サイドマウント練習会、三味線、ECCR、737MAX、シーサイドラインなどなど2019年06月03日 01:34

サイドマウント練習会、三味線、ECCR、737MAX、シーサイドラインなどなど
サイドマウント練習会、三味線、ECCR、737MAX、シーサイドラインなどなど


土曜日(6月1日)には、獅子浜でサイドマウント練習会。

竹内軍曹ともう一人の100mダイバー(ご本人は、150m行きたいとか)の方と、忘れかけているちゃんとしたサイドマウントのスキルを復習。

あれをどこへ入れたらいいとか、これはどうやるのかなど、器材の準備に時間が掛かる。

まあ、CCRほどじゃないけどな。

でも、それも楽しい。

ダブルタンクは、何となく力業(セッティングはシンプルなので)みたいなところがあるが、サイドマウントは水に入るまでの蘊蓄が勝負だ。

朝、8時に集合して、エントリーしたのは10時45分。

水中に入った途端、2m位の透視度の中でバディをロストする。

なんとなく、水面に浮いていると、真下を通過したフィンに見覚えがあり、無事に合流(エントリーポイント、合わせとけば?)。

8mくらい潜ると透視度も5m位になって一安心。

この日は、ずーっとシングル(透視度10m未満)だったな。

まあいい。

テック系のダイビングは、透視度が低いほど喜ぶ手合いが多いからな。

おおっ、なんも見えねー、ヤッター!。

ヘンタイだ・・・。

で、例によってSドリルとかフロートアップをやったわけだが、まあ、悲惨な状況だったな。

ロングホースの始末とか、フロート上げた後の給気を忘れるとか、上方の確認を忘れるとか、ありとあらゆるトラブルを出しまくる。

やれやれ・・・。

45分から50分と言われていたのに、上がってみれば61分のダイビング。

残圧は、浮沈子が110と100。

他の方も、同等かそれ以下。

2本目はショートダイブにしようとか言ってたくせに、46分とふつーに潜る。

エアシェアとか練習して、チームの残圧を均等にするという竹内軍曹の罠に嵌る。

もう、慣れっこになったけどな。

サイドマウントの練習でユニークなのは、右側のタンクを外したり、90度回転して(縦になって)泳いだり、180度回転して(裏返しになって)泳いだりするのがあるということ。

後は、ダブルタンクとにたようなもんで、ロングホースの捌きとかが違うくらい。

これは、まあ、慣れだな。

慣れるまでは、繰り返し練習するしかない。

器材を操ったり、自分の身体をコントロールしたり。

楽器を弾くのと同じだ。

三味線を習っていたころも、ある曲を弾けるようになるまでには、見様見真似で手を覚えたり(浮沈子の師匠は楽譜はほとんど使わないで、暗譜だったので)、難しい運指のところを繰り返したりして、身に付くまで練習して、一人で弾けるようになってようやく上がり。

発表会の前は、舞台で恥かかずに済むように、さらに徹底的にしごかれる。

それに比べれば、サイドマウントの扱いなんてチョロいもんだな(じゃあ、なんでいつまでたってもちゃんと出来るようにならないんだあ?)。

まあいい。

楽器と同じく、あたかも身体の一部であるかのように隅々まで神経が行き届き、そのオペレーションが染みついて、意識せずとも行えるようになるまで練習しなければならない。

その上達の過程を楽しみ、自分より上手な人と交わることの喜びを感じられれば、なお良い。

人間と機械のコラボレーションは、マンマシンシステムとかヒューマンマシンシステムとか言われているようだが、楽器のことを考えれば、そんなもんは大昔からあったわけで、何を今更の話だ。

ダイビングの世界では、決まったガスを入れたタンクから吸うだけの単純なオープンサーキット(吸う深度に応じて身体に対するガスの影響が異なるので、そう単純ではないですけど)、ガスの性質(酸素濃度)自体を深度に合わせて調節してくれるECCRとかがある。

CCRは、最近吸ってないけど。

この器材もまた、人間がやることが多い。

エレクトリッククローズドサーキットリブリーザーのくせに、呼吸回路の動力源は人間の呼吸筋に頼っている。

手抜きだ・・・。

バランスウエイト代わりに、リチウムイオン電池しこたま積んで、シーパップ(睡眠時無呼吸症候群の治療に使う人工鼻呼吸器)みたいに、呼吸に合わせて動力で補助しろよ・・・。

