クルードラゴン ― 2015年02月02日 12:32
クルードラゴン
宇宙船に内蔵した燃料とロケットを使って、緊急時の脱出と着陸時のコントロールを行い、再使用を可能にするという、まあ、誰もが考えそうだが未だかつて実現したことのない方法が試されようとしている。
とりあえずは、緊急脱出システムからだな。
（SpaceX nears pad abort test for human-rated Dragon capsule）
http://spaceflightnow.com/2015/01/30/spacex-nears-pad-abort-test-for-human-rated-dragon-capsule/
来月にはテストするとある。
「SpaceX is finishing up preparations for a major test of a rocket-powered abort system for the company’s new Dragon crew ferry spacecraft, targeting launch from Cape Canaveral in March after a pair of Falcon 9 missions in February.」
ロケットパワード・アボートシステムというらしいが、うまいことを考えたものだ。
ここでは、ドラゴンクルーと呼ばれているが、ドラゴンＶ２のことである。
（Major test of Crew Dragon’s abort capabilities coming up—first look at the pad abort vehicle.：元記事）
https://www.facebook.com/SpaceX/photos/a.10150303260090131.563831.353851465130/10155518892565131/?type=1&theater
元記事では、クルードラゴンといっている。
まあ、どうでもいいんですが。
「The pad abort is scheduled after two upcoming Falcon 9 launches from Complex 40.」
「The Deep Space Climate Observatory for NOAA is set to blast off Feb. 8, followed by the launch of a pair of communications satellites for Eutelsat and Asia Broadcast Satellite before the end of the month.」
ははあ、２月８日に予定されている打ち上げというのは、ノアの衛星なわけだな。
（Deep Space Climate Observatory）
http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_Space_Climate_Observatory
「It is intended to be positioned at the Sun-Earth L 1 Lagrangian point , 1,500,000 kilometres (930,000 mi) from Earth, to monitor variable solar wind condition and provide early warning of approaching coronal mass ejections .」
太陽ー地球のＬ１って、どこだっけ？。
（ラグランジュ点）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%A5%E7%82%B9
ああ、太陽と地球の間か。
そうはいっても、太陽と地球の間は１億５千万ｋｍもあるので、１５０万ｋｍというのは、その１パーセントに過ぎない。
もう、地球にベタな位置だな。
それでも、静止軌道の35786kmにくらべれば、桁違いに遠い。
この衛星の打ち上げの時に、１段目の再使用ロケットの回収テストをするわけだ。
だいじょうび？。
衛星の重さは５７０ｋｇとあるので、軽いことは軽いんだけど。
（Diagram of the DSCOVR spacecraft）
http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_Space_Climate_Observatory#mediaviewer/File:Deep_Space_Climate_Observatory_spacecraft_diagram.jpg
（DSCOVR:Deep Space Climate Observatory：ノアのサイト）
http://www.nesdis.noaa.gov/DSCOVR/
（Program Overview [pdf]：NOAA Satellite and Information Service
Deep Space Climate Observatory (DSCOVR)：Program-at-a-Glance参照）
http://www.nesdis.noaa.gov/DSCOVR/pdf/DSCOVR%20-%20Program%20Overview%20Info%20Sheet.pdf
「Mission Life: 5 yrs planned」
５年の寿命じゃあ、軌道維持などに使う燃料も少なくていいし、そりゃ軽いわな・・・。
まあいい。
その後には、通信衛星を２つ抱き合わせで打ち上げるという。
こんときゃ、ちょっと再使用の回収は無理だろうな（荷物が重いから）。
（ユーテルサット）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%83%E3%83%88
今回打ち上げる衛星が何なのかはわからないが、過去の例を見ると、３トンから６トンである。
（ABS-3）
http://en.wikipedia.org/wiki/ABS-3
古い衛星だが、３トン弱だ。
いずれも静止軌道に上げるので、燃料も食う。
まあいい。
とりあえずは、２月８日に予定されているノアの衛星の時の回収に注目で、その後は３月の緊急脱出ロケットのテストだ。
８機のスーパードラコロケットエンジンのテストは順調のようだし。
「The Crew Dragon’s initial flights will end with splashdowns in the ocean like the capsule’s cargo version.」
まあ、徐々にやっていけばいいのだ。
緊急脱出システムと、カプセル回収システムを抱き合わせるというのは、なかなかいいアイデアだ。
片方使えば、もう片方は使わなくていい。
無駄がない。
しかも、パラシュートも持っていくので、冗長性がある。
みーんな捨てちゃうボーイングよりは、よっぽど気が利いている。
おまけに、安い。
ボーイングの６割くらいの金額で開発できる（ボ社：４２億ドル、ス社：２６億ドル）。
ボーイングが、なんでそんなに金が掛かるのかが不思議なくらいだ。
新しいことは何もやっていないのに。
宇宙船に内蔵した燃料とロケットを使って、緊急時の脱出と着陸時のコントロールを行い、再使用を可能にするという、まあ、誰もが考えそうだが未だかつて実現したことのない方法が試されようとしている。
とりあえずは、緊急脱出システムからだな。
（SpaceX nears pad abort test for human-rated Dragon capsule）
