しつこくノート e-POWER ― 2016年12月01日 00:07
しつこくノート e-POWER
高速域で、効率が悪いシリーズ式の燃費はどうなんだろうと思っていたら、ちゃんと記事が出た。
(日産ノートe-POWERの実燃費をテスト!ノートスーパーチャージャーやアクア・フィット・デミオの実燃費とも比較!(1/3))
http://autoc-one.jp/nenpi/3032365/
高速道路70km(車速は約80km)、郊外路30km、市街地55km(車速は15~18km)だそうだ。
「高速道路における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/22.4km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/23.8km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/21.1km/L
・トヨタアクア/26.9km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
すみません、デミオはちょっと外します。
「郊外路における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/20.2km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/26.7km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/15.8km/L
・トヨタアクア/26.8km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
「市街地における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/21.7km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/25.0km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/13.7km/L
・トヨタアクア/25.0km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.0km/L」
「総合実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/21.5km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/25.0km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/16.6km/L
・トヨタアクア/26.3km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
走行パターンの塩梅の関係があるから、総合実燃費には、あまり意味はない。
高速道路で、意外に差がついた感じだ。
アクアの方が、リッター3kmはいい。
距離短いし、車載燃費計だから、固有の誤差を含んでいるとしても、この差は大きい。
フィットが、コンスタントに同じ値を出している。
燃費計が壊れてるんじゃねーの?(まさかね)。
高速以外では、アクアとノートは、同じだ。
記事にもあるが、車重の差を考えると、その性能は互角以上だ。
元々、高速で燃費が落ちるというのは分かっている。
ドラビリ(運転感覚)や室内を考えて、どういう使い方をするかで選ぶしかないな。
電気自動車に乗りたくても、充電できないので乗れなかった人は、間違いなくノートになる。
高速道路をブッ飛ばすことが多い浮沈子のようなドライバーは、アクアの方が燃費はいい。
電気自動車なんて、ゲテモノには乗りたくないと思えば、フィットもいいかもしれない。
室内スペース的には、ノート>フィット>アクアなんだろう(未確認)。
フィットハイブリッドには乗ったことがない。
アクアも、改良が続いているらしく、出たころとは違うという話もある。
どーせ買わないけど、近所のディーラーさんにお願いして、乗せてもらおうかな。
高速は乗れないし、郊外路も走れないけど、市街地での運転の感じは分かるだろうし、室内の使い勝手や広さも分かる。
アクアが、チョー狭いのは分かっている(4人乗ったら、荷物積めません)。
ハッキリ言って、2人乗りのクルマだ。
それなら、十分な荷室が確保できる。
フィットも、広い荷室というイメージはない。
ノートは、比較的広い感じだな。
後席の居住性にも定評がある。
そんな使い勝手は、浮沈子はどーでもいーんだがな。
エンジンとモーターの兼ね合いとか、ブレーキでの回生具合とか、そういうドラビリについて確認したい。
しかし、3車ともリッター25kmも走る。
同じガソリンで、500Eの4倍から5倍走るわけだ(まあ、ハイオクとレギュラーの違いもありますが)。
うーん、21世紀のクルマはすさまじいな。
プリウスになれば、さらに走るんだろう。
浮沈子の走行距離だと、ガソリンをいつ入れたのか、忘れてしまいそうだな。
十分だ。
充電などという面倒なことをしなくても、ガソリン入れれば走るクルマが一番だ。
ノートのガソリン車の燃費が、高速で伸びない。
下道よりは遥かにいいが、もっと伸びてもよさそうなもんだけどな。
やはり、このクラスは、高速での使用が殆ど想定されていないんだろう(80kmでは、速度が低過ぎるのかもしれない)。
ブレーキによる回生を行っていないノートは、積極的にエコモードで走らないと、燃費は稼げないことも分かった。
郊外路における実燃費には、かなりの差が付いている。
本当なんだろうか?。
ストップアンドゴーが頻発する市街地の方が、差が少ないというのは、いささか腑に落ちない。
まあいい。
シリーズ式だけで、ここまで伸びれば、コンパクトカーとしては十分だろう。
アクアに取られていた客を呼び戻すことは可能だ。
どちらかといえば、ダウンサイジングしてくる客が狙い目なのかもしれない。
昔のブルーバードシルフィーみたいな感じか。
高級感を演出する設定もあるようだしな(モード・プレミアとかいうのが出るそうです)。