(CPAP(シーパップ)とはどのような治療法ですか?)
https://www.jrs.or.jp/modules/citizen/index.php?content_id=141

「CPAPは、15~20cm位の大きさであるCPAP機器本体と、あらかじめ設定した圧力で空気を送るチューブ、鼻に当てるマスクからなり、睡眠中はこれを装着します。」

「圧力の大きさは、常に一定の圧力を保つ場合と、無呼吸の時にあわせて自動的に圧力が増す場合の2パターンに分かれます」

話を戻す。

CCRは、呼吸回路の動力源を人間に頼っているだけではない。

制御しているコンピューターが故障した際に、いつでも緊急浮上に掛れるように、人間によるシステムの監視が要求されている(えーと、気付かずにいると死にます!)。

最近の器材は、概ねヘッドアップディスプレイ(HUD)がついていて、気が効いたのはPO2表示までするようになっている。

いちいち、手元のモニターを見ることなく、常に視野に入っている。

その良し悪しはともかく(情報量が多すぎるという指摘も)、人間がコンピューターの補助(故障の際の手動への切り替え)をするというバックアップが採られている。

機械のミスは人間が運用でカバーするという、一昔前の手法だ。

今時の機械は、むしろ、不安定で未熟な人間の関与を可能な限り排除して、コンピューター様を信じて運用するという方向に変わってきている。

737MAXの設計思想の背後にあるのは、そういう考え方だ。

パイロットには、余計なことは教えない。

MAXはNG(ノーグッドかと思ったら、ネクストジェネレーションだって!:MAXの前のシリーズ)と同じだと思い込ませておけ!。

サル(パイロットのこと?)には、それで十分だ・・・。

もう、機械自体が、その物理的特性で安定して飛ぶ時代は終わった。

現代の機械はメカトロニクスによって高度化され、その物理的性質を超えて高機能を安価(ここ、重要です!)に果たすようになっている。

その流れを押しとどめることはできない。

737MAXを再設計して、MCASを使わない空力特性に仕立て直すことはないのだ。

MCASの作動条件の見直しや、パイロットに必要最小限の情報を伝えはするが、肝心な機首上げ失速時の操縦訓練は行われない。

なぜなのか、浮沈子には疑問だったが、結局パイロットをサルだと思っているからだと結論付けている。

システムが故障した際は、落ちてもらおう(そうなのかあ?)。

運よく、ベテランで、機首上げ失速に陥りやすい機材をコントロールできるパイロットに当たれば、無事に飛行できるけどな(そんなあ!)。

機首上げ失速に陥った時の訓練をシミュレーターで行う必要はないと当局が認めているんだから、論理的にはそういうことになる。

ちなみに、NGシリーズ(737-800とか)では、機首上げ失速しやすい空力特性はない。

話は変わる。

浮沈子が以前に乗ったこともあるシーサイドラインで事故が起こった。

(「事故原因わからず…」同システムの他の6路線、通常運行を続行 シーサイドライン逆走)
https://mainichi.jp/articles/20190602/k00/00m/040/162000c

「国土交通省によると、コンピューター制御で無人走行する新交通システムを導入しているのは、東京都の「ゆりかもめ」や大阪市の「ニュートラム」、神戸市の「ポートライナー」「六甲ライナー」など事故があったシーサイドラインを含めて7路線ある。」

浮沈子は、他のシステムも直ちに全面運休して、原因が分かるまでは振り替え輸送になるものだと思っていた。

ドアが閉まった途端に逆走して激突だからな。

しかも、コンピューター制御で無人走行だ。

少なくとも、原因が判明するまでは、同じ様なシステムで動いている路線は、有人走行に切り替えるべきだろう。

システムの故障による事故は、別の路線でも起こっている。

(失敗百選 ~無人運転のニュートラム電車が暴走~)
http://www.sydrose.com/case100/105/

「住之江公園駅に接近した際、常用ブレーキが作動しなかった。 ATCにより、非常ブレーキが作動したが、間に合わず、時速35kmで、通常停止位置から約51m暴走、車止め緩衝器(鋼鉄製支柱1.7mに硬質ゴム厚さ55㎝を取付けたもの)に衝突した。」