http://spaceflightnow.com/2015/01/30/spacex-nears-pad-abort-test-for-human-rated-dragon-capsule/
来月にはテストするとある。
「SpaceX is finishing up preparations for a major test of a rocket-powered abort system for the company’s new Dragon crew ferry spacecraft, targeting launch from Cape Canaveral in March after a pair of Falcon 9 missions in February.」
ロケットパワード・アボートシステムというらしいが、うまいことを考えたものだ。
ここでは、ドラゴンクルーと呼ばれているが、ドラゴンＶ２のことである。
（Major test of Crew Dragon’s abort capabilities coming up—first look at the pad abort vehicle.：元記事）
https://www.facebook.com/SpaceX/photos/a.10150303260090131.563831.353851465130/10155518892565131/?type=1&theater
元記事では、クルードラゴンといっている。
まあ、どうでもいいんですが。
「The pad abort is scheduled after two upcoming Falcon 9 launches from Complex 40.」
「The Deep Space Climate Observatory for NOAA is set to blast off Feb. 8, followed by the launch of a pair of communications satellites for Eutelsat and Asia Broadcast Satellite before the end of the month.」
ははあ、２月８日に予定されている打ち上げというのは、ノアの衛星なわけだな。
（Deep Space Climate Observatory）
http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_Space_Climate_Observatory
「It is intended to be positioned at the Sun-Earth L 1 Lagrangian point , 1,500,000 kilometres (930,000 mi) from Earth, to monitor variable solar wind condition and provide early warning of approaching coronal mass ejections .」
太陽ー地球のＬ１って、どこだっけ？。
（ラグランジュ点）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%A5%E7%82%B9
ああ、太陽と地球の間か。
そうはいっても、太陽と地球の間は１億５千万ｋｍもあるので、１５０万ｋｍというのは、その１パーセントに過ぎない。
もう、地球にベタな位置だな。
それでも、静止軌道の35786kmにくらべれば、桁違いに遠い。
この衛星の打ち上げの時に、１段目の再使用ロケットの回収テストをするわけだ。
だいじょうび？。
衛星の重さは５７０ｋｇとあるので、軽いことは軽いんだけど。
（Diagram of the DSCOVR spacecraft）
http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_Space_Climate_Observatory#mediaviewer/File:Deep_Space_Climate_Observatory_spacecraft_diagram.jpg
（DSCOVR:Deep Space Climate Observatory：ノアのサイト）
http://www.nesdis.noaa.gov/DSCOVR/
（Program Overview [pdf]：NOAA Satellite and Information Service
Deep Space Climate Observatory (DSCOVR)：Program-at-a-Glance参照）
http://www.nesdis.noaa.gov/DSCOVR/pdf/DSCOVR%20-%20Program%20Overview%20Info%20Sheet.pdf
「Mission Life: 5 yrs planned」
５年の寿命じゃあ、軌道維持などに使う燃料も少なくていいし、そりゃ軽いわな・・・。
まあいい。
その後には、通信衛星を２つ抱き合わせで打ち上げるという。
こんときゃ、ちょっと再使用の回収は無理だろうな（荷物が重いから）。
（ユーテルサット）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%83%E3%83%88
今回打ち上げる衛星が何なのかはわからないが、過去の例を見ると、３トンから６トンである。
（ABS-3）
http://en.wikipedia.org/wiki/ABS-3
古い衛星だが、３トン弱だ。
いずれも静止軌道に上げるので、燃料も食う。
まあいい。
とりあえずは、２月８日に予定されているノアの衛星の時の回収に注目で、その後は３月の緊急脱出ロケットのテストだ。
８機のスーパードラコロケットエンジンのテストは順調のようだし。
「The Crew Dragon’s initial flights will end with splashdowns in the ocean like the capsule’s cargo version.」
まあ、徐々にやっていけばいいのだ。
緊急脱出システムと、カプセル回収システムを抱き合わせるというのは、なかなかいいアイデアだ。
片方使えば、もう片方は使わなくていい。
無駄がない。
しかも、パラシュートも持っていくので、冗長性がある。
みーんな捨てちゃうボーイングよりは、よっぽど気が利いている。
おまけに、安い。
ボーイングの６割くらいの金額で開発できる（ボ社：４２億ドル、ス社：２６億ドル）。
ボーイングが、なんでそんなに金が掛かるのかが不思議なくらいだ。
新しいことは何もやっていないのに。
ブラックボックス ― 2015年02月02日 22:39
ブラックボックス
航空機のブラックボックスについては、その改良を巡って議論があるようだな。
（ブラックボックス (航空)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%9C%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%29
「ごく稀にブラックボックスのうちどちらか一方もしくは両方（フライトレコーダーとボイスレコーダー）とも発見できない場合がある」
昨年、行方を絶ったＭＨ３７０便については、未だに両方とも発見されていない。
それどころか、どこに墜落したのかすらわからない。
４次元空間に吸い込まれてしまったかのように、跡形もなく消えてしまった。
（マレーシア航空370便）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%82%A2%E8%88%AA%E7%A9%BA370%E4%BE%BF