([試乗]日産 ノートに加わった新たなオーテック製カスタムカー”e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージ”をテストする(1/3))
http://autoc-one.jp/nissan/note/report-3019008/
コンパクトカーに高級感もクソもないと思うんだが、ふつーの方はそういうところに拘るんだろう。
「モード・プレミアは、オーテックジャパンが日産車をベースにアレンジを加えたモデルで、内外装の質を高めている。」
「モード・プレミアでさらに特長的なのが、専用オプションの”ツーリングパッケージ”を用意したところだ。」
「改良点としては、ファインレスポンスVCMの採用でモーターの出力特性を変更。またボディの補強、サスペンションのチューニング、16インチアルミホイールの装着などにより、走行安定性も高めている。さらに電動パワーステアリングの設定も変更するなど、多くの箇所に手が入っている。」
ほほう、カッコだけじゃないんだ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
アクアとフィットに、まんまと試乗出来たら、また書く。
高速域で、効率が悪いシリーズ式の燃費はどうなんだろうと思っていたら、ちゃんと記事が出た。
(日産ノートe-POWERの実燃費をテスト!ノートスーパーチャージャーやアクア・フィット・デミオの実燃費とも比較!(1/3))
http://autoc-one.jp/nenpi/3032365/
高速道路70km(車速は約80km)、郊外路30km、市街地55km(車速は15~18km)だそうだ。
「高速道路における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/22.4km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/23.8km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/21.1km/L
・トヨタアクア/26.9km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
すみません、デミオはちょっと外します。
「郊外路における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/20.2km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/26.7km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/15.8km/L
・トヨタアクア/26.8km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
「市街地における実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/21.7km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/25.0km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/13.7km/L
・トヨタアクア/25.0km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.0km/L」
「総合実燃費:
・日産ノートe-POWER(Dレンジで走行)/21.5km/L
・日産ノートe-POWER(エコモードで走行)/25.0km/L
・日産ノート 1.2リッタースーパーチャージャー/16.6km/L
・トヨタアクア/26.3km/L
・ホンダフィットハイブリッド/26.1km/L」
走行パターンの塩梅の関係があるから、総合実燃費には、あまり意味はない。
高速道路で、意外に差がついた感じだ。
アクアの方が、リッター3kmはいい。
距離短いし、車載燃費計だから、固有の誤差を含んでいるとしても、この差は大きい。
フィットが、コンスタントに同じ値を出している。
燃費計が壊れてるんじゃねーの?(まさかね)。
高速以外では、アクアとノートは、同じだ。
記事にもあるが、車重の差を考えると、その性能は互角以上だ。
元々、高速で燃費が落ちるというのは分かっている。
ドラビリ(運転感覚)や室内を考えて、どういう使い方をするかで選ぶしかないな。
電気自動車に乗りたくても、充電できないので乗れなかった人は、間違いなくノートになる。
高速道路をブッ飛ばすことが多い浮沈子のようなドライバーは、アクアの方が燃費はいい。
電気自動車なんて、ゲテモノには乗りたくないと思えば、フィットもいいかもしれない。
室内スペース的には、ノート>フィット>アクアなんだろう(未確認)。
フィットハイブリッドには乗ったことがない。
アクアも、改良が続いているらしく、出たころとは違うという話もある。
どーせ買わないけど、近所のディーラーさんにお願いして、乗せてもらおうかな。
高速は乗れないし、郊外路も走れないけど、市街地での運転の感じは分かるだろうし、室内の使い勝手や広さも分かる。
アクアが、チョー狭いのは分かっている(4人乗ったら、荷物積めません)。
ハッキリ言って、2人乗りのクルマだ。
それなら、十分な荷室が確保できる。
フィットも、広い荷室というイメージはない。
ノートは、比較的広い感じだな。
後席の居住性にも定評がある。
そんな使い勝手は、浮沈子はどーでもいーんだがな。
エンジンとモーターの兼ね合いとか、ブレーキでの回生具合とか、そういうドラビリについて確認したい。
しかし、3車ともリッター25kmも走る。
同じガソリンで、500Eの4倍から5倍走るわけだ(まあ、ハイオクとレギュラーの違いもありますが)。
うーん、21世紀のクルマはすさまじいな。
プリウスになれば、さらに走るんだろう。
浮沈子の走行距離だと、ガソリンをいつ入れたのか、忘れてしまいそうだな。
十分だ。
充電などという面倒なことをしなくても、ガソリン入れれば走るクルマが一番だ。
ノートのガソリン車の燃費が、高速で伸びない。
下道よりは遥かにいいが、もっと伸びてもよさそうなもんだけどな。