常用ブレーキ不作動という点で、今回の逆走とは異なる(様々な再現テストを実施したが、凹凸の発生メカニズムは判明しなかった。)。

非常ブレーキが作動して止まれないというのも、なんとなく情けない気がするな。

原因は完全には解明されなかったが、補助対策(不作動の際のバックアップ)を徹底して、運転再開にこぎつけた。

さて、今回はどうなるんだろうな。

気になるニュースとしては、先延ばしになっているILC(国際リニアコライダー)誘致の話とかがあるが、これは、稿を改めて書く。

今日(もう、昨日ですが)は、筋肉痛に喘ぐ身体に鞭打って、電動スクーターに乗って、400m泳いできた(筋トレも)。

事務手続き(5月8日の水泳教室の振り替え)があったので、100m少ないのはそのため(上手い言い訳を考えたな・・・)。

イトーヨーカドーの駐輪場は、2時間まで無料だが、それを過ぎるとバイクコーナーは200円取られるからな。

200円を取るか、100mを取るか。

200円払わずに済み、100m泳がずに済むわけで、浮沈子に選択の余地はない(!)。

さすがに、今日はダブルでフィットネスに行く気にはならず、帰ってきて爆食、爆睡して、起きてからまた食った(食い過ぎじゃね?)。

ちょっと脱水気味で、便が硬かったりもしたが(お食事中の方、スミマセン)、体調は悪くない。

日焼けして、顔がややひりひりするが、髭が剃れないほどではない。

いつの間にか6月になり、今年の前半も終わろうとしている。

宮古島、ロタ島、ケアンズ、座間味、フィリピンと、立て続けに南の島(オーストラリアは島じゃないけど)ダイビングを満喫して、今月は憧れのエモンズの予定。

ホントは、ロタ(ロタホール狙い)かケアンズ(ヨンガラレック狙い)の予定だったんだが、ちょっと先延ばしかな。

後半の目玉は、何といってもレッドシーだ。

詳細未定、時期未定。

セノーテは来年か。

時間は、あっという間に経つ。

先月、1回パスしたGUEのダブルタンクトレーニング。

今月、1回参加予定。

忘れてしまっているところを、思い出さなければならない。

思い出せるかあ?。

(運動は脳の記憶領域を活性化させ、運動を継続すると記憶に良い影響を与えるという可能性がある)
https://gigazine.net/news/20190601-exercise-boost-semantic-memory/

「今回の研究は、「意味記憶」という、「みかんはかんきつ類だ」という一般常識や歴史的事実などを「思い出す」能力と脳の働きについて焦点を当てています。思い出す能力の低下は、高齢者を悩ませる問題の1つです。」