「370便は離陸の約50分後、ベトナム南部の海岸近くの海上を航行中の午前1時30分にクアラルンプールの西南西約15kmにあるスルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港（スバン空港）の管制当局との正常交信終了後、次の予定飛行空域を担う管制当局とは交信を開始せず、以後口頭無線通信に依る管制当局との交信を絶った。」
「同機はベトナム沖上空でATCトランスポンダが自動応答を返さなくなった後、目的地の北京とは逆方向へ引き返したとみられ、同空軍は出発地クアラルンプールの北西、マラッカ海峡の上空で機体を見失ったと語った」
「イギリスの衛星通信会社インマルサットとイギリスの航空事故調査局（英語版） (AAIB) による衛星情報の新たな解析の結果、同機がインド洋南部に墜落したと見られると発表」
「マレーシア政府は2015年1月に、機体が見つかっていないことなどから乗員・乗客は全員死亡したと推定した」
もちろん、捜索活動は続いているのだろうが、本当にどこに落ちたかわからないんだろうか？。
本当は分かっているが、何か不都合があって隠してるんじゃなかろうか。
（焦点：マレーシア機捜索難航、高まる「新型」ブラックボックス待望論）
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYEA2C02D20140313?sp=true
航空機から、衛星経由でインターネットが出来る時代に、コスト削減が理由で航空機の位置がつかめないというのは理解に苦しむ。
浮沈子は謀略説に直ぐ飛びつくので、発見されないのは、きっと理由があるからだと考えている。
墜落した旅客機が、発見されては困る場合があるんだろう。
そんな理不尽なことにならないように、リアルタイムで把握する仕組を構築すべきだ。
陸域なら、レーダーとかあるが、海上で陸地から遠い時には、衛星経由でデータをやり取りしなければならない。
電気は潤沢にあるんだし、衛星を自動追尾する仕掛けなんて、航空機なんだから訳ないと思うんだが。
まあ、航空機の電気設備（アビオニクス）が保守的だということはある。
（アビオニクス）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%93%E3%82%AA%E3%83%8B%E3%82%AF%E3%82%B9
「（Avionics, エイヴィオニクス）とは、航空機に搭載され飛行のために使用される電子機器のこと。」
今後は、ブラックボックスに頼らずに、位置を特定したり、リアルタイムに電送したりするようになるんだろう。
「すべての便で常時データ送信を行えば、データ量が膨大となり、監視・分析が非常に難しくなる」
ビッグデータを処理する時代に、何を寝言言ってるんだろうと不思議な気持ちになるな。
監視・分析なんて、コンピューターがやるに決まってんじゃん！。
まあいい。
増大する航空需要に対応するために、航空各社はなるべくコストを掛けたくないのだろうし、厳しい競争にも晒されている。
しかし、安全が確保できなければ、市場の拡大も萎んでしまうだろう。
事故は起きて欲しくないが、起こった事故の原因を究明し、対策を施していくことで安全は確保される。
そのためにも、航空機の運行データの回収は、是非とも効果的な方法に置き換えていってもらいたい。
浮沈子は、電池の寿命を延ばすとかいうレベルの話ではないような気がするんだが・・・。
航空機のブラックボックスについては、その改良を巡って議論があるようだな。
（ブラックボックス (航空)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%9C%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%29
「ごく稀にブラックボックスのうちどちらか一方もしくは両方（フライトレコーダーとボイスレコーダー）とも発見できない場合がある」
昨年、行方を絶ったＭＨ３７０便については、未だに両方とも発見されていない。
それどころか、どこに墜落したのかすらわからない。
４次元空間に吸い込まれてしまったかのように、跡形もなく消えてしまった。
（マレーシア航空370便）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%82%A2%E8%88%AA%E7%A9%BA370%E4%BE%BF
「370便は離陸の約50分後、ベトナム南部の海岸近くの海上を航行中の午前1時30分にクアラルンプールの西南西約15kmにあるスルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港（スバン空港）の管制当局との正常交信終了後、次の予定飛行空域を担う管制当局とは交信を開始せず、以後口頭無線通信に依る管制当局との交信を絶った。」
「同機はベトナム沖上空でATCトランスポンダが自動応答を返さなくなった後、目的地の北京とは逆方向へ引き返したとみられ、同空軍は出発地クアラルンプールの北西、マラッカ海峡の上空で機体を見失ったと語った」
「イギリスの衛星通信会社インマルサットとイギリスの航空事故調査局（英語版） (AAIB) による衛星情報の新たな解析の結果、同機がインド洋南部に墜落したと見られると発表」
「マレーシア政府は2015年1月に、機体が見つかっていないことなどから乗員・乗客は全員死亡したと推定した」
もちろん、捜索活動は続いているのだろうが、本当にどこに落ちたかわからないんだろうか？。
本当は分かっているが、何か不都合があって隠してるんじゃなかろうか。
（焦点：マレーシア機捜索難航、高まる「新型」ブラックボックス待望論）
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYEA2C02D20140313?sp=true
航空機から、衛星経由でインターネットが出来る時代に、コスト削減が理由で航空機の位置がつかめないというのは理解に苦しむ。
浮沈子は謀略説に直ぐ飛びつくので、発見されないのは、きっと理由があるからだと考えている。
墜落した旅客機が、発見されては困る場合があるんだろう。
そんな理不尽なことにならないように、リアルタイムで把握する仕組を構築すべきだ。
陸域なら、レーダーとかあるが、海上で陸地から遠い時には、衛星経由でデータをやり取りしなければならない。
電気は潤沢にあるんだし、衛星を自動追尾する仕掛けなんて、航空機なんだから訳ないと思うんだが。
まあ、航空機の電気設備（アビオニクス）が保守的だということはある。
（アビオニクス）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%93%E3%82%AA%E3%83%8B%E3%82%AF%E3%82%B9
「（Avionics, エイヴィオニクス）とは、航空機に搭載され飛行のために使用される電子機器のこと。」
今後は、ブラックボックスに頼らずに、位置を特定したり、リアルタイムに電送したりするようになるんだろう。
「すべての便で常時データ送信を行えば、データ量が膨大となり、監視・分析が非常に難しくなる」
ビッグデータを処理する時代に、何を寝言言ってるんだろうと不思議な気持ちになるな。
監視・分析なんて、コンピューターがやるに決まってんじゃん！。
まあいい。
増大する航空需要に対応するために、航空各社はなるべくコストを掛けたくないのだろうし、厳しい競争にも晒されている。
しかし、安全が確保できなければ、市場の拡大も萎んでしまうだろう。
事故は起きて欲しくないが、起こった事故の原因を究明し、対策を施していくことで安全は確保される。
