞いてみると、ホイールのアップグレードを勧められた。
１８インチホイールについては、以前にも検討して、当面純正（１６インチ）のままでいいや、ということにしている。
ブレーキの性能向上との絡みもあり、マスターシリンダーを後期型にバージョンアップすることも検討しなければならない・・・。
いや、ホイールだけでも、大丈夫ですよ！。
えっ？、聞いてないんだけど・・・。
５００Ｅのホイールハウスは、元々１９インチホイールを履けるように設計されているという。
それは、このクルマを設計したポルシェの意図によるものだと、金川さんは解説するのだ。
まあいい。
（BT-90 J-AUTO 18inch FORGED 3PIECE ALMI WHEEL発売）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-12012229276.html
「走りの面でも、18inchは低中速の速度域で、流石に純正16inchに乗り心地は譲る物の、整備さえシッカリとしていれば、純正足回りで十分バランス良く、気持ち良く履きこなせるサイズと思います。」
（”BT-90” J-AUTO ORIGINAL 18inch FORGED 3PIECE ALMI WHEEL）
http://car.webplus.ne.jp/Parts_detail.asp?Id=8504&S_Id=263
「税込価格５４０，０００円」
やっぱ、見送りだな。
この金額なら、ミッションのオーバーホールする！（もっと安いホイールもあるようですが）。
足周りというのは、微妙なバランスの上に成り立っている。
タイヤの性能、ブレーキの性能、サスペンションの性能、それらを支えるボディの性能・・・。
メーカーは、それらを最適解に収めるべく、長い時間と手間をかけて、一つの落としどころを丹念に探っていく。
５００Ｅが、いくらボディ性能過剰なクルマであったとしても、ボディ幅目一杯にワイド化したホイールと、２０年以上経って高性能化した現代のタイヤを履かせてどうよ？、というのは冷静に考えなければならない。
トレッドのワイド化というのが、走りのバランスに及ぼす影響も、考慮しなければならない。
路面のうねりのいなし方と、ロールの付き方が変わるそうだが、サスペンションとのバランスもある。
本当に、ポルシェの意図なんだろうか？（単なるデザインじゃなくって？）。
確かにポルシェは、現代に於いて、自らパナメーラという車種を出して、その解を示している。
（ポルシェ・パナメーラ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%8A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%83%A9
２度ほど試乗したが、これこそ、ポルシェが作ったスポーツセダン、現代の５００Ｅそのものだ。
「同社としては初のフル4シーターの4ドアセダン」
もちろん５００Ｅ乗りなら、５００Ｅこそがポルシェ初のフル４シーター４ドアセダンであることは知っている。
設計、製造とも、Ｐ社で行われた。
浮沈子は、パナメーラという車種について、ポルシェがどうしても作りたかったクルマに違いないと確信している。
５００Ｅを作ったのがポルシェだということは、カタログのどこにも書かれていない。
あれは、ベンツのクルマだ、と。
（メルセデス・ベンツ・500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BB500E
「1991年から1995年にかけてメルセデス・ベンツが製造・販売したミディアムクラスセダン、W124モデルのスポーティバージョン。」
まあ、そうなんですが。
で、１４年の歳月を経て、５ドアハッチバックというスタイルで出した。
（アイデンティティ）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/panamera/panamera/concept/concept/
「サルーンがもつ卓越した快適性とスポーツカーのダイナミックな走り。傑出したパワーと高効率。あなたはどちらか一方だけを選択する必要はありません。」
「なぜなら、パナメーラとパナメーラ4は、これら全ての相反する要素を高いスポーツ性とともにより緊密に融合するという、一貫したコンセプトを明確に具現化しているのです。」
これに対して、５００Ｅの宣伝には、「炎の情熱。絹の優美。」と謳われた。
（絹と炎）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/06/17/6482761
能書きはともかく、スペックを見ると、両者の相似と違いが判る。
＜パナメーラ＞
・18インチホイール
・4席の独立したシート
・クルーズコントロール
・オートマチッククライメートコントロール
・全長：5,015 mm
・全幅：1,930 mm
・全高：1,420 mm
・ホイールベース：2,920 mm
５００Ｅはどうか。
・１６インチホイール
・4席の独立したシート
・クルーズコントロール
・オートマチッククライメートコントロール
・全長：4,755mm
・全幅：1,795mm
・全高：1,410mm
・ホイールベース：2,800mm
全高はほぼ同じ、全幅と全長は一回り違う。
ホイールベースも長大だ。
この体躯をして、初めて標準で１８インチを履いたわけだ。
セダンとしてのコンセプトを守りつつ、スポーティに仕上げる。
両車は、同じ星の元に生まれた兄弟車なのだ。
ベンツには、ＡＭＧ（当時は、別会社）を初めとして、コンプリートカーを製作するメーカーが多かった。
ロリンザー、ブラバス、カールソン、ハグマン・・・。
ボディワークから関与し、専用の足周りを与え、入念にチューニングしてこそのインチアップだった。
ちなみに、本家ベンツから９５年に出たリミテッドは、１７インチが純正である。
浮沈子的には、純正に拘るわけではないが、全体のバランスで成立しているクルマを、必要以上に崩すことはないと思っている（運転席だけ３００Ｅのファブリックシートに交換しておいて、よく言うよ・・・）。
（大正解！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/05/6594368
まあ、どうでもいいんですが。
少なくとも、３００Ｅのファブリックシートがポルシェの意図でないことは確かだ。
ポルシェが設計し、製造にも関与した５００Ｅ。
そこに、隠れたポルシェの意図があったのかどうか。
一般道での乗り心地に片目瞑って、気持ち良く１８インチを履くかどうかはオーナーの選択だ。
２３年の歳月を経て佇む５００Ｅのホイールハウス（画像参照）を「ぢっ」と見ながら、ポルシェの設計者の意図に想いを巡らせるのである・・・。