「メリーランド大学の研究チームは、繰り返し運動を継続することによって、記憶に関する神経発生が誘発され、思い出す能力が強化される可能性があると報告しています。」

・思い出す能力の低下→高齢者を悩ませる問題の1つ
・繰り返し運動を継続→意味記憶を思い出す能力が強化される可能性

明日(もう、今日ですが)は、頑張ってダブルフィットネス行こうかな・・・。

辻褄合わせで水泳教室の前に300m泳ぐアホ2019年06月05日 09:22

辻褄合わせで水泳教室の前に300m泳ぐアホ


先週辺りから始めたダブルフィットネス。

朝一番に行って1クール。

夕方から夜にかけて、もう1クール。

朝は元気がいい時は自転車。

夕方から行くときは、概ね電動スクーター。

電動スクーターで行った時には、クロストレーナーを半分にして、残りのカロリー消費をエアロバイク(自転車こぎ)で埋め合わせる。

電動スクーター乗って、フィットネスで自転車こぎか・・・。

まあいい。

プールでは、基本姿勢を身に付けるために、ストリームラインを意識しながら、壁蹴ったり、途中で立ったりしながら、500mを泳ぐ(漂う?)。

水慣れしておくのが目的だからな。

バリバリに水泳やるためにプールに漬かっているわけではない。

そうはいっても、昨日の中級水泳教室では、バタフライを練習した。

なぜか、いつの間にか両手回しで25mを10ストロークで泳げるようになっていた(最後の1本)。

中級のレベルでは、シングル(10ストローク未満)が目安なんだそうだが、浮沈子の本籍は初級だからな。

十分だ(そういうことかあ?)。

まあ、どうでもいいんですが。

練習の殆どは、フィンを付けて行う。

一応、名目上、ダイビングではインストラクターということになっているからな。

某指導団体では、テクニカルダイバーということにもなっている(別の団体では、前段階で落第してますけど)。

フィンを履かせれば、怖いものはない。

バタフライだろうがエビフライだろうが、束になって掛かってこい!。

フィンの快適な推進力で、快調に飛ばして練習を続けた。

ドルフィンキック、片手回し、片手・片手・両手・両手、両手回し・・・。

楽勝だな・・・。

で、最後に頼りのフィンを脱いで泳ぐ。

羽をもがれた蝶は、芋虫に戻るしかない。

魔法が解けた馬車が、カボチャになる時が訪れる・・・。

第二キックが全然打てない!。

身体が上がらず、両手のリカバリーが水中になってしまう(原因は、うねりが作れていなくて、フィンでの蹴りに頼って腕を回していたから)。

あーあ・・・。

が、まあ、フィン着けて練習したおかげでタイミングが取れて、両手を回して25mを泳ぎ切ることができた。

やれやれ・・・。

シングルでは泳げなかったが、浮沈子にとっては十分だ。

今週のダブルフィットネスは、400mずつ泳いでいる(月曜だけですが:日曜日はシングル400m)。

無理せずに、コントロールしながら、身体を馴染ませるため(上手い理屈を考えたな・・・)。

都合、300m少なくなっている(通常は1回500m)。

水泳教室の前に、時間があったので、ウォーミングアップを兼ねて300m泳いで辻褄を合わせる。

(つじ‐つま)
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/147394/meaning/m0u/

「「辻」は裁縫で縫い目が十文字に合う所。「褄」は着物の裾の左右が合う所」

「合うべきところがきちんと合う物事の道理」

今日は、月に2度あるフィットネスの休養日。

罪悪感に駆られることなく、うだうだ出来る日だ。

梅雨入り前に、83タルガで箱根に行こうかとも思ったけど、のんびり過ごすことにした。

ダイビングの予定も暫くはないし、先月の下旬からアクティブな日々を過ごしてきたからな。

フィリピンから帰国後に患った風邪も、ようやく治まった。

今朝は、朝起きても喉が痛くなくなっていた。

まあ、ここで油断すると、またひきなおすに決まっている。

巷では、スターリンク衛星の反射で、天体観測に支障が出ていると話題だ。

(夜空を「汚染」するスターリンク衛星の光害問題)
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/06/post-12259_1.php

「低軌道の衛星は90分に1回程度地球を周回するため、観測中の望遠鏡の視野を通過する頻度は1度や2度ではないこともある。「光害」と呼ばれる現象が人工衛星によって夜空で起きる事態が、これまでにない規模で現実のものとなった。」

(科学者たち、SPACEXがSTARLINK衛星の夜空への影響を議論:標題から自動翻訳のまま:以下同じ)
https://www.spaceflightinsider.com/organizations/space-exploration-technologies/scientists-spacex-debate-starlink-satellites-impact-on-night-sky/

「12,000台が打ち上げられると、夏の夜には70から100機の衛星が見える」

壮観だな。

事の是非はともかく、21世紀的話題になったわけだ。

人工衛星が引き起こす、夜空の光害か・・・。

「絶対に二度と運航してはならない」2019年06月08日 09:29

「絶対に二度と運航してはならない」


軟弱で、権威や時流に直ぐに迎合する浮沈子と異なり、20世紀の消費者運動の象徴である筋金入りの人物の発言だからな。

迫力が違う・・・。

(ボーイング737MAX、二度と運航してはならない-ネーダー氏)
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-06-05/PSLTG36JTSEE01

「消費者問題活動家のラルフ・ネーダー氏は4日、墜落事故を起こしたボーイング737MAXについて、エンジンの大型化が設計上の不備だと指摘し、恒久的な運航停止を求めた。」

「絶対に二度と運航してはならない」

「ソフトウエアの問題ではなく、構造上の設計不備の問題だ。従来型の機体に対してエンジンが大き過ぎる」

「737MAXはゼロからの新機体設計ではなく、1960年代に導入した機体にまたも改良を加えたものだと指摘した。」

けだし正論だし、もしも、そんなことが可能なら、当然、低燃費の、しかし、デカいエンジンに見合った新設計の機体を導入すべきだろうが、浮沈子はそうはならないと見ている。