そのためにも、航空機の運行データの回収は、是非とも効果的な方法に置き換えていってもらいたい。
浮沈子は、電池の寿命を延ばすとかいうレベルの話ではないような気がするんだが・・・。
スパイダー ― 2015年02月03日 00:00
スパイダー
「スパイダー（Spider ） - スポーツ/スポーティーカー。低い姿勢がクモを連想させることから。」
（オープンカー：ボディースタイル一覧）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.83.9C.E3.83.87.E3.82.A3.E3.83.BC.E3.82.B9.E3.82.BF.E3.82.A4.E3.83.AB.E4.B8.80.E8.A6.A7
まあ、マツダロードスターは、スパイダーなんだろうな。
浮沈子は、ＮＢの１６００ｃｃに暫く乗っていた。
ボディが緩いのと、エンジンに我慢ができなくて手放したが、クルクル回る楽しい車だった。
（【マツダ ロードスター プロトタイプ 試乗】持て余さないパワー感がむしろ心地よい…藤島知子）
http://response.jp/article/2015/02/01/243154.html
まだプロトタイプということだが、試乗させて記事を書かせている。
満を持してのモデルチェンジであり、軽量化のためにアルミ部品を惜しげもなくつぎ込んでいるようだ。
小振りになったとはいえ、１００ｋｇ減らすというのは、並大抵ではなかろう。
浮沈子の経験から言えば、あのクルマは、１００馬力くらいで十分だな。
パワーがあっても、持て余すだけだ。
というより、そのパワーを伝えるような設計になっていない。
テールハッピーで、直ぐにリアが流れ出すし、足回りを固めても、ボディが緩いので、ちゃんと力が伝わらない。
ボクスターなどとは、楽しむ次元が違う。
楽しいクルマではある。
状況次第では、ボクスターより楽しいかもしれない。
だが、満足出来るかといわれれば、答えはノーだ。
最低でも２台持ちでなければ、まともなカーライフは送れない。
もちろん、そういう性格のクルマだし、メーカーも割り切って作っている。
「どんな人が乗ってもクルマの動きを感じ取れるように意識した」
たぶん、ロールとかのスピードが速いんだろう。
「カーブを走り抜ける際、スポーツカーとしては大きめのロールを許容しながら、大らかなリズムで姿勢を変化。」
ファンカーなんだな。
目の色変えてコーナー攻めるような走りは似合わない。
「リヤタイヤがアクセルに直結するようなビビッドな走行感覚は与えていない」
８３ポルシェは、文字通り機械的に繋がっているし、０３ボクスターのレスポンスも侮れない。
そういうクルマと比較しちゃダメ！。
「クルマと共に過ごす日常において、気持ちを豊かにしてくれるクルマかどうかに焦点を当てる。」
このライターの方は、なかなか豊かな感性をお持ちのようだ。
マツダロードスターなら、間違いなく気持ちが豊かになるだろう。
心に効くクルマだ・・・。
夏の夜、昼間の暑さを忘れて、屋根を開け放って走るのもよし、冬の凍てついた日に、ヒーターをガンガンに利かせ、しっかり防寒して乗るのもいい。
もちろん、雨の日や雪の日はご法度だが、春と秋のシーズンになれば、これ以上はないという満足感を与えてくれる。
オープンカー（和製英語だそうです）に優るクルマはないのだ。
（スノーテストに現れたポルシェのハードコアモデルの正体とは!?）
http://response.jp/article/2015/02/02/243183.html
「その正体はボクスターのトップモデルに君臨する『ボクスター RSスパイダー』である事が分かった。」
「また大幅な軽量化により「ボクスターGTS」の330psを凌ぐ最高馬力380psを発揮する3.4リットル水平対向6気筒エンジンを搭載するようだ。」
またレスポンスは、ワケワカの記事を書いている。
何で、軽量化と３８０馬力のエンジン積むことが関係あるんだあ？。
まあいい。
いつものことだし・・・。
ＧＴＳを出したばかりなのに、もう、フラッグシップモデルではなくなってしまう。
余計な装備は取っ払って、走る曲がる止まるためだけのクルマが出来上がる。
（ポルシェ ケイマン GT4のボクスターバージョンは"RS スパイダー"に!?）
http://blog.livedoor.jp/motersound/51884995
「サーキット走行にも対応可能なセットアップが施されたシャシー、不必要なコンポーネントの除去などによる軽量化、約380hpにまでの強化が予想される排気量3.4L 水平対向6気筒エンジンの搭載などが特徴」
ボクスターには、９８７の時代にスパイダーが設定された。
（ポルシェ・ボクスター スパイダー（MR/6MT）【短評】 (2010.10.19)）
http://www.webcg.net/articles/-/5177
軽量ハイパワーの系譜は、生きていたわけだな。
９８７の時のように、幌を簡素化するとか、室内のドアオープナーも取っ払うくらいに軽量化するんだろうか？。
エアコンさえオプションで、付けていない方もいる。
その一方で、こんな記事も出た。
（ついにゴーサインが出た模様。ポルシェのエントリーレベル・スポーツカーは2016年登場？）
http://daysleeper.sakura.ne.jp/blog/?p=4994
「コードネームは７１８（先日はこれがボクスターの軽量バージョンという報道でしたが）で、５５０スパイダーの流れをくむライトウェイト・スポーツになるであろう、とのこと。」
こっちの方は、まだ海のものとも山のものとも定かではない。
年々豪華仕様になるボクスターだが、ポルシェは基本的に小型スポーツカーを作り続けるだろう。
９１１は、立派なＧＴカーになってしまって、ライトウエイトスポーツではなくなった。
ボクスター／ケイマンだって、最早軽量とはいえない。
アルファが４Ｃを出して、ガチンコで勝負に出てきた。
パワーはそこそこでいいから、軽量化に力を入れて、普段使いが出来るボクスターの系譜を残してもらいたいな。
ＲＳスパイダーは、完全にパワー競争に乗っている。
そうじゃなくって、マツダロードスターのような、パワーを持て余さないクルマがいいのだ。
０３ボクスターは、その意味では、ギリギリのところにいる。
２．７リッターＮＡエンジンは、２２８馬力で、決してパワフルとはいえないが、日本で使うには十分である。
７１８型がどういう車になって出てくるか、今から楽しみであるな。
「スパイダー（Spider ） - スポーツ/スポーティーカー。低い姿勢がクモを連想させることから。」
（オープンカー：ボディースタイル一覧）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.83.9C.E3.83.87.E3.82.A3.E3.83.BC.E3.82.B9.E3.82.BF.E3.82.A4.E3.83.AB.E4.B8.80.E8.A6.A7
まあ、マツダロードスターは、スパイダーなんだろうな。
浮沈子は、ＮＢの１６００ｃｃに暫く乗っていた。
ボディが緩いのと、エンジンに我慢ができなくて手放したが、クルクル回る楽しい車だった。
（【マツダ ロードスター プロトタイプ 試乗】持て余さないパワー感がむしろ心地よい…藤島知子）
http://response.jp/article/2015/02/01/243154.html
まだプロトタイプということだが、試乗させて記事を書かせている。
満を持してのモデルチェンジであり、軽量化のためにアルミ部品を惜しげもなくつぎ込んでいるようだ。
小振りになったとはいえ、１００ｋｇ減らすというのは、並大抵ではなかろう。
浮沈子の経験から言えば、あのクルマは、１００馬力くらいで十分だな。
パワーがあっても、持て余すだけだ。
