kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

アルファ４Ｃ


０３ボクスターのオーナーである浮沈子が、今、最も気になっているクルマが、アルファロメオ４Ｃである。

（【試乗記】「フェラーリ『458』の小型版だ！」　アルファ ロメオ「4C」（ビデオ付））
http://jp.autoblog.com/2013/12/07/2015-alfa-romeo-4c-review-first-drive-video/

ビデオ付だというから、観てみたら、静止画を背景に喋っているだけかと思う程で、最後にエンジン掛けて走り去ったので、動画だと分かるという酷い代物だ（よく見ると、虫が飛んでます）。

ユーチューブに、マシな動画があったので、口直しにどうぞ。

（Alfa Romeo 4C, first drive：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=-9yM85hPsgc

インタビューで、フロントトランクはないといっている。

エンジンは、完全にショボイということが分かる。

パワードリフトではない！。

このクルマに、そんなことを期待してはいけないのだ・・・。

カーボン製のボディ、たぶん日本では７００万円台になるだろうその価格、軽量化されたボディ（日本に来るのは、１トンくらい）、そして、アシストなしのステアリング！。

マツダロードスターが、ＭＲになって、カーボンボディを纏ったようなスペックであるな（意味不明な比較）。

イタ車は、去年の夏にジュリエッタに試乗した。

（伊対独）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/26/6555045

まあ、乗ればあんな感じなのだろう。

それに、ガチッとした剛性感と、音や足回りで演出されたスポーティさが加わるわけだ。

街中で走らせて面白い車ではないだろう。

見かけの印象が突出した車に過ぎない。

ビデオでは、２４０ｋｍ位まで引っ張っているので、動力性能は０３ボクスター（２．７リッター）と同様か、それ以上だろう。

トルクカーブも出てくるが、２０００回転からは、ターボ特有のべったりとなる特性である。

回して面白いエンジンではなさそう。

エンジンで選ぶ車ではない。

さりとて、このクルマに重いエンジンを積めば、本質的なところで美点を失う。

動画を観ていると、ツインクラッチの変速も、あまりダイレクト感がない（こればかりは、乗ってみなけりゃ分からないが）。

このクルマは、これだけのクルマだ。

（アルファロメオ・4C）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%82%AA%E3%83%BB4C

（アルファ・ロメオ4C）
http://www.autocar.jp/firstdrives/2013/09/24/52698/

「1速でカバーできる範囲は非常に短い。しかもノイジーだ。しかし、その加速は力強い。あっという間に6500rpmのレブ・リミットに達してしまうため、正確なパドル操作でシフト・アップして上げる必要がある。」

「サウンドは騒がしく、ウエストゲートの叫び声が、シフト・チェンジするたびに聞こえてくる。」

「そのパワーをフルに使えば、充分に速いクルマだ。」

「エンジンはトップ・エンドの伸びは期待するほどでもなく、5500rpmを越えると鈍くなる。」

「英国のような環境では、4Cは少しオーバーギアかもしれない。」

なんとなく、言いたいことが伝わってくるようだな。

「かつて、ポルシェ911もアシストのないステアリングを採用しており、その素晴らしいフィーリングを誇っていたことを思い起こさせた。」とある。

そおかあ？。

まあいい。

「このアルファ・ロメオ4Cは、優れたドライバーズ・カーだ。しかし、万人向けのモデルでもない。2、3の欠陥は確かにある。また、何人かはポルシェ・ケイマンの方が熟成され完成されたクルマであると答えるだろう。毎朝、ビジネスに使うのであれば、ケイマンの方が向いているかもしれない。しかし、1年で200人しかいない英国人のオーナーは、そういった評価を気にしないだろう。彼らはケイマンをライバルとは考えないからだ。彼らはアルファ・ロメオ4Cのオーナーであることを望んでいるからだ。」

買いたい人だけが、買えばいいクルマ、ということだな。

ふーっ、ちょっとホッとした。

しかし、カーボンモノコックを見ると、マクラーレンＭＰ４－１２Ｃと同じ、バスタブ形状なので、今後、オープンモデルが登場する可能性は、否定できない（画像参照）。

と思って、検索したら、ビンゴであった！。

（【スパイショット】2015 アルファロメオ 4C スパイダー）
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51812910.html