やはり、このクラスは、高速での使用が殆ど想定されていないんだろう(80kmでは、速度が低過ぎるのかもしれない)。
ブレーキによる回生を行っていないノートは、積極的にエコモードで走らないと、燃費は稼げないことも分かった。
郊外路における実燃費には、かなりの差が付いている。
本当なんだろうか?。
ストップアンドゴーが頻発する市街地の方が、差が少ないというのは、いささか腑に落ちない。
まあいい。
シリーズ式だけで、ここまで伸びれば、コンパクトカーとしては十分だろう。
アクアに取られていた客を呼び戻すことは可能だ。
どちらかといえば、ダウンサイジングしてくる客が狙い目なのかもしれない。
昔のブルーバードシルフィーみたいな感じか。
高級感を演出する設定もあるようだしな(モード・プレミアとかいうのが出るそうです)。
([試乗]日産 ノートに加わった新たなオーテック製カスタムカー”e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージ”をテストする(1/3))
http://autoc-one.jp/nissan/note/report-3019008/
コンパクトカーに高級感もクソもないと思うんだが、ふつーの方はそういうところに拘るんだろう。
「モード・プレミアは、オーテックジャパンが日産車をベースにアレンジを加えたモデルで、内外装の質を高めている。」
「モード・プレミアでさらに特長的なのが、専用オプションの”ツーリングパッケージ”を用意したところだ。」
「改良点としては、ファインレスポンスVCMの採用でモーターの出力特性を変更。またボディの補強、サスペンションのチューニング、16インチアルミホイールの装着などにより、走行安定性も高めている。さらに電動パワーステアリングの設定も変更するなど、多くの箇所に手が入っている。」
ほほう、カッコだけじゃないんだ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
アクアとフィットに、まんまと試乗出来たら、また書く。
電気自動車のこと ― 2016年12月01日 10:14
電気自動車のこと
最近の自動車関係の記事は、軒並み電気自動車だ。
ノートeパワーの記事を書き続けているのも、なんちゃって電気自動車(!?)だからだが、世の中、どうやら、そういうレベルではないらしい。
(トヨタが電気自動車の量産化を検討、その背景と懸念点は?)
https://thepage.jp/detail/20161128-00000005-wordleaf
「専門部署を設置し、1回の充電で300キロ以上を走行できる高性能のEVを開発」
「同社のエコカー戦略に関する方針転換を受けた措置と考えてよい」
ついこの間まで、電池式電気自動車は、シティ・コミューター止まりで、一般的な車種展開は行わないと断言していたくせに・・・。
「米国ではエコカーに対する期待感が強く、環境意識が特に強いカリフォルニア州では、販売台数の一定割合をエコカーにするという規制もあります。従来はHVもエコカーの対象でしたが、2018年からは対象外となってしまい、トヨタはHVをエコカーとして打ち出しにくくなりました。」
トランプさんがどうのこうのとあるが、そういうノイズはこの際置いておこう。
(独・米の4社 欧州で電気自動車の充電スタンド整備へ)
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161130/k10010789341000.html
「ヨーロッパの主要な高速道路に電気自動車の充電スタンドを共同で整備していく計画を発表」
「フォルクスワーゲンとダイムラー、それにBMWとアメリカのフォードの4社が発表」
なにを今さらの感があるが、一過性の話ではないようだ。
「ヨーロッパでは、フォルクスワーゲンのディーゼル車をめぐる不正問題をきっかけに、それまで主流だったディーゼル車の販売が低迷していることから、大手自動車メーカーは電気自動車の開発に力を入れる戦略を相次いで打ち出しています。」
そうなんだろうか?。
(欧米自動車メーカー6社が協力、欧州で急速充電器を数千カ所に設置へ)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1611/30/news047.html
「BMW、Daimler、Ford Motor、Volkswagen、Audi、Porscheは、欧州で電気自動車の長距離ドライブが可能な環境を整備することを目指す。」
アウディ、ポルシェを個別に数えて6社かあ・・・。
まあいい。
充電の規格競争の話はいいとして、急に電池式電気自動車が台頭してきた背景というのが、今一つ見えない。
(今の日本では、電気自動車はハイブリッドカーと変わらない…)
http://www.homes.co.jp/cont/press/opinion/opinion_00172/
「計算してみて驚いたが、プリウスとリーフの燃費面での環境負荷は全く同じだったのだ。」
「バッテリーの製造時のエネルギー等を考えると、もしかするとプリウスの方がエコと言える可能性すらある」
ホントかどうかはともかく、そういう見方もあるということだな。
「例えば、ドイツだと発電所の燃料の約3割が風力や太陽光発電といった再生可能エネルギーとなっている。」
「プリウスは日本同様、車本体にてガソリンを燃やすことで走っているのだが、リーフの場合、必要エネルギーの3割が再生可能エネルギーで賄われたことになる。当然、その分CO2排出量も、少なくなる」
まあ、そういう理屈になるかな。
欧州人は、浮沈子から見れば、病的なくらい環境問題に敏感だな。
(加速する「脱内燃機関」の動きと「ハイブリッド車」の寿命)
http://www.huffingtonpost.jp/foresight/hybrid-internal-combustion-engine_b_13273328.html
「欧州ではドイツなどが「脱内燃機関」に向けて動き出した。」
「ドイツの連邦参議院は9月末、「2030年までに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を搭載した新車の販売禁止」を求める決議を採択した。」