MCASが正常に作動する限り、改良された737MAXは安全で快適(特に、運航する航空会社にとって?)な機体だ。

正常に作動しなかったら?。

AoA(迎え角)センサーに鳥が当たったとかして、正常な値が得られないとかして、離陸後のフルパワーでの急上昇時、かつ旋回中にいきなりMCASがキャンセルされたらどうなるのか。

手練れのパイロットなら、MCASなしの素の737MAXを、トリムコントローラーを手動で弄るなりなんなりして、機首上げ失速を起こしやすい機体を見事にコントロールして安定した飛行に持ち込むことが出来るだろう。

新米の、せいぜい200時間くらいのコーパイ(副操縦士)が、慌てて変な操作をしなければ、乗員乗客が悲惨な目に合うことはない(たぶん)。

「昨年10月以降に起きた2件の墜落事故ではこのシステムでトラブルが発生。事故の犠牲者は346人に上り、この中にはネーダー氏の親族も含まれている。」

個人的恨みが影響を与えていると思いたくはないけどな。

737MAXの機体特性に疑問を抱き、その運航再開に絶対反対を唱える記事に出会ったのは初めてだな。

迎合ダイスキな浮沈子は、事故当初もFAAの発表を鵜呑みにし、その後の対応についても、時代の流れには逆らえないとして、容認する態度を取っている。

21世紀は、物理の神様の言うとおりに機械が設計されていた前世紀とは異なり、電気の力でメカをコントロールして、物理の神様にケンカを吹っ掛ける時代だ。

もう手放してしまったが、03ボクスターに付いていたスタビリティーマネージメントシステム(PSM)などは、その一つと言える。

(横滑り防止装置)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%BB%91%E3%82%8A%E9%98%B2%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE

「PSM (Porsche Stability Management) - ポルシェ」

この流れは、安価に高性能を得ようとした場合には避けようがないのかもしれない。

材料が扱いやすくなって、その高度な物理特性を生かす新たな設計を得るより、既存の枯れた技術に電子の力でトッピングを施した方が、安価で手っ取り早いからな(そうなのかあ?)。

まあいい。

航空機ネタでは、こんなのもある。

(低燃費で長距離飛行可能なV字形航空機「Flying-V」)
https://gigazine.net/news/20190605-flying-v/

「左右どちらの尾翼もFlying-Vのもの。機首が「V」字の先端にあたり、機体後部は2つに分かれた構造となっています。」

「普通の航空機ならある、機体から左右に伸びた主翼もありません。その代わり、客室・貨物室・燃料タンクが機体内に統合されていて、優れた空力形状と軽量化により、エアバスのA350 XWBよりも20%も燃料効率を改善。」

宣伝効果抜群だが、単胴機のように、簡単にストレッチして大型化できるのかどうかは不明だし、高いところにあるエンジンの整備性も悪そうだな。

B-2などの全翼機との違いがよく分らないんだが、構造的に有利な形状とは言えない気がする。

「エアバスの最新世代旅客機A350 XWBとほぼ同じ数の乗客・貨物を積載可能でありながら、燃費が20%も改善」

飛翔体としての効率化の追求ではなく、経済効率の追求を最優先して出来た形と言えなくもない。

しかしながら、以下の動画を見て、模型が自然に飛んでいるのに驚いた。

(Flying V, Presentation at TU Berlin [video highlights])
https://vimeo.com/119263145

4分16秒辺りには、ストールテストのシーンがある。

機首を上げ、失速(翼が揚力を失う)し、真っ逆さまに降下する。

二度の事故を起こした737MAXの最後も、こんな状態だったんだろう・・・。

まあ、どうでもいいんですが。

このV双胴機が、ものになるかどうかはわからない。

浮沈子的には、経済効率を出発点として、物理特性を合わせていく手法に不安を感じる。

飛行特性に回避し難い問題が見つかれば、そう、MCASみたいな仕掛けを施して、解決を図ろうとするに決まっている(経済最優先だからな)。

旅客機は金儲けのための道具だ。

それ以上でも以下でもない。

安全は、最終的には乗客が判断することになる。

許容範囲を超えて墜落を繰り返す旅客機には、誰も乗らなくなるからな。

実際には、航空会社が選択することになるだろうけどな。

双胴機といえば、ストラトローンチの記事が上がっている。

(ストラトローンチ事業終了の報道 巨大航空機からのロケット打ち上げ計画)
https://sorae.info/030201/2019_06_02_st.html