Ｊ－ＡＵＴＯに５００Ｅを取りに行った（５月８日）。
電動シートのワイヤーの不具合と、エアコンの操作パネルの球切れ修理。
２万円ほど掛かったが、これで、当面の修理は終わった（天井が垂れ下がっているのは、しばらくガマンだな）。
走りの上での瑕疵（かし）はない。
金川さんに、次の一手は？、と聞いてみると、ホイールのアップグレードを勧められた。
１８インチホイールについては、以前にも検討して、当面純正（１６インチ）のままでいいや、ということにしている。
ブレーキの性能向上との絡みもあり、マスターシリンダーを後期型にバージョンアップすることも検討しなければならない・・・。
いや、ホイールだけでも、大丈夫ですよ！。
えっ？、聞いてないんだけど・・・。
５００Ｅのホイールハウスは、元々１９インチホイールを履けるように設計されているという。
それは、このクルマを設計したポルシェの意図によるものだと、金川さんは解説するのだ。
まあいい。
（BT-90 J-AUTO 18inch FORGED 3PIECE ALMI WHEEL発売）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-12012229276.html
「走りの面でも、18inchは低中速の速度域で、流石に純正16inchに乗り心地は譲る物の、整備さえシッカリとしていれば、純正足回りで十分バランス良く、気持ち良く履きこなせるサイズと思います。」
（”BT-90” J-AUTO ORIGINAL 18inch FORGED 3PIECE ALMI WHEEL）
http://car.webplus.ne.jp/Parts_detail.asp?Id=8504&S_Id=263
「税込価格５４０，０００円」
やっぱ、見送りだな。
この金額なら、ミッションのオーバーホールする！（もっと安いホイールもあるようですが）。
足周りというのは、微妙なバランスの上に成り立っている。
タイヤの性能、ブレーキの性能、サスペンションの性能、それらを支えるボディの性能・・・。
メーカーは、それらを最適解に収めるべく、長い時間と手間をかけて、一つの落としどころを丹念に探っていく。
５００Ｅが、いくらボディ性能過剰なクルマであったとしても、ボディ幅目一杯にワイド化したホイールと、２０年以上経って高性能化した現代のタイヤを履かせてどうよ？、というのは冷静に考えなければならない。
トレッドのワイド化というのが、走りのバランスに及ぼす影響も、考慮しなければならない。
路面のうねりのいなし方と、ロールの付き方が変わるそうだが、サスペンションとのバランスもある。
本当に、ポルシェの意図なんだろうか？（単なるデザインじゃなくって？）。
確かにポルシェは、現代に於いて、自らパナメーラという車種を出して、その解を示している。
（ポルシェ・パナメーラ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%8A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%83%A9
２度ほど試乗したが、これこそ、ポルシェが作ったスポーツセダン、現代の５００Ｅそのものだ。
「同社としては初のフル4シーターの4ドアセダン」
もちろん５００Ｅ乗りなら、５００Ｅこそがポルシェ初のフル４シーター４ドアセダンであることは知っている。
設計、製造とも、Ｐ社で行われた。
浮沈子は、パナメーラという車種について、ポルシェがどうしても作りたかったクルマに違いないと確信している。
５００Ｅを作ったのがポルシェだということは、カタログのどこにも書かれていない。
あれは、ベンツのクルマだ、と。
（メルセデス・ベンツ・500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BB500E
「1991年から1995年にかけてメルセデス・ベンツが製造・販売したミディアムクラスセダン、W124モデルのスポーティバージョン。」
まあ、そうなんですが。
で、１４年の歳月を経て、５ドアハッチバックというスタイルで出した。
（アイデンティティ）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/panamera/panamera/concept/concept/
「サルーンがもつ卓越した快適性とスポーツカーのダイナミックな走り。傑出したパワーと高効率。あなたはどちらか一方だけを選択する必要はありません。」
「なぜなら、パナメーラとパナメーラ4は、これら全ての相反する要素を高いスポーツ性とともにより緊密に融合するという、一貫したコンセプトを明確に具現化しているのです。」
これに対して、５００Ｅの宣伝には、「炎の情熱。絹の優美。」と謳われた。
（絹と炎）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/06/17/6482761
能書きはともかく、スペックを見ると、両者の相似と違いが判る。
＜パナメーラ＞
・18インチホイール
・4席の独立したシート
・クルーズコントロール
・オートマチッククライメートコントロール
・全長：5,015 mm
・全幅：1,930 mm
・全高：1,420 mm
・ホイールベース：2,920 mm
５００Ｅはどうか。
・１６インチホイール
・4席の独立したシート
・クルーズコントロール
・オートマチッククライメートコントロール
・全長：4,755mm
・全幅：1,795mm
・全高：1,410mm
・ホイールベース：2,800mm
全高はほぼ同じ、全幅と全長は一回り違う。
ホイールベースも長大だ。
この体躯をして、初めて標準で１８インチを履いたわけだ。
セダンとしてのコンセプトを守りつつ、スポーティに仕上げる。
両車は、同じ星の元に生まれた兄弟車なのだ。
ベンツには、ＡＭＧ（当時は、別会社）を初めとして、コンプリートカーを製作するメーカーが多かった。
ロリンザー、ブラバス、カールソン、ハグマン・・・。
ボディワークから関与し、専用の足周りを与え、入念にチューニングしてこそのインチアップだった。
ちなみに、本家ベンツから９５年に出たリミテッドは、１７インチが純正である。
浮沈子的には、純正に拘るわけではないが、全体のバランスで成立しているクルマを、必要以上に崩すことはないと思っている（運転席だけ３００Ｅのファブリックシートに交換しておいて、よく言うよ・・・）。
（大正解！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/05/6594368
まあ、どうでもいいんですが。
少なくとも、３００Ｅのファブリックシートがポルシェの意図でないことは確かだ。
ポルシェが設計し、製造にも関与した５００Ｅ。