「ノルウェーでは、2025年から乗用車のガソリン車やディーゼル車の新車登録を禁止する法制化の動きがある。オランダでも2025年以降、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁じる法案が議会に提出された。」
「温暖化を防ぐため、地球上からガソリン車を消し去る」
「欧州と米国は一気に脱内燃機関を進めることで、自動車産業の主導権を日本から奪い取ろうとしている。」
なんか、すさまじい話だな。
WECの話は、浮沈子には眉唾だが(だって、GTEクラスとか、バリバリ走ってるしな)、内燃機関の終焉という切り口は、腑に落ちるものがある。
石油が支配した20世紀が過ぎ去り、新しい時代が幕を開けようとしているのかもしれない。
そこでイニシャチブを取るために、世界の産業が殺到している。
日本を除いて・・・。
もう、自動車などの移動体に内燃機関を使う時代じゃないという話なんだろう。
そうなんだろうか?。
内燃機関で世界を制した日本を干し上げるために、欧米が結託して仕掛けてきたということなんだろうか?。
陰謀だあ!。
まあ、どうでもいいんですが。
「米欧では10月半ば、英格付け会社フィッチ・レーティングスが出したレポートが話題になった。産油国を脅かすのは電池の急激な技術革新だ。」
「蓄電池の性能が飛躍的に上がることで、電気自動車が競争力を増し、ガソリン車を駆逐。石油需要が想定より早く落ち込むというのがフィッチの見立てである。フィッチは「欧州の新車販売の5割がEVという状況が10年続けば、域内ガソリン需要は25%減る」と試算する。」
欧州の自動車耐用年数は、平均20年という計算になる。
トヨタは、2020年までに電気自動車を量産しようとしているが、それって、どう考えても出遅れだな。
しかも、本気度が分からない。
世界に冠たる大企業だから、全方位で準備して、脈があるとみれば、資源を集中させて総ざらいすればいいとはいえ、欧米連合に囲い込まれて苦しい戦いを強いられそうだ。
しかし、そのためのタスクフォースがたった4人というのは、ちょっと心細いしな。
(トヨタが「4人」の社内ベンチャー EV開発へ課されたミッション)
http://www.j-cast.com/2016/11/29284546.html?p=all
「トヨタとグループの豊田自動織機、アイシン精機、デンソーの4社から1人ずつの計4人が参加し、EV事業戦略の立案や製品企画を担当する。」
「小さな組織で従来とは全く異なる仕事の進め方をすることによって、プロジェクトのスピードアップを図り、商品の早期投入を目指す」
何年も前から電気自動車を開発し、市場に投入してきた日産と三菱は、結局鳴かず飛ばずのお荷物を抱え込むことになった。
テスラは、確かに高性能の高価格車を投入しているが、本命のモデル3が出るまでは本当の成功かどうかは分からない。
ポルシェにしても、アウディにしても、どこまで本気で取り組むつもりかは、今のところ分からないのだ。
石油が採れ続け、安価に流通し続ける限り、そう簡単に内燃機関が消えてなくなることはないと、浮沈子は、まだ高をくくっている。
政府がどれだけインセンティブを与えたとしても、市場が大きく動くとは限らない。
しかし、ひょっとしたら、今回は単に環境問題だけではない、何か明確な意思が働いている感じはするな。
背後にはゲームのルールを変えてしまおうという、恣意的な動きがちらちらしている。
いよいよ、原動機にも電子の帝国が押し寄せてくる。
自動車産業の構造的な変革が、大波のように押し寄せてくる。
クルマは、金属と樹脂とガラスとゴムとで出来た機械だ。
しかし、もう一つ、燃料というスパイスをかけなければクルマは走り出さない。
それが、ガソリンから電気に変わろうとしている。
内燃機関から、モーターへ。
一方では、水素社会への転換が、産業レベルで徐々に進み始める。
プラントの転換が必要だから、充電ステーションのように簡単にはいかない。
引用した記事にあるように、電気をどうやって起こすのかという話もある。
先進国ではともかく、新興国では、内燃機関を使った自動車は、まだまだ需要があるだろうが、これにしたって通信の世界と同じように、中抜きで、一気に電気自動車に行ってしまわないとも限らない。
通信インフラとは違って、電気を電波で飛ばすわけにはいかないけどな。
(もう目の前まできている!大電力の「無線送電」)
http://blog.eco-megane.jp/%E3%82%82%E3%81%86%E7%9B%AE%E3%81%AE%E5%89%8D%E3%81%BE%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%EF%BC%81%E5%A4%A7%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%81%AE%E3%80%8C%E7%84%A1%E7%B7%9A%E9%80%81%E9%9B%BB%E3%80%8D/
「昨今、新しい送電方法として電線を使わない大電力の「無線送電」が注目されています。」
おっと、ちょっと目を離した隙に、こんな話が進んでいたとはな。
内燃機関の燃料は、膨大な社会インフラを動員して、末端の給油所まで運んでいる。
それを、電気に変えて送電すれば、流通にかかるコストを劇的に下げることが出来る。
そういう観点で見れば、電気自動車というのは、新興国にとっても使いやすい移動体になるかもしれない。
都市部ではガソリン車、郊外では電気自動車という、逆転した話もあり得る(ねーよ)。
行楽地のガソリンスタンドで聞いた話だが、クルマの燃費が良くなって、都会から来るお客さんが給油してくれなくなったんだそうだ。
死活問題だな。
充電なら、自宅でもできるけど、給油所が遠くなってしまっては、そこに行くための燃料も使わなければならない。
世界の産業支配という稀有壮大な話と、近所にあったガソリンスタンドが消えていく話は、きっとどこかで繋がっているのかもしれないな。
この話、機会があればまた書く。
最近の自動車関係の記事は、軒並み電気自動車だ。
ノートeパワーの記事を書き続けているのも、なんちゃって電気自動車(!?)だからだが、世の中、どうやら、そういうレベルではないらしい。
(トヨタが電気自動車の量産化を検討、その背景と懸念点は?)