「ロイターは5月31日、空中からロケットを打ち上げる計画を進めてきた米ストラトローンチが事業を終了すると報道しています。」

記事の真偽は不明だが、ありそうな話だ。

浮沈子も、以前に書いた記事の中で懸念を表明した。

(ポールアレンの魂)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/04/14/9059740

「年に1回飛ぶかどうかというペガサスロケットを飛ばすためだけに、この航空機を維持していくというのはあまり現実的とは思えないな。
特殊な機体だし、エンジンも先行き不透明な747のを6発も使っている。
天候に左右されにくい、特殊な打ち上げ用途にしか使えない。
米軍は、ペガサスに代わる空中打ち上げシステム(XS-1)の開発に入っているからな。
活用されるとしても、それまでの繋ぎだ。
AFPの記事にもあるように、会社の存続さえ怪しい。
ひょっとしたら、初飛行でお終いになってしまうかもしれないからな。」

想定の範囲内の話だ。

それでも、やっぱ、なんとなく寂しい。

航空機からの打ち上げという関連では、バージンの話もある。

(ANAホールディングス、空中発射衛星打ち上げロケット企業ヴァージン・オービットと提携)
https://news.yahoo.co.jp/byline/akiyamaayano/20190606-00129112/

「ボーイング747-400型機(愛称コズミック・ガール)から小型ロケットLauncher One(ランチャーワン)を空中発射」

「専用の打ち上げ射場を必要とする小型ロケットに対し、航空機からの空中発射であるランチャーワンは、既存の空港を利用した施設から打ち上げが可能で需要に合わせて柔軟に拠点の追加ができる。」

まあ、そろそろ引退に追い込まれそうな747を使うところがネックだが、既存の空港をそのまま使えるところがミソというわけだ。

運用としては、ペガサスと同じだからな(あっちは、トライスターだけど)。

同じ航空機からの打ち上げでも、ストラトローンチが離着陸できる空港は限られるだろうからな。

ブランソンが、ラウンチャーワンの母機を、ホワイトナイトツーではなく747にしたのは、ビジネス的には大正解だろう。

実際には、混雑しまくっている民間空港を、ロケット打ち上げに開放するかどうかという問題はあるけどな。

間違えて作っちまった、立派な(747が離着陸できるくらいの)地方空港を活用するしかないだろう。

或いは、軍用空港を開放してもらうとか。

秋山さんの記事では、いよいよISSを宇宙旅行に開放する話も出ている。

(国際宇宙ステーションで2020年から民間宇宙飛行士受け入れ NASA発表)
https://news.yahoo.co.jp/byline/akiyamaayano/20190608-00129253/

「民間宇宙飛行士は、NASAがスペースX、ボーイングの2社と開発を進めている有人宇宙船に搭乗してISSへ向かう。」

これについては、別途書くつもりだが、肝心の「有人宇宙船」とやらが飛ばない限りは始まらない話だ。

旅客機と異なり、有人宇宙船のリスクは桁違いに高い。

MCASどころか、動的制御なしには一瞬たりとも飛行できない。

「二度と運航してはならない」とか言ってられないからな。

21世紀。

大変な時代になったものだ・・・。

(安全に対する利益?家族が答えを要求すると737マックス以上の火災でボーイングがクラッシュする:追加)
https://www.theguardian.com/business/2019/jun/17/boeing-737-max-ethiopian-airlines-crash