そこに、隠れたポルシェの意図があったのかどうか。
一般道での乗り心地に片目瞑って、気持ち良く１８インチを履くかどうかはオーナーの選択だ。
２３年の歳月を経て佇む５００Ｅのホイールハウス（画像参照）を「ぢっ」と見ながら、ポルシェの設計者の意図に想いを巡らせるのである・・・。
ボクスターの日 ― 2015年05月09日 19:56
ボクスターの日
お出かけ前には、腹ごしらえ。
０３ボクスターに乗って、すき家の駐車場に乗り付ける。
場違いな感じが何ともいえない。
愚弟と都内某ポルシェセンターに傘をもらいに、あ、いや、もとい、マカンターボの試乗に行く。
Ｓは、シートに座ったことがあるが、ターボ（４００馬力）は初めて。
総額２５０まんえんのオプションをつけたマカンターボのコックピットは、スイッチだらけである。
営業さんは、後ろの席からいろいろ解説してくれるが、ハッキリ言って、ターボラグはあるし、ブレーキはカックンブレーキだし、揺すられ感はしっかりと感じられて、いくらハンドルをスポーティな角度にしても、ＳＵＶの出自は隠し様がない。
初めてポルシェに乗られる方が、こんなもんだと思って乗ればそれまでだが、９１１を乗り継いでいる方は、呆れてしまうだろう。
こいつぁ、ポルシェじゃねえ！。
パワーは溢れるほどあり、スピードに乗った時の足周りには不足はないが、操作系の感触にポルシェクオリティはない。
まあ、浮沈子が乗って行った０３ボクスターのウインカーレバーよりはマシな程度か。
要するに、スピード域がずれているのである。
一般道で６０ｋｍまでのドライバビリティを最優先にして作るクルマと、「最低」速度が２００ｋｍのアウトバーン左車線御用達のクルマを比較してはならんということだ。
それも、混み合った下道で・・・。
出るところへ出れば、それなりのパフォーマンスを発揮するのだろうが、都内の一般道では宝の持ち腐れということになる。
まあいい。
気分転換に秋葉原へ行って、シンクパッド１０用の専用キーボード（英語版）を５０００円余りで仕入れる。
以前、画面の蓋を仕入れた同じ店だ。
（カバー、ゲット）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/04/25/7619338
このキーボードには、ちゃんとスタイラスペンのホルダーがあり、側面のゴムの蓋をとっぱらうと、きちんと収納できる。
しかし、本体と一緒に持つと、下手なノートパソコンと変わらない重さに辟易する。
なんでこんなに重いんだあ？。
まあいい。
カバーとうまく使い分けていくしかなさそうだな。
本体と同じ厚さのくせに、電源も本体から貰うしかなく、立てかける角度の調整も出来ない。
キーピッチが狭く、タッチタイピングを行うには慣れが必要だが、このブログを打つくらいは可能だろう。
戻ってきて、駐車場にクルマを収める。
９３０／９６４用のカバーを掛ける（画像参照）。
不思議なことに、ほぼぴったり収まる。
（ボディカバー）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/04/01/7601706
知る人ぞ知る、ポルシェのマジック（という程のものかあ？）。
ボクスターの日を、つつがなく終える。
うーん、やっぱ楽でいいや・・・。
踏めば踏んだだけ走るし、ブレーキのタッチもいい。
設計は、５００Ｅとさして違わない時期である。
９０年代初旬か（登場は１９９６年）。
５００Ｅとは、似ても似つかないクルマを描いていたわけだ。
２座、ＭＲ、オープン・・・。
エンジンは、片屋５リッターＶ８、此方２．５リッター（９８６前期：丁度半分だな）水平対向で、全く異なる。
比較のしようもない。
しかし、そこには形式こそ違え、走りに対しての拘りと、それを満喫するための設えに徹するという共通項がある。
こころに響く、設計者の魂。
気持ちよく走ってナンボという、スポーツカーの真髄が宿る。
セダンとＭＲオープンという形式を超えて、スポーツカーとしての共通項を持つ２台のクルマ。
たまさか、昨日、Ｊ－ＡＵＴＯで聞いた話だが、ボクスターと５００Ｅの両方を乗る方がいるという。
首都高の、浮沈子も良く知っているコーナーの走りを比べてしまうのだという。
わかる、わかる！。
５００Ｅの１．９トンの巨体で、思わずコーナーを攻めてしまうその気持ち！。
サス固めて、ブレーキ強化して、１８インチ（３ピースかあ？）履いて突っ込みたくなる。
ボクスターは、フツーに走っていると、ただそれだけでスポーツカー走りをしてしまう。
そのナチュラルな挙動を、ＦＲセダンが真似しようとしても、そう簡単にはいかない。
コーナーの先にあるカタルシスを求めて、無闇に突き進んでしまうと痛い目に会うことになる。
ここは素直に、クルマに合った走りに徹するのがいいのではないか。
ボクスターのコーナーリングは、それ程自然で無理がない。
ポルシェが本当に作りたかったクルマが、間違いなくここにある。
瀕死のポルシェを救った、画期的なクルマ。
空冷エンジンに、最後の別れを告げたクルマ（水冷自体は、ＦＲポルシェからありました）。
作りたくても作れなかった、市販ミッドシップ２シーター。
ボクスターが失敗していたら、ポルシェという会社は、この世から消えてなくなっていたかもしれない。
本当に作りたかったものを作ったことで、起死回生を果たしたわけだ。
年式は後期になるが、その初代９８６ボクスターがここにある。
ポルシェの魂。
５００Ｅにも繋がるもの。
走ることに拘り、揺らぐことなく継承し続けるスポーツカーの聖火。
ボディカバーの下で、その熱い炎は静かに燃えている・・・。
お出かけ前には、腹ごしらえ。
０３ボクスターに乗って、すき家の駐車場に乗り付ける。
場違いな感じが何ともいえない。
愚弟と都内某ポルシェセンターに傘をもらいに、あ、いや、もとい、マカンターボの試乗に行く。
Ｓは、シートに座ったことがあるが、ターボ（４００馬力）は初めて。
総額２５０まんえんのオプションをつけたマカンターボのコックピットは、スイッチだらけである。
営業さんは、後ろの席からいろいろ解説してくれるが、ハッキリ言って、ターボラグはあるし、ブレーキはカックンブレーキだし、揺すられ感はしっかりと感じられて、いくらハンドルをスポーティな角度にしても、ＳＵＶの出自は隠し様がない。
初めてポルシェに乗られる方が、こんなもんだと思って乗ればそれまでだが、９１１を乗り継いでいる方は、呆れてしまうだろう。
こいつぁ、ポルシェじゃねえ！。
パワーは溢れるほどあり、スピードに乗った時の足周りには不足はないが、操作系の感触にポルシェクオリティはない。
まあ、浮沈子が乗って行った０３ボクスターのウインカーレバーよりはマシな程度か。
要するに、スピード域がずれているのである。
一般道で６０ｋｍまでのドライバビリティを最優先にして作るクルマと、「最低」速度が２００ｋｍのアウトバーン左車線御用達のクルマを比較してはならんということだ。