https://thepage.jp/detail/20161128-00000005-wordleaf
「専門部署を設置し、1回の充電で300キロ以上を走行できる高性能のEVを開発」
「同社のエコカー戦略に関する方針転換を受けた措置と考えてよい」
ついこの間まで、電池式電気自動車は、シティ・コミューター止まりで、一般的な車種展開は行わないと断言していたくせに・・・。
「米国ではエコカーに対する期待感が強く、環境意識が特に強いカリフォルニア州では、販売台数の一定割合をエコカーにするという規制もあります。従来はHVもエコカーの対象でしたが、2018年からは対象外となってしまい、トヨタはHVをエコカーとして打ち出しにくくなりました。」
トランプさんがどうのこうのとあるが、そういうノイズはこの際置いておこう。
(独・米の4社 欧州で電気自動車の充電スタンド整備へ)
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161130/k10010789341000.html
「ヨーロッパの主要な高速道路に電気自動車の充電スタンドを共同で整備していく計画を発表」
「フォルクスワーゲンとダイムラー、それにBMWとアメリカのフォードの4社が発表」
なにを今さらの感があるが、一過性の話ではないようだ。
「ヨーロッパでは、フォルクスワーゲンのディーゼル車をめぐる不正問題をきっかけに、それまで主流だったディーゼル車の販売が低迷していることから、大手自動車メーカーは電気自動車の開発に力を入れる戦略を相次いで打ち出しています。」
そうなんだろうか?。
(欧米自動車メーカー6社が協力、欧州で急速充電器を数千カ所に設置へ)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1611/30/news047.html
「BMW、Daimler、Ford Motor、Volkswagen、Audi、Porscheは、欧州で電気自動車の長距離ドライブが可能な環境を整備することを目指す。」
アウディ、ポルシェを個別に数えて6社かあ・・・。
まあいい。
充電の規格競争の話はいいとして、急に電池式電気自動車が台頭してきた背景というのが、今一つ見えない。
(今の日本では、電気自動車はハイブリッドカーと変わらない…)
http://www.homes.co.jp/cont/press/opinion/opinion_00172/
「計算してみて驚いたが、プリウスとリーフの燃費面での環境負荷は全く同じだったのだ。」
「バッテリーの製造時のエネルギー等を考えると、もしかするとプリウスの方がエコと言える可能性すらある」
ホントかどうかはともかく、そういう見方もあるということだな。
「例えば、ドイツだと発電所の燃料の約3割が風力や太陽光発電といった再生可能エネルギーとなっている。」
「プリウスは日本同様、車本体にてガソリンを燃やすことで走っているのだが、リーフの場合、必要エネルギーの3割が再生可能エネルギーで賄われたことになる。当然、その分CO2排出量も、少なくなる」
まあ、そういう理屈になるかな。
欧州人は、浮沈子から見れば、病的なくらい環境問題に敏感だな。
(加速する「脱内燃機関」の動きと「ハイブリッド車」の寿命)
http://www.huffingtonpost.jp/foresight/hybrid-internal-combustion-engine_b_13273328.html
「欧州ではドイツなどが「脱内燃機関」に向けて動き出した。」
「ドイツの連邦参議院は9月末、「2030年までに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を搭載した新車の販売禁止」を求める決議を採択した。」
「ノルウェーでは、2025年から乗用車のガソリン車やディーゼル車の新車登録を禁止する法制化の動きがある。オランダでも2025年以降、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁じる法案が議会に提出された。」
「温暖化を防ぐため、地球上からガソリン車を消し去る」
「欧州と米国は一気に脱内燃機関を進めることで、自動車産業の主導権を日本から奪い取ろうとしている。」
なんか、すさまじい話だな。
WECの話は、浮沈子には眉唾だが(だって、GTEクラスとか、バリバリ走ってるしな)、内燃機関の終焉という切り口は、腑に落ちるものがある。
石油が支配した20世紀が過ぎ去り、新しい時代が幕を開けようとしているのかもしれない。
そこでイニシャチブを取るために、世界の産業が殺到している。