というより、そのパワーを伝えるような設計になっていない。
テールハッピーで、直ぐにリアが流れ出すし、足回りを固めても、ボディが緩いので、ちゃんと力が伝わらない。
ボクスターなどとは、楽しむ次元が違う。
楽しいクルマではある。
状況次第では、ボクスターより楽しいかもしれない。
だが、満足出来るかといわれれば、答えはノーだ。
最低でも２台持ちでなければ、まともなカーライフは送れない。
もちろん、そういう性格のクルマだし、メーカーも割り切って作っている。
「どんな人が乗ってもクルマの動きを感じ取れるように意識した」
たぶん、ロールとかのスピードが速いんだろう。
「カーブを走り抜ける際、スポーツカーとしては大きめのロールを許容しながら、大らかなリズムで姿勢を変化。」
ファンカーなんだな。
目の色変えてコーナー攻めるような走りは似合わない。
「リヤタイヤがアクセルに直結するようなビビッドな走行感覚は与えていない」
８３ポルシェは、文字通り機械的に繋がっているし、０３ボクスターのレスポンスも侮れない。
そういうクルマと比較しちゃダメ！。
「クルマと共に過ごす日常において、気持ちを豊かにしてくれるクルマかどうかに焦点を当てる。」
このライターの方は、なかなか豊かな感性をお持ちのようだ。
マツダロードスターなら、間違いなく気持ちが豊かになるだろう。
心に効くクルマだ・・・。
夏の夜、昼間の暑さを忘れて、屋根を開け放って走るのもよし、冬の凍てついた日に、ヒーターをガンガンに利かせ、しっかり防寒して乗るのもいい。
もちろん、雨の日や雪の日はご法度だが、春と秋のシーズンになれば、これ以上はないという満足感を与えてくれる。
オープンカー（和製英語だそうです）に優るクルマはないのだ。
（スノーテストに現れたポルシェのハードコアモデルの正体とは!?）
http://response.jp/article/2015/02/02/243183.html
「その正体はボクスターのトップモデルに君臨する『ボクスター RSスパイダー』である事が分かった。」
「また大幅な軽量化により「ボクスターGTS」の330psを凌ぐ最高馬力380psを発揮する3.4リットル水平対向6気筒エンジンを搭載するようだ。」
またレスポンスは、ワケワカの記事を書いている。
何で、軽量化と３８０馬力のエンジン積むことが関係あるんだあ？。
まあいい。
いつものことだし・・・。
ＧＴＳを出したばかりなのに、もう、フラッグシップモデルではなくなってしまう。
余計な装備は取っ払って、走る曲がる止まるためだけのクルマが出来上がる。
（ポルシェ ケイマン GT4のボクスターバージョンは"RS スパイダー"に!?）
http://blog.livedoor.jp/motersound/51884995
「サーキット走行にも対応可能なセットアップが施されたシャシー、不必要なコンポーネントの除去などによる軽量化、約380hpにまでの強化が予想される排気量3.4L 水平対向6気筒エンジンの搭載などが特徴」
ボクスターには、９８７の時代にスパイダーが設定された。
（ポルシェ・ボクスター スパイダー（MR/6MT）【短評】 (2010.10.19)）
http://www.webcg.net/articles/-/5177
軽量ハイパワーの系譜は、生きていたわけだな。
９８７の時のように、幌を簡素化するとか、室内のドアオープナーも取っ払うくらいに軽量化するんだろうか？。
エアコンさえオプションで、付けていない方もいる。
その一方で、こんな記事も出た。
（ついにゴーサインが出た模様。ポルシェのエントリーレベル・スポーツカーは2016年登場？）
http://daysleeper.sakura.ne.jp/blog/?p=4994
「コードネームは７１８（先日はこれがボクスターの軽量バージョンという報道でしたが）で、５５０スパイダーの流れをくむライトウェイト・スポーツになるであろう、とのこと。」
こっちの方は、まだ海のものとも山のものとも定かではない。
年々豪華仕様になるボクスターだが、ポルシェは基本的に小型スポーツカーを作り続けるだろう。
９１１は、立派なＧＴカーになってしまって、ライトウエイトスポーツではなくなった。
ボクスター／ケイマンだって、最早軽量とはいえない。
アルファが４Ｃを出して、ガチンコで勝負に出てきた。
パワーはそこそこでいいから、軽量化に力を入れて、普段使いが出来るボクスターの系譜を残してもらいたいな。
ＲＳスパイダーは、完全にパワー競争に乗っている。
そうじゃなくって、マツダロードスターのような、パワーを持て余さないクルマがいいのだ。
０３ボクスターは、その意味では、ギリギリのところにいる。
２．７リッターＮＡエンジンは、２２８馬力で、決してパワフルとはいえないが、日本で使うには十分である。
７１８型がどういう車になって出てくるか、今から楽しみであるな。
エア切れ ― 2015年02月03日 13:46
エア切れ
ダイビングの際、５０気圧位は呼吸ガス（レクリエーショナルレベルで吸えるナイトロックス：空気含む）を残してエキジットできるよう計画する。
タンクの圧力や、容量、ダイバーの消費量、深度（オープンサーキットでは、深度によってガスの消費が変わるので）、流れ、移動距離その他を考慮して決める。
その他の中には、ＤＰＶの有無とかもあるな。
まあいい。
十分な呼吸ガスを持ち込むということ、その範囲内で潜水計画を立て、それを実践することは、ダイビングの基本中の基本である。
だって、生身の人間は、水中で呼吸できないから。
持ち込んだ呼吸ガスを、大事に吸うことになるわけだ。
当然、ダイビング中は残圧の確認を頻繁に行うことになる。
よくある質問で、どのくらいの頻度で確認すればいいのか、というのがある。
指導団体によって異なると思われるが、ＰＡＤＩでは、自分でしっかり管理する必要があるとだけいっていて、具体的に何分に１回とかは指示していない。
（12. 自分の空気の残りは自分で管理を）
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp
スキルの中では、常に誤差２０気圧の範囲で残圧を把握することが求められている。
要するに、自分の呼吸や深度などを総合して、ダイビング中に必要な頻度で確認し、「常に」残圧を把握している必要があるわけだ。
理想をいえば、「常に」残圧計を見ているのがいい。
まあ、そうもいかんだろうが。
少なくとも、ガイドに促がされて、初めてゲージを見るなんて事は、あってはならないことだ（促がされても、見もしないで適当に答える方もいるんですが）。
ＣＣＲの場合、残圧の管理もさることながら、現在吸っているガスを把握するという観点から、また、それをコントロールしているコンピューターの正常作動を確認するという点でも、１分から２分の間隔でモニターを確認することが義務付けられている。
１８０分のダイビングを行ったら、最低でも９０回は見ている計算になる。
ポセイドンの場合は、ガスの圧力自体を電気的に管理しているので、モニターには、残圧（の割合）がバーグラフで表示されていて、改めて残圧計を見る必要はない。
というより、いわゆる残圧計は付いていない！。
世も末なのである・・・。
圧電素子に、命預けてるわけだな。
まあ、そうやって、残圧を確認するということは、ガス周りの異常の有無をチェックするということでもある。
平常よりもガスの消費が多いようなら、どこかで漏れがある可能性もある。
浮沈子は、セカンドステージからのリークで、ベイルアウト用タンクのガスをばら撒いてしまったことがある。
器材の整備不良だが、ちゃんとゲージを確認していれば、防ぐことが出来た事態である。
良い子は、ベイルアウト用タンクの残圧も、定期的に確認しましょう！。
持ってきゃいいってもんじゃ、ありません！。