（Alfa 4C Spider: informazioni e prime foto spia：元記事）
http://www.autoblog.it/post/292957/alfa-4c-spider-informazioni-e-prime-foto-spia

イタリアにしても、下手な偽装だから、リーク目当てなのかもしれない。

エンジンルームも隠しているが、ひょっとすると、Ｖ６を積んでくるかもしれないな。

英国の記事は、ケイマンと比較していたが、こうなると、モロにエリーゼＳ辺りとの比較になるかな。

諸元比較（カッコ内はエリーゼＳ）
・全長 3,989mm（3,800mm）
・全幅 1,864mm（1,720mm）
・全高 1,183mm（1,130mm）
・ホイールベース 2,380mm（2,300mm）
・車両重量 895kg（924kg）：４Ｃはクーペ
・最高出力 177kW(240PS)/6000rpm（162kw（220ps）/6800rpm）

４Ｃの方が、ひと回り大きい。

まあ、エキシージＳだと、パワーに差があり過ぎる（257kw（350ps）/7,000rpm）。

（EXIGE S：SPEC）
http://www.lotus-cars.jp/our-cars/current-range/exige-specifications.html

エヴォーラとの間に入るモデルなんだろう。

最高出力を６０００回転で出しているあたりが、このクルマの性格を現している。

エリーゼＳほど我慢しないで乗れる、スポーツカーというところか。

ⅰ３の真実


ＢＭＷのⅰ３については、その構造的な特徴であるカーボンモノコックや、ＲＲという駆動方式、何より、レンジエクステンダー付きのモデルを有する電気自動車という観点から、浮沈子の興味を引き付けていた。

このブログでも、何度か取り上げている。

（ⅰ３の価格：この記事に、過去のブログのリンクもある）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/14/7054480

蓄電式の電気自動車に、未来はないと思っている浮沈子にしてみれば、メガ・シティ・ビークルと割り切っているＢＭＷの姿勢には、潔さを感じている。

彼らも、分かっているのだ。

今回取り上げたのは、以前気付かなかった試乗記が出ていたから。

しかも、今回は、レンジエクステンダー付きモデルの試乗記があったので、興味を引いた。

（電気で駆けぬける歓び）
http://www.webcg.net/articles/-/29614

（BMW i3 レンジ・エクステンダー）
http://www.autocar.jp/firstdrives/2013/11/08/57018/

島下泰久氏については、同じ空冷ポルシェ乗りということもあり、関心がある。

いつも頷ける記事が嬉しい。

（島下泰久）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E4%B8%8B%E6%B3%B0%E4%B9%85

（島下 泰久）
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/362328/profile

「空冷911の（個人的）最高峰の1台、1995年式993カレラRSクラブスポーツと、1974年式911カレラという、2台の911が揃いました。」

いいなあ！。

記事の中では、やはり航続距離のことが出てくる。

「こんな気分になるのは久しぶりだなと感じるぐらい、とにかく爽快な走りっぷりだった。i3のステアリングを握っていたら、このままもっと遠くまで走っていきたいなという気持ちにさせられてしまった。」

「けれども、その航続距離には限りがある。満充電の状態から通常で160km、空調まで抑えることで距離を稼ぐECO PROモードでも、200kmがマックスだ。「MINI E」などを使っての実証実験の結果、BMW iは航続距離はこれで十分という感触を得ているという。しかし都心部のユーザーにとって、仮にガレージに充電器を設置できる環境だったとしてもなお、1台しか持てないクルマをコレにするのは簡単な決断ではないだろう。」

ここまでは、激しく同意だな。

「これはi3だけでなくEV全体の課題だが、普及への最大の問題は、やはりここにある。個人的な話をすれば、それ以外は本当に、わがガレージに迎え入れたいぐらい気に入ったi3なのだが、現時点では購入は難しい。せめて都内から箱根の往復ぐらい、途中で充電することなくこなせたら……というのは、モータージャーナリストなんて特殊な職業でなくても、現実的に誰もが思うことだろう。ちなみに日本仕様に特化した話をすれば、車両と同時に、タイマー充電などさまざまな機能をもった専用の充電機も用意されることになりそうだ。もちろん、それがなくても200V電源があれば大丈夫。そして急速充電はCHAdeMOに対応する。これは間違いなく朗報だ。」