日本を除いて・・・。
もう、自動車などの移動体に内燃機関を使う時代じゃないという話なんだろう。
そうなんだろうか?。
内燃機関で世界を制した日本を干し上げるために、欧米が結託して仕掛けてきたということなんだろうか?。
陰謀だあ!。
まあ、どうでもいいんですが。
「米欧では10月半ば、英格付け会社フィッチ・レーティングスが出したレポートが話題になった。産油国を脅かすのは電池の急激な技術革新だ。」
「蓄電池の性能が飛躍的に上がることで、電気自動車が競争力を増し、ガソリン車を駆逐。石油需要が想定より早く落ち込むというのがフィッチの見立てである。フィッチは「欧州の新車販売の5割がEVという状況が10年続けば、域内ガソリン需要は25%減る」と試算する。」
欧州の自動車耐用年数は、平均20年という計算になる。
トヨタは、2020年までに電気自動車を量産しようとしているが、それって、どう考えても出遅れだな。
しかも、本気度が分からない。
世界に冠たる大企業だから、全方位で準備して、脈があるとみれば、資源を集中させて総ざらいすればいいとはいえ、欧米連合に囲い込まれて苦しい戦いを強いられそうだ。
しかし、そのためのタスクフォースがたった4人というのは、ちょっと心細いしな。
(トヨタが「4人」の社内ベンチャー EV開発へ課されたミッション)
http://www.j-cast.com/2016/11/29284546.html?p=all
「トヨタとグループの豊田自動織機、アイシン精機、デンソーの4社から1人ずつの計4人が参加し、EV事業戦略の立案や製品企画を担当する。」
「小さな組織で従来とは全く異なる仕事の進め方をすることによって、プロジェクトのスピードアップを図り、商品の早期投入を目指す」
何年も前から電気自動車を開発し、市場に投入してきた日産と三菱は、結局鳴かず飛ばずのお荷物を抱え込むことになった。
テスラは、確かに高性能の高価格車を投入しているが、本命のモデル3が出るまでは本当の成功かどうかは分からない。
ポルシェにしても、アウディにしても、どこまで本気で取り組むつもりかは、今のところ分からないのだ。
石油が採れ続け、安価に流通し続ける限り、そう簡単に内燃機関が消えてなくなることはないと、浮沈子は、まだ高をくくっている。
政府がどれだけインセンティブを与えたとしても、市場が大きく動くとは限らない。
しかし、ひょっとしたら、今回は単に環境問題だけではない、何か明確な意思が働いている感じはするな。
背後にはゲームのルールを変えてしまおうという、恣意的な動きがちらちらしている。
いよいよ、原動機にも電子の帝国が押し寄せてくる。
自動車産業の構造的な変革が、大波のように押し寄せてくる。
クルマは、金属と樹脂とガラスとゴムとで出来た機械だ。
しかし、もう一つ、燃料というスパイスをかけなければクルマは走り出さない。
それが、ガソリンから電気に変わろうとしている。
内燃機関から、モーターへ。
一方では、水素社会への転換が、産業レベルで徐々に進み始める。
プラントの転換が必要だから、充電ステーションのように簡単にはいかない。
引用した記事にあるように、電気をどうやって起こすのかという話もある。
先進国ではともかく、新興国では、内燃機関を使った自動車は、まだまだ需要があるだろうが、これにしたって通信の世界と同じように、中抜きで、一気に電気自動車に行ってしまわないとも限らない。
通信インフラとは違って、電気を電波で飛ばすわけにはいかないけどな。
(もう目の前まできている!大電力の「無線送電」)
http://blog.eco-megane.jp/%E3%82%82%E3%81%86%E7%9B%AE%E3%81%AE%E5%89%8D%E3%81%BE%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%EF%BC%81%E5%A4%A7%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%81%AE%E3%80%8C%E7%84%A1%E7%B7%9A%E9%80%81%E9%9B%BB%E3%80%8D/
「昨今、新しい送電方法として電線を使わない大電力の「無線送電」が注目されています。」
おっと、ちょっと目を離した隙に、こんな話が進んでいたとはな。
内燃機関の燃料は、膨大な社会インフラを動員して、末端の給油所まで運んでいる。
それを、電気に変えて送電すれば、流通にかかるコストを劇的に下げることが出来る。
そういう観点で見れば、電気自動車というのは、新興国にとっても使いやすい移動体になるかもしれない。