それも、混み合った下道で・・・。
出るところへ出れば、それなりのパフォーマンスを発揮するのだろうが、都内の一般道では宝の持ち腐れということになる。
まあいい。
気分転換に秋葉原へ行って、シンクパッド１０用の専用キーボード（英語版）を５０００円余りで仕入れる。
以前、画面の蓋を仕入れた同じ店だ。
（カバー、ゲット）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/04/25/7619338
このキーボードには、ちゃんとスタイラスペンのホルダーがあり、側面のゴムの蓋をとっぱらうと、きちんと収納できる。
しかし、本体と一緒に持つと、下手なノートパソコンと変わらない重さに辟易する。
なんでこんなに重いんだあ？。
まあいい。
カバーとうまく使い分けていくしかなさそうだな。
本体と同じ厚さのくせに、電源も本体から貰うしかなく、立てかける角度の調整も出来ない。
キーピッチが狭く、タッチタイピングを行うには慣れが必要だが、このブログを打つくらいは可能だろう。
戻ってきて、駐車場にクルマを収める。
９３０／９６４用のカバーを掛ける（画像参照）。
不思議なことに、ほぼぴったり収まる。
（ボディカバー）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/04/01/7601706
知る人ぞ知る、ポルシェのマジック（という程のものかあ？）。
ボクスターの日を、つつがなく終える。
うーん、やっぱ楽でいいや・・・。
踏めば踏んだだけ走るし、ブレーキのタッチもいい。
設計は、５００Ｅとさして違わない時期である。
９０年代初旬か（登場は１９９６年）。
５００Ｅとは、似ても似つかないクルマを描いていたわけだ。
２座、ＭＲ、オープン・・・。
エンジンは、片屋５リッターＶ８、此方２．５リッター（９８６前期：丁度半分だな）水平対向で、全く異なる。
比較のしようもない。
しかし、そこには形式こそ違え、走りに対しての拘りと、それを満喫するための設えに徹するという共通項がある。
こころに響く、設計者の魂。
気持ちよく走ってナンボという、スポーツカーの真髄が宿る。
セダンとＭＲオープンという形式を超えて、スポーツカーとしての共通項を持つ２台のクルマ。
たまさか、昨日、Ｊ－ＡＵＴＯで聞いた話だが、ボクスターと５００Ｅの両方を乗る方がいるという。
首都高の、浮沈子も良く知っているコーナーの走りを比べてしまうのだという。
わかる、わかる！。
５００Ｅの１．９トンの巨体で、思わずコーナーを攻めてしまうその気持ち！。
サス固めて、ブレーキ強化して、１８インチ（３ピースかあ？）履いて突っ込みたくなる。
ボクスターは、フツーに走っていると、ただそれだけでスポーツカー走りをしてしまう。
そのナチュラルな挙動を、ＦＲセダンが真似しようとしても、そう簡単にはいかない。
コーナーの先にあるカタルシスを求めて、無闇に突き進んでしまうと痛い目に会うことになる。
ここは素直に、クルマに合った走りに徹するのがいいのではないか。
ボクスターのコーナーリングは、それ程自然で無理がない。
ポルシェが本当に作りたかったクルマが、間違いなくここにある。
瀕死のポルシェを救った、画期的なクルマ。
空冷エンジンに、最後の別れを告げたクルマ（水冷自体は、ＦＲポルシェからありました）。
作りたくても作れなかった、市販ミッドシップ２シーター。
ボクスターが失敗していたら、ポルシェという会社は、この世から消えてなくなっていたかもしれない。
本当に作りたかったものを作ったことで、起死回生を果たしたわけだ。
年式は後期になるが、その初代９８６ボクスターがここにある。
ポルシェの魂。
５００Ｅにも繋がるもの。
走ることに拘り、揺らぐことなく継承し続けるスポーツカーの聖火。
ボディカバーの下で、その熱い炎は静かに燃えている・・・。
キーボード ― 2015年05月09日 22:44
キーボード
シンクパッド１０のキーボードから打っている。
エンターキーが小指打ちになってしまうので、いささか違和感がある。
浮沈子は、通常は薬指でエンターキーを打つ。
それでも、大概のキーはタッチタイピングで打てるので不自由はない。
慣れないと、あまり大量の文章を打つ気にはなれないな。
このブログを、常時このキーボードから打つことはないだろう。
画面上のソフトキーボードもあるので、英語キーでも不自由はない（ハードキー上では、アンダーバーとか打てません）。
なんか設定を弄れば、正しいキーが打てるようになるんだろうが、そこまで凝らなくても十分である。
キートップがゴチャゴチャしなくて、すっきりとした感じなので、重いことを除けば気に入っている。
（ThinkPad 10 ウルトラブック・キーボード - 英語）
http://shopap.lenovo.com/SEUILibrary/controller/e/jpweb/LenovoPortal/ja_JP/catalog.workflow:item.detail?hide_menu_area=true&GroupID=460&Code=4X30E68103#overview
秋葉原のお店には、日本語のタッチキーボードもあった。
（ThinkPad 10 タッチケース - 日本語）
http://shopap.lenovo.com/SEUILibrary/controller/e/jpweb/LenovoPortal/ja_JP/catalog.workflow:item.detail?hide_menu_area=true&GroupID=460&Code=4X30E68286
まあ、打ち易さでは物理キーの方がアットーテキに上だろうな。
出先でちょっと打つならいいが、それなら画面上のソフトキーでも十分だろう。
この物理キーボードがもう少し軽いと嬉しいんだが・・・。
まあいい。
画面（というか、本体）の角度が１２５度（だそうです）で固定というのは気にならない。
パッと見は、普通のコンパクトノートパソコンなので、そこそこ使えそうだ。
しばらく使ってみて、何かあればまた報告する。
シンクパッド１０のキーボードから打っている。
エンターキーが小指打ちになってしまうので、いささか違和感がある。
浮沈子は、通常は薬指でエンターキーを打つ。
それでも、大概のキーはタッチタイピングで打てるので不自由はない。
慣れないと、あまり大量の文章を打つ気にはなれないな。
このブログを、常時このキーボードから打つことはないだろう。
画面上のソフトキーボードもあるので、英語キーでも不自由はない（ハードキー上では、アンダーバーとか打てません）。
なんか設定を弄れば、正しいキーが打てるようになるんだろうが、そこまで凝らなくても十分である。