そうだろうか？。

では、それらに既に対応している日産リーフや、三菱ⅰミーブが伸び悩んでいるのはなぜなのか。

「インフラの充実度ではオランダにだって負けていないにも関わらず、EVに対していまだ追い風とまではいえない日本で、彼らはユーザーにどんなベネフィットを届けるつもりなのか。お手並み拝見である。」

期待し過ぎなんじゃね？。

ちなみに、レンジエクステンダーについては、いささかネガティブな評価だ。

「そこでi3には、発電用の650ccエンジンを載せて航続距離を300kmまで伸ばすレンジエクステンダーも用意される。しかし、これを使えば当然、効率性は大きく落ちる。また価格的にも、うまみは少なくなる。」

さてそこで、英国での試乗となったヒルトン・ホロウェイ氏の記事だが、こちらは、そのレンジエクステンダー付きの試乗記である。

「今回試乗したのはi3のレンジ・エクステンダー・モデルだ。これは2気筒のガソリン・エンジンで18.8kWhのリチウム・イオン・バッテリーに充電するレンジ・エクステンダーを搭載する。その647ccの2気筒エンジンは、BMWのスクーターから流量されたもので、36bhp/4500rpm、5.5kg-m/4800rpmのパワー、トルクを発揮する。」

あれ？、ＢＭＷもスクーター作ってんのかあ？。

（BMWのスクーターに試乗）
http://ameblo.jp/outdoor-rider/entry-11404699751.html

「BMW C600 Sport　　水冷4ストローク2気筒4バルブ　647cc 　価格 1,120,000円
BMW C650 GT　　水冷4ストローク2気筒4バルブ　647cc 　価格 1,155,000円」とある。

ホントだあ！。

「i3の小さいエンジンは、9ℓの燃料タンクを持つ。そのエンジンの燃費は、換算すれば14.2km/ℓから17.7km/ℓ程度だと、BMWのスタッフは話してくれた。」

確かに、エンジン回して発電して、それを電池に溜めて、モーター回すというのはスマートではないが、電気自動車なので仕方ない。

注目したのは、この記述！。

「セントラル・ロンドンへの帰途では、必要に応じてレンジ・エクステンダーが起動するのがわかった。しかし、その単調なサウンドは非常に小さく、何とかその音を聞くことができるかどうかというレベルだった。」

「そしてレンジ・エクステンダー用の小さい燃料タンクは130km毎に補給しないとダメだということだ。」

なんと、電池切れの状態では、連続走行は１３０ｋｍということだ。

それでも、走るだけまだいい。

燃料タンクを増やすというのもアリなんだろうが、シリーズ式のハイブリッドになってしまうわけで、そういう使い方は想定外だろう。

「レンジ・エクステンダーを求めるかどうかは£3,150(50万円)の価格との比較となるが、その場合でもあまりに小さい燃料タンクのサイズには不満を感じてします。」

やはり、スクーターのエンジンで、なんとか誤魔化そうという手抜きじゃあダメだということだな。

以前にも書いたが、レンジエクステンダー専用に開発した、高効率エンジン（小型ディーゼルターボか？）を搭載して、第２弾のモデルを投入するしかなさそうだな。

それにしても、この２つの記事は、どちらも、クルマの出来については、高評価である。

「センターピラーがないため、後席への乗り込みも容易だ。この構造も、CFRPの耐クラッシュ性の高さがあってこそ実現できたものである。」

「フットワークも上々だ。容量22kWhのバッテリーが床下に敷き詰められているおかげで重心が低く抑えられ、しかも駆動輪はBMWらしく後輪なだけに、それこそ交差点ひとつ曲がるのでも軽快感にうれしくさせられる。以前にテストコースで走らせたプロトタイプでは、軽くスライドさせながらの走りまで許容したほどだから、加速含めてその走り、決して草食系なんかじゃない。」

「乗り心地も文句なし。やはりボディー剛性の高さゆえか、細かな入力はすべてさらりといなし、大入力にもビクともせず、サスペンションがよく動いてくれる。リアなどは見るからにストロークが短く、大きなうねりを突破する時などには多少あおられる感じもあるが、不満といえばそのぐらいだ。」