都市部ではガソリン車、郊外では電気自動車という、逆転した話もあり得る(ねーよ)。
行楽地のガソリンスタンドで聞いた話だが、クルマの燃費が良くなって、都会から来るお客さんが給油してくれなくなったんだそうだ。
死活問題だな。
充電なら、自宅でもできるけど、給油所が遠くなってしまっては、そこに行くための燃料も使わなければならない。
世界の産業支配という稀有壮大な話と、近所にあったガソリンスタンドが消えていく話は、きっとどこかで繋がっているのかもしれないな。
この話、機会があればまた書く。
フィット試乗 ― 2016年12月01日 13:02
フィット試乗
フィットハイブリッドSパッケージに、近所のディーラーで試乗させて頂いた。
良くも悪しくもハイブリッドだな。
スペース的には、ノートと同じくらいな感じがした。
近所の住宅街を走った程度だが、固い乗り心地と回生ブレーキだけが印象に残る。
距離を乗れば、シートとか、その辺の印象も出てくるんだろうが、そこまでは分からない。
日常的に使うには、十分な性能だろう。
営業さんは、安全装備についてしきりに他社との差(ホンダ車の方が低い)を気にしていたが、浮沈子的にはどーでもいー話だったな。
ノートeパワーの話をしたら、興味津々だった。
電気自動車については、国内大手で最後発(?)になっているので、気になるのかもしれない。
ようやく、ハイブリッドが定着しつつあるというのがホンダの実態だろう。
ノートのような車を作って、Vテックエンジンを、発電機回すだけに使うなんて、ホンダの技術陣が聞いたら、失神するかもしれない。
まあ、ホンダは、発電機用のエンジンは、別に作ってるからな。
そっち使うかもしれないけどな。
そもそも、電気自動車を作ろうという発想がないんだろう。
(ホンダの新型燃料電池車 クラリティ、EVとPHVの派生が決定)
http://response.jp/article/2016/04/22/274039.html
「EV版の『クラリティ エレクトリック』を2017年、PHV版の『クラリティ プラグイン ハイブリッド』を2017年後半に発売する計画。」
米国での話だ。
まあ、FCVも含めて、カリフォルニア対策に尽きると思うんだがな。
電気自動車は、きっと来ますよ。
浮沈子が営業さんに言った言葉だが、たぶん、ピンと来てないだろうな。
現世利益を追求しなければならない販売店では、FCVとかEVとかいう与太話をしても仕方ないのだ。
ノートの試乗には行くかもしれないけどな。
いや、フィットハイブリッドの試乗は貴重だった。
こてこてのハイブリッドに、久々に乗った。
プリウスが、4代目になって、ふつーのクルマになってしまった(!)ので、カックンブレーキを味わう機会がなかった。
ノートは、ブレーキでは回生してないしな。
さて、次はハイブリッド本家のアクアに乗ってみなければならないんだが、あいにく近所のディーラーの試乗車は、他店舗に貸し出し中とかで、連絡待ちということになった。
いや、フィットハイブリッドは、悪いクルマではない。
ふつーに走るし、室内の広さ、荷室の使い勝手はノートに劣らない。
浮沈子が、将来、コンパクトカーを購入する際には、きっと検討対象になるだろう(ホントかあ?)。
足車としての500Eの替わりということになる。
ギャップ、あり過ぎだけどな。
荷物とかは、同じくらい積むことが出来るだろう。
2人乗りで良ければ。
アクアの試乗に成功したら、きっと書く。
フィットハイブリッドSパッケージに、近所のディーラーで試乗させて頂いた。
良くも悪しくもハイブリッドだな。
スペース的には、ノートと同じくらいな感じがした。
近所の住宅街を走った程度だが、固い乗り心地と回生ブレーキだけが印象に残る。
距離を乗れば、シートとか、その辺の印象も出てくるんだろうが、そこまでは分からない。
日常的に使うには、十分な性能だろう。
営業さんは、安全装備についてしきりに他社との差(ホンダ車の方が低い)を気にしていたが、浮沈子的にはどーでもいー話だったな。
ノートeパワーの話をしたら、興味津々だった。
電気自動車については、国内大手で最後発(?)になっているので、気になるのかもしれない。
ようやく、ハイブリッドが定着しつつあるというのがホンダの実態だろう。
ノートのような車を作って、Vテックエンジンを、発電機回すだけに使うなんて、ホンダの技術陣が聞いたら、失神するかもしれない。
まあ、ホンダは、発電機用のエンジンは、別に作ってるからな。
そっち使うかもしれないけどな。
そもそも、電気自動車を作ろうという発想がないんだろう。
(ホンダの新型燃料電池車 クラリティ、EVとPHVの派生が決定)
http://response.jp/article/2016/04/22/274039.html