キートップがゴチャゴチャしなくて、すっきりとした感じなので、重いことを除けば気に入っている。
（ThinkPad 10 ウルトラブック・キーボード - 英語）
http://shopap.lenovo.com/SEUILibrary/controller/e/jpweb/LenovoPortal/ja_JP/catalog.workflow:item.detail?hide_menu_area=true&GroupID=460&Code=4X30E68103#overview
秋葉原のお店には、日本語のタッチキーボードもあった。
（ThinkPad 10 タッチケース - 日本語）
http://shopap.lenovo.com/SEUILibrary/controller/e/jpweb/LenovoPortal/ja_JP/catalog.workflow:item.detail?hide_menu_area=true&GroupID=460&Code=4X30E68286
まあ、打ち易さでは物理キーの方がアットーテキに上だろうな。
出先でちょっと打つならいいが、それなら画面上のソフトキーでも十分だろう。
この物理キーボードがもう少し軽いと嬉しいんだが・・・。
まあいい。
画面（というか、本体）の角度が１２５度（だそうです）で固定というのは気にならない。
パッと見は、普通のコンパクトノートパソコンなので、そこそこ使えそうだ。
しばらく使ってみて、何かあればまた報告する。
６００馬力 ― 2015年05月11日 09:49
６００馬力
アウディには、何回か乗った。
浮沈子が手を出さないのは、この会社の車は、基本的にＦＦだから。
つまり、まあ、マトモな会社なのである（ポルシェとかは、ヘンタイだな・・・）。
しかし、上級車種がエンジン縦置きに拘っているところは、ややヘンタイかもしれない。
エンジン横置き、ＦＦ、ダウンサイジングターボというのが正常位（？）だ。
アウディの場合、そこにクァトロというトッピングが付いていて、高速走行における磐石の安定性を実現する。
先日試乗したＴＴは、どうやら売れてしまったらしいが、鉄板の仕様だったな。
（ＴＴクァトロ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/05/01/7624671
しかし、その設えでも、６００馬力というのはヤリ過ぎじゃね？。
（アウディ、電動ターボを採用した「TT クラブスポーツ ターボ コンセプト」を発表！）
http://jp.autoblog.com/2015/05/09/audi-tt-clubsport-turbo-concept/
「このコンセプトカーでは従来のターボやスーパーチャージャーとは違った新たなテクノロジー、アウディが「エレクトリック・ビターボ」と呼ぶシステムが搭載されているのだ。」
電動ターボについては、このブログでも取り上げている。
（電動ターボ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/12/13/7107702
（アウディが開発進める 電動ターボの衝撃度）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20121227-20200407-carview/
「電動ターボのレスポンスはフェラーリのエンジンのように好感度なのだ。」
「電動ターボを実用化することで、アウディのディーゼル車はパフォーマンスがさらに向上するだろう。その恩恵はポルシェ カイエンとパナメーラにももたらされることになる。」
いずれは、９１１もディーゼルターボになるのかあ？。
まあいい。
しかし、６００馬力をＴＴのボディ（基本、ゴルフ）で受け止め切れるのかあ？。
コンセプトカーだから、別に直線だけ速く走れればいいのかも知れないが、それでは電動ターボにする意味はない。
タイトなコーナーの連続する道で、レスポンス良くアクセルをコントロールしながら駆け抜けるというのが本領だろう。
（アウディ TT 新型に「クラブスポーツターボ」…電動ターボで600hp）
http://response.jp/article/2015/05/11/250858.html
電動ターボを導入することで、低回転域での加給レスポンスを改善することはもとより、ツインターボ化して、タイムラグを気にせずに、大加給化することが可能になる。
ダウンサイジングターボの時代よ、サラバだ！。
安心して、ドッカンターボを使うことが出来る！！。
ターボメーカーにして見れば、一粒で二度美味しい話でもある。
１０００馬力も夢じゃないな。
このコンセプトカーは、そういった高レスポンス・ハイパワーターボ時代の幕開けを告げているのかも知れない。
大排気量自然給気エンジンは、重くて限界があったので、いずれはターボに置き換わっていくというのは避けられない。
そこに立ちふさがっていたのは、ターボラグという壁だった。
シーケンシャルツインターボで回避したりするのは、従来からあった（ＦＤセブンとか）。
しかし、完全になくすことは出来なかったし、スーパーチャージャーとの組み合わせにしても、低回転域で馬力を食われるというのは有り難くない。
電動ターボは、この問題を解決する切り札になるかもしれない。
ハイブリッド化して、モーター回してやるよりは、コストや重量的にも有利だろう（ターボ駆動用のバッテリーは積むようですが）。
しかし、ターボのタイムラグを完全になくすことは出来ない。
原理的に避け難く、リニアなレスポンスを阻害するノイズであることに変わりはない。
ＧＴのエンジンとしては十分だろうが、峠を駆け回るスポーツカーの心臓としてどうよ？、という疑問は残る。
そこのところを、どう仕上げてくるかというが見ものだな。
フェラーリのように高感度というが、浮沈子は残念ながらフェラーリに乗ったことはない。
アウディのことだから、半端な仕上げでないことは期待していいだろう。
６００馬力が、近所の中古屋に並んだら、試乗してもいいかな・・・。
アウディには、何回か乗った。
浮沈子が手を出さないのは、この会社の車は、基本的にＦＦだから。
つまり、まあ、マトモな会社なのである（ポルシェとかは、ヘンタイだな・・・）。
しかし、上級車種がエンジン縦置きに拘っているところは、ややヘンタイかもしれない。
エンジン横置き、ＦＦ、ダウンサイジングターボというのが正常位（？）だ。
アウディの場合、そこにクァトロというトッピングが付いていて、高速走行における磐石の安定性を実現する。
先日試乗したＴＴは、どうやら売れてしまったらしいが、鉄板の仕様だったな。
（ＴＴクァトロ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/05/01/7624671
しかし、その設えでも、６００馬力というのはヤリ過ぎじゃね？。