で、こうやって、ちゃんと計画を立て、残圧管理も怠りなく行い、呼吸ガスを十分に持ち込んでいたとしても、突然の器材の故障や思わぬ事態（水中拘束、急なカレントに掴まるなど）が原因で、ガスが不足するということは有り得る。
デコ出し（減圧が必要なダイビングをしてしまった）で、緊急に減圧しなければならなくなった際に、十分なガスがないという事態も考えられる。
だいたい、デコ出しするということは、深いところに行ったか、長時間のダイビングを行っている（あるいは両方の）可能性が高いわけで、それでなくても残圧が少なくなっている。
マーフィーの法則というヤツだな。
１人くらいなら、バディやガイドのガスを吸うということもできるだろうが、グループ全員がデコ出したら、そうもいかない。
残圧の管理は、ダイブプロファイルの管理と切っても切れない関係にあるわけで、漫然とゲージを見ているだけでは、十分な管理を行っているということにはならない。
最近のダイコン（ダイビングコンピューター）は、リアルタイムでＮＤＬ（無限圧限界）を時間（分単位）で表示してくれるはずなので、それと併せて管理するようにしなければならない。
サイドマウントで、レクリエーショナルでも長時間の潜水が可能になり、デコ出しの危険性が高くなっている。
まあ、２本差しで潜って、ＮＤＬギリギリまで粘るということは、余りないかもしれないが。
で、デコ出しは別にして、器材の故障や、運動量の増加などで消費が激しくなり、いよいよガスがないということになると、バックアップ空気源として、バディのオクトパスから吸うことになる。
人様の呼吸ガスを分けていただくわけで、直ちに浮上だな。
リクツの上では、これで十分なんだろうが、実際のダイビングでは、バディって誰？、どこにいるの？、というトホホな状態になることは珍しくない。
まあ、一応決めておいても、水中は広大で、三次元に広がっており、直ちにオクトパスをゲットできないことも想定される。
マーフィーの法則によれば、そんな時に限ってエア切れするんだな。
トラブルは、最も起きて欲しくない状況で起こる。
そんな時にお役立ちなのが、緊急スイミングアセントという技だ。
（26. エアがなくなったときの対応 － 緊急時の浮上方法）
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp
レクリエーショナルレベルのオープンウォーターダイビングのいいところは、最後の切り札として、これが出来るという点にある。
物理的なシーリング（天井）があったり、減圧が必要で、仮想的なシーリングがある場合には、この技は使えない。
もちろん、これに頼って、無謀なダイビングをするというのは本末転倒も甚だしいが、いざという時に直接浮上できるというのは有り難い。
「ひとりで浮上しなくてはならないときの「緊急スイミング・アセント」。「アー」と声を出しながら浮上します。」
まあ、何のために声を出しているかという点については、指導団体の講習を受けていただくとしよう。
実際のエア切れでは、既に息が吸えなくなっているので、声出すなんてできっこないじゃん！？、という突っ込みは十分ある。
気道を確保し、浮上に伴う肺の過膨張障害を防ぐために「声を出す」という分かりやすい表現を使っているに過ぎない。
また、スキルの習得に当り、確実に気道が確保されているかを、インストラクターが確認するための便法でもある。
限定水域では、実際の浮上は行わず、水平に泳ぐことによってシミュレーションする。
ＢＣの排気バルブに手を掛け、浮上に伴う浮力の増加を減じることが出来る体制を取って、声を出しながらゆっくりと泳ぐ。
余り速過ぎるのは、ご法度だな。
海洋実習では、実際に浮上することになるわけで、コントロールされた適切な浮上速度（指導団体によって異なると思いますが、最近は１分間に９ｍというのが流行のようです：ＰＡＤＩは未だに１８ｍ）で浮上する。
まあ、概ね３秒間で１ｍの速度だから、ガンガンに泳がない限り、限定水域でのシミュレーションで、速過ぎるということはないだろうが、そのことは指示しておく必要があるな。
リクツの上では、３０秒間、アーと声を出し続けることになるので、結構大変だ（９ｍ泳がなくてはならないので）。
こうして書いてみると分かるとおり、緊急スイミングアセントというのは、せいぜい１０ｍ位の深度までしか実用にならないということだ。
それ以上の深度でエア切れした場合のスキルではない。
残圧の管理、バディシステムの維持が、如何に重要かがわかる。
海洋実習では、浮上後にオーラルでＢＣに空気（ああ、潤沢にある地球の大気！）を吹き込み、スノーケルで水面で呼吸するという技が加わる。
タンクが空になっている想定なのだから、パワーインフレーターを使ったり、レギュレーターを咥えていてはスキル達成にならないというのは当然だな。
エア切れを起こすこと自体があってはならないトラブルだが、その際も予備の空気源（バディのオクトパス）や緊急スイミングアセントで生還できる可能性はある。
サイドマウントで２本差しして、たっぷり残してエキジットするという、安全管理上も好ましい方法もある。
小さいタンクを緊急用に持ち込むという方法もある。
セブでは、ガイドも予備の４０ｃｆのタンクを携帯していた（画像参照）。
レクリエーショナルダイビングの安全確保は、少しずつではあるが、確実に進歩している。
器材の信頼性の向上、運用の工夫、そして、ダイバーのスキル向上（たぶん・・・）。
しかし、何より、控えめなダイビングを心がけ、無理をせず、自己の能力を過信することのない態度を養うことが肝要だ。
標語のように何度も書くが、安全なダイビングなんてものはない。
少し危険か、かなり危険か、無茶苦茶危険なダイビングがあるだけだ。
限定水域の実習の際に、このセリフを言ったら、減点になるのかなあ？。
ダイビングの際、５０気圧位は呼吸ガス（レクリエーショナルレベルで吸えるナイトロックス：空気含む）を残してエキジットできるよう計画する。
タンクの圧力や、容量、ダイバーの消費量、深度（オープンサーキットでは、深度によってガスの消費が変わるので）、流れ、移動距離その他を考慮して決める。
その他の中には、ＤＰＶの有無とかもあるな。
まあいい。
十分な呼吸ガスを持ち込むということ、その範囲内で潜水計画を立て、それを実践することは、ダイビングの基本中の基本である。
だって、生身の人間は、水中で呼吸できないから。
持ち込んだ呼吸ガスを、大事に吸うことになるわけだ。
当然、ダイビング中は残圧の確認を頻繁に行うことになる。
よくある質問で、どのくらいの頻度で確認すればいいのか、というのがある。
指導団体によって異なると思われるが、ＰＡＤＩでは、自分でしっかり管理する必要があるとだけいっていて、具体的に何分に１回とかは指示していない。
（12. 自分の空気の残りは自分で管理を）
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp
スキルの中では、常に誤差２０気圧の範囲で残圧を把握することが求められている。
要するに、自分の呼吸や深度などを総合して、ダイビング中に必要な頻度で確認し、「常に」残圧を把握している必要があるわけだ。
理想をいえば、「常に」残圧計を見ているのがいい。
まあ、そうもいかんだろうが。
少なくとも、ガイドに促がされて、初めてゲージを見るなんて事は、あってはならないことだ（促がされても、見もしないで適当に答える方もいるんですが）。
ＣＣＲの場合、残圧の管理もさることながら、現在吸っているガスを把握するという観点から、また、それをコントロールしているコンピューターの正常作動を確認するという点でも、１分から２分の間隔でモニターを確認することが義務付けられている。
１８０分のダイビングを行ったら、最低でも９０回は見ている計算になる。