「最初のライオンエアの衝突後は何もしていません。2回目の後に何かをする必要があります。」

「3度目のクラッシュが発生することは望ましくありません」

「彼らは、経済的利益に導かれるのではなく、最高の安全性を備えた製造業者であることに戻る必要があります。」

誰もが、それを望んでいる。

経済的利益が正しくもたらされるためにも、ボーイングの真っ当な対応が今ほど求められている時はない。

それが機体の再設計なのか、ソフトウェアの書き換えなのかは分からない。

そして、それが正しく行われなかったとしたら、残念ながら3度目のクラッシュということになるのだ。

梅雨入りした東京でサボらずにフィットネスに通う秘策はあるのか2019年06月10日 09:50

梅雨入りした東京でサボらずにフィットネスに通う秘策はあるのか


毎朝、サボっちまおうか、怠惰な心に鞭打ってフィットネスに行こうかと迷う日々。

これまでは、雨が降ればこれ幸いとばかりにサボリを決め込んでいたが、今年は秘策を尽くして雨の季節を乗り切る算段を考えている。

まあ、単に、電車に乗って行くだけだがな(なんだあ・・・)。

合羽を着て自転車をこぐ元気は、既に浮沈子にはない。

暖かい雨なら濡れてもいいが、今日も朝起きた時から雨音がして、ひんやりとした空気だ。

雨に濡れれば風邪をひきかねない。

来週のダブルタンクの講習までは、風邪をひくわけにはいかないからな。

ああ、その後は沖縄か・・・。

気温の変動が激しい季節、体調管理に気を付けながら、万全を期さなければならない。

で、活動的な週末を送った後の雨の月曜日だ。

まるで、サボってくださいとばかりに降り続く雨、雨、雨・・・。

ダイビングに対するモチベーションを維持するためにも、フィットネスでの筋トレと水泳は欠かせない。

これだけ基礎体力と水慣れに勤しんでいるんだから、ダイビングくらいはへっちゃらだと自分に言い聞かせるためのエクスキューズ(言い訳?)だ。

風邪をひかないようにするのは、耳抜きの失敗リスクを低減させるためということもある。

そもそも、全身状態が悪い中でのダイビングは禁忌だが、苦手の耳抜きを悪化させることになるしな。

今朝は湿度が高い(ずーっと100パーセント)。

こういう気候の方が、耳抜きには楽だ。

涼しくて、湿っていた方がいい。

南の島でのダイビングは、湿度は申し分ないんだが、暑くて抜けづらいことが多い。

水中で、少し冷やしてからの方が抜ける気がする(人によって異なるとは思いますが)。

まあいい。

さて、うだうだとブログを書きだしたんだが、今日は勇を奮ってフィットネスに行こうと決めている。

ただなあ、そのきっかけが欲しいんだよなあ。

行くってブログに書いちまったから、行かざるを得ない・・・。

ある意味公共の、逼迫しつつあるネットワークトラフィックを無駄に使い、己の都合で好き勝手なことをウェッブ上に垂れ流していいものか(得意です!)。

本当は、いよいよ解禁になるISSへの宇宙旅行とか、なかなか情報が出てこないクルードラゴンのその後とか、ネタ的にはいろいろあるんだがな。

そういうのはみんな棚上げにして、冷めたコーヒーを啜りながら、出かけるタイミングを計っている。

雨は、一向に小降りになる気配はない。

しとしとと降り続く梅雨時の雨。

フィットネスに通う秘策は、電車に乗っていくことでも、与太ブログを山車にすることでもない。

さっさとコーヒー飲み終えて、傘さして出かけることだ!。

ああっ・・・。

自動車が電車になる日2019年06月10日 22:55

自動車が電車になる日


最近、自動車関連の記事を書かなくなった。

クルマ関連のニュースにも、もう、あまり目を通さなくなったしな。

クルマ道楽からは卒業して、N-バンなどという超実用車(ダイビング器材保管庫?)に絞ろうとしている。

先月ボクスターも手放したしな。

その一方、クルマのスマホ化や自動運転の進捗には大いに関心を持っている。

軽の商用車にさえ、アダプティブクルーズコントロール(ACC:前車追従オートクルーズ)や車線維持支援システム(LKAS:車線の中央を走るようにハンドルを切ってくれる自動操舵装置のようなもの)が標準で付いてくる時代だ。

魔法の杖をもう一振りすれば、完全自動運転の時代に突入するに違いない・・・。

(テスラModel 3試乗 これはドライバーの理想ではなく、テスラの理想 (5/5))
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/10/news007_5.html

「一連の振る舞いを見る限り、テスラはおそらく、本当はドライバーにハンドルを握らせたくない。「ドライバーのヒューマンエラーを排除することが事故を減らす」という理想を掲げるテスラは、本当は完全に手放しでコンピュータ任せで走ってもらいたいのだ。」