（アウディ、電動ターボを採用した「TT クラブスポーツ ターボ コンセプト」を発表！）
http://jp.autoblog.com/2015/05/09/audi-tt-clubsport-turbo-concept/
「このコンセプトカーでは従来のターボやスーパーチャージャーとは違った新たなテクノロジー、アウディが「エレクトリック・ビターボ」と呼ぶシステムが搭載されているのだ。」
電動ターボについては、このブログでも取り上げている。
（電動ターボ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/12/13/7107702
（アウディが開発進める 電動ターボの衝撃度）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20121227-20200407-carview/
「電動ターボのレスポンスはフェラーリのエンジンのように好感度なのだ。」
「電動ターボを実用化することで、アウディのディーゼル車はパフォーマンスがさらに向上するだろう。その恩恵はポルシェ カイエンとパナメーラにももたらされることになる。」
いずれは、９１１もディーゼルターボになるのかあ？。
まあいい。
しかし、６００馬力をＴＴのボディ（基本、ゴルフ）で受け止め切れるのかあ？。
コンセプトカーだから、別に直線だけ速く走れればいいのかも知れないが、それでは電動ターボにする意味はない。
タイトなコーナーの連続する道で、レスポンス良くアクセルをコントロールしながら駆け抜けるというのが本領だろう。
（アウディ TT 新型に「クラブスポーツターボ」…電動ターボで600hp）
http://response.jp/article/2015/05/11/250858.html
電動ターボを導入することで、低回転域での加給レスポンスを改善することはもとより、ツインターボ化して、タイムラグを気にせずに、大加給化することが可能になる。
ダウンサイジングターボの時代よ、サラバだ！。
安心して、ドッカンターボを使うことが出来る！！。
ターボメーカーにして見れば、一粒で二度美味しい話でもある。
１０００馬力も夢じゃないな。
このコンセプトカーは、そういった高レスポンス・ハイパワーターボ時代の幕開けを告げているのかも知れない。
大排気量自然給気エンジンは、重くて限界があったので、いずれはターボに置き換わっていくというのは避けられない。
そこに立ちふさがっていたのは、ターボラグという壁だった。
シーケンシャルツインターボで回避したりするのは、従来からあった（ＦＤセブンとか）。
しかし、完全になくすことは出来なかったし、スーパーチャージャーとの組み合わせにしても、低回転域で馬力を食われるというのは有り難くない。
電動ターボは、この問題を解決する切り札になるかもしれない。
ハイブリッド化して、モーター回してやるよりは、コストや重量的にも有利だろう（ターボ駆動用のバッテリーは積むようですが）。
しかし、ターボのタイムラグを完全になくすことは出来ない。
原理的に避け難く、リニアなレスポンスを阻害するノイズであることに変わりはない。
ＧＴのエンジンとしては十分だろうが、峠を駆け回るスポーツカーの心臓としてどうよ？、という疑問は残る。
そこのところを、どう仕上げてくるかというが見ものだな。
フェラーリのように高感度というが、浮沈子は残念ながらフェラーリに乗ったことはない。
アウディのことだから、半端な仕上げでないことは期待していいだろう。
６００馬力が、近所の中古屋に並んだら、試乗してもいいかな・・・。
２２８馬力 ― 2015年05月11日 19:27
２２８馬力
画像の写真を撮っていた頃、箱根町で震度１を記録する地震が発生していた。
（2015年5月11日 14時15分頃）
http://www.tenki.jp/bousai/earthquake/detail-20150511141515.html
大涌谷の噴気が激しくなり、火口周辺規制が敷かれてから１週間。
箱根ターンパイクにボクスターを駆る。
わざわざ、こんな時期に行かなくてもいいのに・・・。
大観山からは、噴気は見えない。
中央火口丘の向こう側になっている。
気象庁が発表している地震の震央は、大涌谷から少しずれているように見えるんだが。
（地震情報（拡大画像）2015年5月11日 14時19分発表：北緯 35.2度 東経 139.0度）
http://www.tenki.jp/bousai/earthquake/detail-20150511141515.html?xlarge_image=1
芦ノ湖の東岸、ちょうど箱根水族館の辺りになる。
（箱根園水族館：北緯35.2210378度 東経138.9920201度）
https://www.google.co.jp/maps/place/%E7%AE%B1%E6%A0%B9%E5%9C%92%E6%B0%B4%E6%97%8F%E9%A4%A8/@35.2210378,138.9920201,12z/data=!4m2!3m1!1s0x0000000000000000:0x704dcd87619a41e8
その辺りにマグマ溜まりがあるのかもしれない（それにしては、浅いなあ）。
火道の一部が、その辺りにあるとか。
箱根の山は生きているのだ。
そして、浮沈子が気になるのは、画像の後ろにそびえる富士山だ。
伊豆大島の三原山、三宅島、小笠原の西之島、伊豆東部火山郡、箱根山、富士山は、皆一連の火山である（西之島以外は、玄武岩質のマグマ）。
なんか、西之島だけ、安山岩なんだそうだ。
（西之島の不思議：大陸の出現か？）
http://www.jamstec.go.jp/j/jamstec_news/20140612/
（西之島 にしのしま Nishinoshima（東京都））
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/326_Nishinoshima/326_index.html
「安山岩の火山島。」
しかし、それ以外は海洋由来の玄武岩質がメインである。
そう、富士山は、海底火山と同じなのだ。
（三原山：構造）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%8E%9F%E5%B1%B1#.E6.A7.8B.E9.80.A0
「伊豆大島は玄武岩質マグマの噴出でできた成層火山」
（三宅島 みやけじま Miyakejima（東京都）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/320_Miyakejima/320_index.html
「直径8kmのほぼ円形の玄武岩～安山岩からなる成層火山。」
なんか、三宅島も安山岩が混じってるようだな。