ポセイドンの場合は、ガスの圧力自体を電気的に管理しているので、モニターには、残圧（の割合）がバーグラフで表示されていて、改めて残圧計を見る必要はない。
というより、いわゆる残圧計は付いていない！。
世も末なのである・・・。
圧電素子に、命預けてるわけだな。
まあ、そうやって、残圧を確認するということは、ガス周りの異常の有無をチェックするということでもある。
平常よりもガスの消費が多いようなら、どこかで漏れがある可能性もある。
浮沈子は、セカンドステージからのリークで、ベイルアウト用タンクのガスをばら撒いてしまったことがある。
器材の整備不良だが、ちゃんとゲージを確認していれば、防ぐことが出来た事態である。
良い子は、ベイルアウト用タンクの残圧も、定期的に確認しましょう！。
持ってきゃいいってもんじゃ、ありません！。
で、こうやって、ちゃんと計画を立て、残圧管理も怠りなく行い、呼吸ガスを十分に持ち込んでいたとしても、突然の器材の故障や思わぬ事態（水中拘束、急なカレントに掴まるなど）が原因で、ガスが不足するということは有り得る。
デコ出し（減圧が必要なダイビングをしてしまった）で、緊急に減圧しなければならなくなった際に、十分なガスがないという事態も考えられる。
だいたい、デコ出しするということは、深いところに行ったか、長時間のダイビングを行っている（あるいは両方の）可能性が高いわけで、それでなくても残圧が少なくなっている。
マーフィーの法則というヤツだな。
１人くらいなら、バディやガイドのガスを吸うということもできるだろうが、グループ全員がデコ出したら、そうもいかない。
残圧の管理は、ダイブプロファイルの管理と切っても切れない関係にあるわけで、漫然とゲージを見ているだけでは、十分な管理を行っているということにはならない。
最近のダイコン（ダイビングコンピューター）は、リアルタイムでＮＤＬ（無限圧限界）を時間（分単位）で表示してくれるはずなので、それと併せて管理するようにしなければならない。
サイドマウントで、レクリエーショナルでも長時間の潜水が可能になり、デコ出しの危険性が高くなっている。
まあ、２本差しで潜って、ＮＤＬギリギリまで粘るということは、余りないかもしれないが。
で、デコ出しは別にして、器材の故障や、運動量の増加などで消費が激しくなり、いよいよガスがないということになると、バックアップ空気源として、バディのオクトパスから吸うことになる。
人様の呼吸ガスを分けていただくわけで、直ちに浮上だな。
リクツの上では、これで十分なんだろうが、実際のダイビングでは、バディって誰？、どこにいるの？、というトホホな状態になることは珍しくない。
まあ、一応決めておいても、水中は広大で、三次元に広がっており、直ちにオクトパスをゲットできないことも想定される。
マーフィーの法則によれば、そんな時に限ってエア切れするんだな。
トラブルは、最も起きて欲しくない状況で起こる。
そんな時にお役立ちなのが、緊急スイミングアセントという技だ。
（26. エアがなくなったときの対応 － 緊急時の浮上方法）
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp
レクリエーショナルレベルのオープンウォーターダイビングのいいところは、最後の切り札として、これが出来るという点にある。
物理的なシーリング（天井）があったり、減圧が必要で、仮想的なシーリングがある場合には、この技は使えない。
もちろん、これに頼って、無謀なダイビングをするというのは本末転倒も甚だしいが、いざという時に直接浮上できるというのは有り難い。
「ひとりで浮上しなくてはならないときの「緊急スイミング・アセント」。「アー」と声を出しながら浮上します。」
まあ、何のために声を出しているかという点については、指導団体の講習を受けていただくとしよう。
実際のエア切れでは、既に息が吸えなくなっているので、声出すなんてできっこないじゃん！？、という突っ込みは十分ある。
気道を確保し、浮上に伴う肺の過膨張障害を防ぐために「声を出す」という分かりやすい表現を使っているに過ぎない。
また、スキルの習得に当り、確実に気道が確保されているかを、インストラクターが確認するための便法でもある。
限定水域では、実際の浮上は行わず、水平に泳ぐことによってシミュレーションする。
ＢＣの排気バルブに手を掛け、浮上に伴う浮力の増加を減じることが出来る体制を取って、声を出しながらゆっくりと泳ぐ。
余り速過ぎるのは、ご法度だな。
海洋実習では、実際に浮上することになるわけで、コントロールされた適切な浮上速度（指導団体によって異なると思いますが、最近は１分間に９ｍというのが流行のようです：ＰＡＤＩは未だに１８ｍ）で浮上する。
まあ、概ね３秒間で１ｍの速度だから、ガンガンに泳がない限り、限定水域でのシミュレーションで、速過ぎるということはないだろうが、そのことは指示しておく必要があるな。
リクツの上では、３０秒間、アーと声を出し続けることになるので、結構大変だ（９ｍ泳がなくてはならないので）。
こうして書いてみると分かるとおり、緊急スイミングアセントというのは、せいぜい１０ｍ位の深度までしか実用にならないということだ。
それ以上の深度でエア切れした場合のスキルではない。
残圧の管理、バディシステムの維持が、如何に重要かがわかる。
海洋実習では、浮上後にオーラルでＢＣに空気（ああ、潤沢にある地球の大気！）を吹き込み、スノーケルで水面で呼吸するという技が加わる。
タンクが空になっている想定なのだから、パワーインフレーターを使ったり、レギュレーターを咥えていてはスキル達成にならないというのは当然だな。
エア切れを起こすこと自体があってはならないトラブルだが、その際も予備の空気源（バディのオクトパス）や緊急スイミングアセントで生還できる可能性はある。
サイドマウントで２本差しして、たっぷり残してエキジットするという、安全管理上も好ましい方法もある。
小さいタンクを緊急用に持ち込むという方法もある。
セブでは、ガイドも予備の４０ｃｆのタンクを携帯していた（画像参照）。
レクリエーショナルダイビングの安全確保は、少しずつではあるが、確実に進歩している。
器材の信頼性の向上、運用の工夫、そして、ダイバーのスキル向上（たぶん・・・）。
しかし、何より、控えめなダイビングを心がけ、無理をせず、自己の能力を過信することのない態度を養うことが肝要だ。
標語のように何度も書くが、安全なダイビングなんてものはない。
少し危険か、かなり危険か、無茶苦茶危険なダイビングがあるだけだ。
限定水域の実習の際に、このセリフを言ったら、減点になるのかなあ？。
予備 ― 2015年02月03日 17:16
予備
安全管理の基本は、バックアップである。
ハードでも、ソフトでも、予備があることは、故障することを前提とした器材で機能を発揮し、ミッションをやり遂げるための必須の条件だ。
まあ、その前に、器材であれば、メンテナンスと稼動確認の実施というのがあることはいうまでもない。
運用であれば、態勢の充実・整備と日頃の訓練による錬度の維持。
予備の考え方にも、さまざまなパターンがある。
同等の機能を持つ、正装備と副装備、さらに、機能は劣るが、維持の容易な予備の装備。
正副予備の３系統が基本。
まあ、２系統でもいいんですけど。
その場合は、１系統が使えなくなったら、任務の遂行は直ちに中断して撤退する（撤退に、その系統が必要な場合）。
器材を携行する制約と、任務の遂行を秤に掛けて勘案するわけだ。
ダイビングの場合は、レクリエーショナルとテクニカルでは、このバックアップの考え方が大きく異なる。
浮沈子は、テクニカルダイビングには詳しくないので、見聞きしている範囲のことになるが、たとえばライトなどは、基本的に３系統を携行するようだな。