以上、島下氏。

「i3はこれまでのBMWのプロダクション・モデルと異なり、ブランドのベストともいうことのできるキャラクターが盛り込まれている。その短く高いスタイリングの中に、素晴らしい重さのステアリング、一線級のドライブトレイン、光るロード・パフォーマンス、卓越したハンドリングが納められているのだ。」

「i3はあらゆる面で従来のBMWモデルとは異なるが、それでも間違いなく本物BMWであるということも付け加えておかなければならない。」

以上、ホロウェイ氏。

細かい注文はあっても、クルマの出来は上々のようである。

浮沈子は、この２つの記事を読んで考えさせられてしまった。

このシャシーと、カーボンモノコックを使って、ガソリンエンジン車を作ってくれないものか。

軽量、高剛性のボディと、頂点に達した感のあるガソリンエンジン（ハイブリッドでもいいです）を組み合わせれば、本当に優れたクルマができるような気がするのだが。

もちろん、そんな方向けには、ⅰ８があるわけだが、１９１７万円という価格は、いかがなものか。

「大衆車」でないことは、明らかである。

バッテリーの代わりにガソリンタンクを収め、モーターの代わりにエンジンを積んだⅰ３（っていうのかあ？）を求める人々に、ＢＭＷは、どう応えるのだろうか。

ボリュームモデルにカーボンボディを投入した英断には、拍手を送りたいが、今後の展開に期待したい。

理想をいえば、燃料電池車ということになるんだが、トヨタとのコラボで実現するのかどうか。

ⅰ３の真実は、やがて、明らかになることだろう。

電動ターボ


浮沈子は知らなかったのだが、世の中のあらゆるものを電動にするという魔法が流行っているらしい。

電動工具、電動歯ブラシ、電動アシスト自転車、電動バイク、電動こ○し（？）・・・。

まあいい。

最近注目しているのは、電動ブレーキとか、電動ステアリング（アシストではない！）だが、こんな記事を見て驚いた！。

（アウディのルマンレーサー、R18 e-トロン・クワトロに2014年型…燃費30％向上）
http://response.jp/article/2013/12/13/212923.html

「2014年モデルでは、前輪のフライホイール・エナジー・ストレージ・システムを最適化。そして新たに、もうひとつのハイブリッドとして、熱エネルギー回生システムを採用する。これは最新のF1マシンと同様の技術で、アウディの場合、V6 TDIエンジンの電動ターボのブースト圧が最も高い時、排気熱を電気エネルギーに変換する。」

前輪にフライホイールがあるとか、熱エネルギー回収システムを装備するとかではなく、「電動ターボ」という単語に、衝撃を受けた（その下の記事は、まだ、読んでいません！）。

（アウディが開発進める　電動ターボの衝撃度）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/200407/

「電動ターボの威力はカタログで書けるスペックの域を超えている。通常のTDIでも驚くほど力強い加速を示すが、電動ターボのレスポンスはフェラーリのエンジンのように好感度なのだ。スロットル操作に敏感にトルクが追従し、エンジンは勢い余るかのように回転の上昇が速い。」

画像をみると、通常のターボと直列に配置されていて、低回転では電動ターボに繋がり、通常ターボが利いてくるとバイパスされるという合理的な仕組みだ。

ＴＳＩエンジンのスーパーチャージャーの部分を、電動ターボにやらせているわけだな。

しかし、過給の仕組みとしては、スーパーチャージャーを電動にするというのもアリかも、と思って調べると、既にちゃんとあるのだ。

（ＧＴＳチャージャー取り付け記：１４年も前の記事）
http://www.hct.zaq.ne.jp/kyotani/gtscharger/gtscharger1.htm

なんだ、浮沈子が知らなかっただけじゃん！。

それでも、スーパーチャージャーは、元々、駆動系から動力を分け取りするから、電動という発想は生まれやすいが、ターボとなると、排気圧を要するものという固定概念があるので、夢想だにしなかった。

基本的には、アウディｅトロンのように、ディーゼルエンジンを搭載しているクルマの、レスポンスを改善する技術なのだろう。

ターボよ、おまえもか！？。

さて、続きを読むとしよう・・・。