（富士山 ふじさん Fujisan（山梨県・静岡県・神奈川県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/314_Fujisan/314_index.html
「主に玄武岩(SiO2 49～52％)からなるが、1707年の宝永噴火にはデイサイト・安山岩(SiO2 64～68％)の軽石・スコリアも噴出。」
むむっ、富士山も混じってるのかあ？。
（伊豆東部火山群いずとうぶかざんぐん Izu-Tobu Volcanoes（静岡県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/316_Izu-TobuVG/316_index.html
「玄武岩～流紋岩質」
なんか、バラエティに富んでるなあ。
大室山については、浮沈子も登ったことがある（リフトで、ですけど）。
（箱根山 はこねやま Hakoneyama（神奈川県・静岡県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/315_Hakoneyama/315_index.html
「外輪山は玄武岩～安山岩の成層火山群からなる。」
「前期中央火口丘（新期外輪山）は安山岩～デイサイトの溶岩および溶岩ドームからなる。」
「後期中央火口丘は安山岩」
「主峰の神山の北側に活発な噴気地帯である大涌谷と早雲山があり、駒ヶ岳東麓にも湯の花沢・硫黄山噴気地帯がある。」
どうやら、玄武岩質と単純に括るわけには行かないようだ。
（玄武岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8E%84%E6%AD%A6%E5%B2%A9
「SiO2が45 - 52%で斑状組織を有するもの」
（安山岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%89%E5%B1%B1%E5%B2%A9
「52～57wt% が玄武岩質安山。57〜63wt% が安山岩と定義される。」
むむむっ、グレーゾーンがあるということか。
（デイサイト）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A4%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%88
「SiO2が63～70%でアルカリ成分の少ないもの」
「少ない」とか、ファジーな表現でいいのかあ？。
（流紋岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E7%B4%8B%E5%B2%A9
「SiO2が70%以上のもの」
「流紋岩とデイサイトの中間的な性質の火山岩を流紋デイサイト（rhyodacite）と呼ぶことがある。」
このほかにも、キンバーライト、コマチアイトがあるが、火山岩というよりは、鉱床だな。
火山岩（マグマが急激に冷えて固まったもの）という括りでは、このくらいでいいだろう。
で、富士山の噴火が心配なわけだ。
（富士山の噴火史）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E5%B1%B1%E3%81%AE%E5%99%B4%E7%81%AB%E5%8F%B2
「富士山は高さと山体の大きさに於いて日本最大の活火山である。富士山は最近10万年で急速に大きく成ったと考えられており、その意味では「若い火山」に分類される。」
「現在見えている山の外観は約1万年前から噴火活動を開始した新富士火山」
中国四千年の歴史（？：分かる人だけ分かってください）と比較出来るくらい、新しい山なんだ。
（心をこめ作り続けてきた中華三昧の歴史：1981）
https://www.myojofoods.co.jp/chukazanmai/history.html
「「中国四千年の味を伝える幻の麺」(糸井重里氏の広告コピー)」
まあ、どうでもいいんですが。
ターンパイクは、平日ということもあり、観光客もまばら。
帰りは、海老名ジャンクションから圏央道を通って、八王子ジャンクションへ。
２０００円余り取られた（中央高速代含む）。
たっけー！。
二度と走らんぞ・・・。
まあいい。
出来たばかりのＣ２を使って、大井南出口まで走った。
夕方は少し肌寒いくらいだったが、日差しが明るくて快適なオープンドライブだったな。
２２８馬力の素の９８６だが、十分楽しめる。
燃費もリッター９ｋｍ台と、０３ボクスターとしては上出来である。
今日から交通安全週間。
（春の全国交通安全運動 きょうから）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150511/k10010075131000.html
「１１日から始まる春の全国交通安全運動では、子どもと高齢者の事故防止を基本方針として、▽自転車の安全な利用の推進や、▽シートベルトとチャイルドシートのすべての座席での着用の徹底、それに▽飲酒運転の根絶を重点目標としています。」
ゆっくり走って、財布と環境に優しいドライブしましょう！。
画像の写真を撮っていた頃、箱根町で震度１を記録する地震が発生していた。
（2015年5月11日 14時15分頃）
http://www.tenki.jp/bousai/earthquake/detail-20150511141515.html
大涌谷の噴気が激しくなり、火口周辺規制が敷かれてから１週間。
箱根ターンパイクにボクスターを駆る。
わざわざ、こんな時期に行かなくてもいいのに・・・。
大観山からは、噴気は見えない。
中央火口丘の向こう側になっている。
気象庁が発表している地震の震央は、大涌谷から少しずれているように見えるんだが。
（地震情報（拡大画像）2015年5月11日 14時19分発表：北緯 35.2度 東経 139.0度）
http://www.tenki.jp/bousai/earthquake/detail-20150511141515.html?xlarge_image=1
芦ノ湖の東岸、ちょうど箱根水族館の辺りになる。
（箱根園水族館：北緯35.2210378度 東経138.9920201度）
https://www.google.co.jp/maps/place/%E7%AE%B1%E6%A0%B9%E5%9C%92%E6%B0%B4%E6%97%8F%E9%A4%A8/@35.2210378,138.9920201,12z/data=!4m2!3m1!1s0x0000000000000000:0x704dcd87619a41e8
その辺りにマグマ溜まりがあるのかもしれない（それにしては、浅いなあ）。
火道の一部が、その辺りにあるとか。
箱根の山は生きているのだ。