ＴＰＯによって異なるが、呼吸ガスやＤＰＶの運用についても、３分の１ルールなど、より保守的なガイドラインを設けている。
それだけ、ミスが許されない環境ということになるんだろう。
そういうクリティカルなダイビングではなく、ゆるーい、まったりとしたダイビングを好む浮沈子も、様々な仕掛けを持っていく。
どんなに浅いダイビングであっても、ＣＣＲで潜る時には、ベイルアウトタンクを携行する。
ショボイ３リッターのタンクで、浮力調整にさんざん使って、残りが３割くらいになってから、いきなりユニットが死んで１８ｍから浮上しなければならなくなった時のことを考えると、ＳＣＲ運用して引き伸ばしたとしても、ベイルアウト用タンクを携行した方が１００倍安心である。
まあ、プール講習の時は持ちませんが。
また、そんな時には、当然ユニットの深度計やダイブタイマーも使えない。
オープンサーキットでの安全停止を確実に行うためには、深度と時間を知る手段は必須である。
で、浮沈子は、普段はＴＵＳＡのIQ-700（当時、新品で約２万円）を携行している（画像参照）。
最近のダイコン、たとえば浮沈子が持っているスントのＺＯＯＰなどは、ゲージモードがないために、ＣＣＲで使うと簡単にデコ出ししてしまう。
予備機としては、失格なのである。
本来なら、副器材として、ＣＣＲ対応のダイコンを持ち込むのが正しい。
しかし、ビンボー人の浮沈子は、未だにその手のダイコンが買えない。
インスピで減圧ダイビングをする時は、潜水計画の段階で、パソコンで減圧計画を複数立てて、スレートにカキコして持っていく。
その実施に当っては、ゲージモードのＩＱ７００で十分である。
ああ、でも、ＣＣＲ用のダイコン、欲しいなあ・・・（遠い目）。
まあいい。
（今川焼き：ダイコンの話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/03/23/7251745
（今川焼き：ウィキの解説）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%8A%E5%B7%9D%E7%84%BC%E3%81%8D
（ＰＥＴＲＥＬー２：欲しい機種）
https://www.shearwater.com/products/petrel-2/
（Petrel 2 Dive Computer by Shearwater Research：９万円弱です）
https://www.divegearexpress.com/computers/petrel.shtml
で、浮沈子は、ゲージモードにした今川焼きを、右手にしている。
左手にはポセイドンのガントレットを嵌めて、そこにモニターをぺたりと貼り付けているので、ダイコンを嵌めることができない。
右手で具合がいいのは、左でブラダーの排気弁を弄りながら深度が確認できたりすることだ。
ダイブタイムと深度は、左右どちらでも見ることができる。
まあ、これでデータマスクのように、目の前で表示してくれる仕掛けがあれば、いうことはないんだが。
インスピの新型ヘッドアップディスプレイにすると、うんじゅうまんえんの出費になる。
ＣＣＲの本数を稼がなければならないこの時期、その選択はないな。
いいとこ、ペトレル２くらいか。
いやいや、当分の間は、今川焼きでしょう！。
安全管理の基本は、バックアップである。
ハードでも、ソフトでも、予備があることは、故障することを前提とした器材で機能を発揮し、ミッションをやり遂げるための必須の条件だ。
まあ、その前に、器材であれば、メンテナンスと稼動確認の実施というのがあることはいうまでもない。
運用であれば、態勢の充実・整備と日頃の訓練による錬度の維持。
予備の考え方にも、さまざまなパターンがある。
同等の機能を持つ、正装備と副装備、さらに、機能は劣るが、維持の容易な予備の装備。
正副予備の３系統が基本。
まあ、２系統でもいいんですけど。
その場合は、１系統が使えなくなったら、任務の遂行は直ちに中断して撤退する（撤退に、その系統が必要な場合）。
器材を携行する制約と、任務の遂行を秤に掛けて勘案するわけだ。
ダイビングの場合は、レクリエーショナルとテクニカルでは、このバックアップの考え方が大きく異なる。
浮沈子は、テクニカルダイビングには詳しくないので、見聞きしている範囲のことになるが、たとえばライトなどは、基本的に３系統を携行するようだな。
ＴＰＯによって異なるが、呼吸ガスやＤＰＶの運用についても、３分の１ルールなど、より保守的なガイドラインを設けている。
それだけ、ミスが許されない環境ということになるんだろう。
そういうクリティカルなダイビングではなく、ゆるーい、まったりとしたダイビングを好む浮沈子も、様々な仕掛けを持っていく。
どんなに浅いダイビングであっても、ＣＣＲで潜る時には、ベイルアウトタンクを携行する。
ショボイ３リッターのタンクで、浮力調整にさんざん使って、残りが３割くらいになってから、いきなりユニットが死んで１８ｍから浮上しなければならなくなった時のことを考えると、ＳＣＲ運用して引き伸ばしたとしても、ベイルアウト用タンクを携行した方が１００倍安心である。
まあ、プール講習の時は持ちませんが。
また、そんな時には、当然ユニットの深度計やダイブタイマーも使えない。
オープンサーキットでの安全停止を確実に行うためには、深度と時間を知る手段は必須である。
で、浮沈子は、普段はＴＵＳＡのIQ-700（当時、新品で約２万円）を携行している（画像参照）。
最近のダイコン、たとえば浮沈子が持っているスントのＺＯＯＰなどは、ゲージモードがないために、ＣＣＲで使うと簡単にデコ出ししてしまう。
予備機としては、失格なのである。
本来なら、副器材として、ＣＣＲ対応のダイコンを持ち込むのが正しい。
しかし、ビンボー人の浮沈子は、未だにその手のダイコンが買えない。
インスピで減圧ダイビングをする時は、潜水計画の段階で、パソコンで減圧計画を複数立てて、スレートにカキコして持っていく。
その実施に当っては、ゲージモードのＩＱ７００で十分である。
ああ、でも、ＣＣＲ用のダイコン、欲しいなあ・・・（遠い目）。
まあいい。
（今川焼き：ダイコンの話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/03/23/7251745
（今川焼き：ウィキの解説）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%8A%E5%B7%9D%E7%84%BC%E3%81%8D
（ＰＥＴＲＥＬー２：欲しい機種）
https://www.shearwater.com/products/petrel-2/
（Petrel 2 Dive Computer by Shearwater Research：９万円弱です）
https://www.divegearexpress.com/computers/petrel.shtml
で、浮沈子は、ゲージモードにした今川焼きを、右手にしている。
左手にはポセイドンのガントレットを嵌めて、そこにモニターをぺたりと貼り付けているので、ダイコンを嵌めることができない。
右手で具合がいいのは、左でブラダーの排気弁を弄りながら深度が確認できたりすることだ。
ダイブタイムと深度は、左右どちらでも見ることができる。
まあ、これでデータマスクのように、目の前で表示してくれる仕掛けがあれば、いうことはないんだが。
インスピの新型ヘッドアップディスプレイにすると、うんじゅうまんえんの出費になる。
ＣＣＲの本数を稼がなければならないこの時期、その選択はないな。
いいとこ、ペトレル２くらいか。
いやいや、当分の間は、今川焼きでしょう！。
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