記事は、N-バンにも付いている自動操舵装置の特性に着目しているが、記者はテスラの自動運転に対する設計思想に踏み込んで、本質を見事に喝破している。

「手はハンドルに添えているだけで、操舵を完全にアシスト任せにすれば、車線の通りに曲がってくれる。つまりドライバーがこう走らせたいという、そういう余計なイメージを持たない方がうまくいく。ドライバーの理想ではなく、テスラの理想がクルマを走らせるのだ。」

このくだりは、似たような話をどこかで読んだ記憶があった・・・。

(JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」)
https://www.aviationwire.jp/archives/111871

「山岡機長は「操縦桿がないことに違和感がある」と話し、「最初はどのように操作するか分からなかった。操縦桿の感覚で右に倒したり左に倒したりすると、飛行機が暴れる」と振り返った。「ある程度の姿勢になったときに、サイドスティックから手を離し、力を抜く」ことで機体はスムーズに進むようで、「コツをつかめば操縦しやすい」とした。」

この部分は引用しなかったが、737MAXの記事を書く中で読んだ。

(機種転換訓練(移行訓練)とコスト削減と墜落事故:浮沈子の元記事)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/13/9046966

機種転換訓練の中で、シミュレーターによるB767とA350の違いについて触れた部分だ。

既に、エアバスの飛行制御は、手動操縦においても相当程度自動化されていて、パイロットは飛行制御コンピューターに何をしたいかを伝えるだけでいい。

テスラの自動操舵装置(名目上は、あくまで「補助」なんでしょうが)は、エアバス機のように、原則自動操縦を前提に設計されているわけだ。

手動でも操縦できるだけの話で、可能なら人間に手を触れて欲しくないのだ。

それが正義であり、理想である。

N-バンで既に6千km以上走ったが、あっちはそういう設計思想の元にはない。

緩い坂でも、頂上付近でフロントセンサーカメラが車線を見失って逸脱しそうになる。

マジで、ハンドルに手を添えていないと危ない。

軽だからな。

ホンダだしな(そうなのかあ?)。

あれは、完全な補助機能だ。

LKAS(レーンキープアシストシステム)という略語も、何かと間違いやすい(MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System:機動特性強化システム)?:似てねーよ!)。

まあいい。

完全自動運転が実用になれば、仮に、それが高速道路に限った話であっても、自動車は電車になる。

ドライバーはいなくなり、同乗者が一人増えることになる。

電車はレールの上を走る(この間は、レールから外れちまったけどな)。

(ブルーラインが運行再開 事故車両、駅に暫定停車のまま)
https://www.asahi.com/articles/ASM6B30P6M6BULOB002.html

「線路上で点検作業をした後、作業員が取り外すのを忘れた金属製の器具に列車が乗り上げたのが原因」

やれやれ・・・。

まあ、どうでもいいんですが。

レールの上を走る電車は、もちろん、そのレールの曲がりに従って曲がる。

クルマのハンドル操作のように、ある程度の幅の中で、ドライバーの「曲がり方のセンス」を斟酌したりはしない。

自動運転車が普及すれば、道路の設計も見直される可能性があるということだな。

自動運転の際に、最も乗り心地が良い曲率で設計されるのかもしれない。

クルマの運転席でさえスマホを弄りたがる時代になった(良い子は、「まだ」マネしないでね!)。

(ながらスマホもOKに!?自動運転へ法改正…居眠りOKはまだまだ先)
http://car-me.jp/articles/12389

「レベル3になるとドライバーはステアリングを握らなくてよくなり、ペダルからも足を離すことができる。つまり、限定的なシチュエーションではあるが、すべての運転動作をクルマにゆだねることができるのだ。」

「レベル3の自動運転中に限って、スマートフォンの使用などを禁止しないという法改正に向けて、関係省庁などが動いている。」

もうちょっと先だな。

浮沈子がクルマに乗っている間に、きっとそういう時代になるだろう。

これまで、様々なクルマに乗ってきた浮沈子・・・。

しかし、誰だって、最後(最期?)に乗る車は決まっている。

霊柩車だ(そんなあ!)。

ああ、きっと、浮沈子がそいつに乗る頃には、自動運転で火葬場まで行くんだろうな・・・。