そして、浮沈子が気になるのは、画像の後ろにそびえる富士山だ。
伊豆大島の三原山、三宅島、小笠原の西之島、伊豆東部火山郡、箱根山、富士山は、皆一連の火山である（西之島以外は、玄武岩質のマグマ）。
なんか、西之島だけ、安山岩なんだそうだ。
（西之島の不思議：大陸の出現か？）
http://www.jamstec.go.jp/j/jamstec_news/20140612/
（西之島 にしのしま Nishinoshima（東京都））
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/326_Nishinoshima/326_index.html
「安山岩の火山島。」
しかし、それ以外は海洋由来の玄武岩質がメインである。
そう、富士山は、海底火山と同じなのだ。
（三原山：構造）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%8E%9F%E5%B1%B1#.E6.A7.8B.E9.80.A0
「伊豆大島は玄武岩質マグマの噴出でできた成層火山」
（三宅島 みやけじま Miyakejima（東京都）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/320_Miyakejima/320_index.html
「直径8kmのほぼ円形の玄武岩～安山岩からなる成層火山。」
なんか、三宅島も安山岩が混じってるようだな。
（富士山 ふじさん Fujisan（山梨県・静岡県・神奈川県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/314_Fujisan/314_index.html
「主に玄武岩(SiO2 49～52％)からなるが、1707年の宝永噴火にはデイサイト・安山岩(SiO2 64～68％)の軽石・スコリアも噴出。」
むむっ、富士山も混じってるのかあ？。
（伊豆東部火山群いずとうぶかざんぐん Izu-Tobu Volcanoes（静岡県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/316_Izu-TobuVG/316_index.html
「玄武岩～流紋岩質」
なんか、バラエティに富んでるなあ。
大室山については、浮沈子も登ったことがある（リフトで、ですけど）。
（箱根山 はこねやま Hakoneyama（神奈川県・静岡県）【常時観測火山】）
http://www.data.jma.go.jp/svd/vois/data/tokyo/315_Hakoneyama/315_index.html
「外輪山は玄武岩～安山岩の成層火山群からなる。」
「前期中央火口丘（新期外輪山）は安山岩～デイサイトの溶岩および溶岩ドームからなる。」
「後期中央火口丘は安山岩」
「主峰の神山の北側に活発な噴気地帯である大涌谷と早雲山があり、駒ヶ岳東麓にも湯の花沢・硫黄山噴気地帯がある。」
どうやら、玄武岩質と単純に括るわけには行かないようだ。
（玄武岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8E%84%E6%AD%A6%E5%B2%A9
「SiO2が45 - 52%で斑状組織を有するもの」
（安山岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%89%E5%B1%B1%E5%B2%A9
「52～57wt% が玄武岩質安山。57〜63wt% が安山岩と定義される。」
むむむっ、グレーゾーンがあるということか。
（デイサイト）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A4%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%88
「SiO2が63～70%でアルカリ成分の少ないもの」
「少ない」とか、ファジーな表現でいいのかあ？。
（流紋岩）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E7%B4%8B%E5%B2%A9
「SiO2が70%以上のもの」
「流紋岩とデイサイトの中間的な性質の火山岩を流紋デイサイト（rhyodacite）と呼ぶことがある。」
このほかにも、キンバーライト、コマチアイトがあるが、火山岩というよりは、鉱床だな。
火山岩（マグマが急激に冷えて固まったもの）という括りでは、このくらいでいいだろう。
で、富士山の噴火が心配なわけだ。
（富士山の噴火史）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E5%B1%B1%E3%81%AE%E5%99%B4%E7%81%AB%E5%8F%B2
「富士山は高さと山体の大きさに於いて日本最大の活火山である。富士山は最近10万年で急速に大きく成ったと考えられており、その意味では「若い火山」に分類される。」
「現在見えている山の外観は約1万年前から噴火活動を開始した新富士火山」
中国四千年の歴史（？：分かる人だけ分かってください）と比較出来るくらい、新しい山なんだ。
（心をこめ作り続けてきた中華三昧の歴史：1981）
https://www.myojofoods.co.jp/chukazanmai/history.html
「「中国四千年の味を伝える幻の麺」(糸井重里氏の広告コピー)」
まあ、どうでもいいんですが。
ターンパイクは、平日ということもあり、観光客もまばら。
帰りは、海老名ジャンクションから圏央道を通って、八王子ジャンクションへ。
２０００円余り取られた（中央高速代含む）。
たっけー！。
二度と走らんぞ・・・。
まあいい。
出来たばかりのＣ２を使って、大井南出口まで走った。
夕方は少し肌寒いくらいだったが、日差しが明るくて快適なオープンドライブだったな。
２２８馬力の素の９８６だが、十分楽しめる。
燃費もリッター９ｋｍ台と、０３ボクスターとしては上出来である。
今日から交通安全週間。
（春の全国交通安全運動 きょうから）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150511/k10010075131000.html
「１１日から始まる春の全国交通安全運動では、子どもと高齢者の事故防止を基本方針として、▽自転車の安全な利用の推進や、▽シートベルトとチャイルドシートのすべての座席での着用の徹底、それに▽飲酒運転の根絶を重点目標としています。」
ゆっくり走って、財布と環境に優しいドライブしましょう！。
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