「EV版の『クラリティ エレクトリック』を2017年、PHV版の『クラリティ プラグイン ハイブリッド』を2017年後半に発売する計画。」
米国での話だ。
まあ、FCVも含めて、カリフォルニア対策に尽きると思うんだがな。
電気自動車は、きっと来ますよ。
浮沈子が営業さんに言った言葉だが、たぶん、ピンと来てないだろうな。
現世利益を追求しなければならない販売店では、FCVとかEVとかいう与太話をしても仕方ないのだ。
ノートの試乗には行くかもしれないけどな。
いや、フィットハイブリッドの試乗は貴重だった。
こてこてのハイブリッドに、久々に乗った。
プリウスが、4代目になって、ふつーのクルマになってしまった(!)ので、カックンブレーキを味わう機会がなかった。
ノートは、ブレーキでは回生してないしな。
さて、次はハイブリッド本家のアクアに乗ってみなければならないんだが、あいにく近所のディーラーの試乗車は、他店舗に貸し出し中とかで、連絡待ちということになった。
いや、フィットハイブリッドは、悪いクルマではない。
ふつーに走るし、室内の広さ、荷室の使い勝手はノートに劣らない。
浮沈子が、将来、コンパクトカーを購入する際には、きっと検討対象になるだろう(ホントかあ?)。
足車としての500Eの替わりということになる。
ギャップ、あり過ぎだけどな。
荷物とかは、同じくらい積むことが出来るだろう。
2人乗りで良ければ。
アクアの試乗に成功したら、きっと書く。
アクア試乗 ― 2016年12月01日 20:36
アクア試乗
近所のディーラーにお願いして、アクアに試乗させていただく。
ちょっと訳ありで、83タルガで乗り付けてしまって、場違いな状況になってしまった。
まあいい。
営業さんは、浮沈子のクルマのことばっか聞いてくるしな。
今後は気を付けよう。
マイナーチェンジされたらしく、リアのコンビネーションランプのデザインなどが変更されていた。
街道を流して、住宅街も走らせていただいたが、カックンブレーキは健在(!)で、なんかホッとした。
やっぱ、ハイブリッドは、こうでなくっちゃな(そうなのかあ?)。
それ以外に、ネガなところはない。
ふつーに走るし、乗り心地もいい。
フィットに比べれば、明らかに柔らかい。
乗り手を選ぶことがない、トヨタ車の韻を踏んでいる。
足回りを固めたスポーツテイストのブランドもある(G’s:ジーズ?)。
試乗したのは、Gグレードというやつ。
シフトレバーが300Eと同じゲート式だったり、ややレトロな雰囲気だが、エンジンスタートはボタンだ(スマートエントリーは、一部車種を除きオプション)。
まあ、どうでもいいんですが。
荷室が思っていたよりも広かった。
今どき、後席を倒しても、フルフラットにならないなど、ちょっと?なところはあるけど、実用上は問題ないだろう。
意外だったな。
これはこれで、アリなのではないか。
しかしなあ、来年早々には、ヴィッツのハイブリッドが、アクアよりいい燃費で登場するしな。
売る方としては、難しいところだ。
噂では、プリウスを凌ぐ燃費だといわれている(ホントかよ!?)。
もちろん、スペースユーティリティは、アクアよりいい。
値段次第だが、国内では、ヴィッツの上級車種として販売してきたアクアの立ち位置が、ビミョーになってくる。
営業さんは、お客様の選択肢が増えるという、上手い言い方をしてたけどな。
ヴィッツハイブリッドが出たら、また乗りに来ますと言って、重ステの83タルガで帰ってきた。
試乗だけに来るなよ・・・。
ああ、空耳かあ・・・。
コンパクトカーのカテゴリーに、ハイブリッドが登場していること自体が驚きなんだが、現行3台を試乗して、ノートがダントツなことが良く分かった。
ベースグレードはともかく、試乗車として用意されている中間車種についていえば、ドラビリの点で、アットーテキな差をつけている。
ただし、下道だけの話だ。
高速走行してないので、そこは評価できない(ノートには、クルーズコントロールも付かない)。
アクアだって、フィットだって、このクラスのクルマとして、何の問題もないけど、大型車からダウンサイジングして乗り換えるなら、ノートしかないというのはハッキリした。
1クラスどころか、2クラス以上、上級車の乗り味だ。
それを、ほぼ同じ価格で出しているんだから、競争力あるに決まっている。
リーフだって、黙って乗せれば、乗り心地は悪くないし、加速性能もいい。
上級車種に、電気自動車を設定しない理由が良く分かる。
ガソリン車を食ってしまうからな。
日産は、なにをとち狂ったか、ガソリンで走る電気自動車(=モーター駆動車)を売り出してしまった。
パンドラの箱を開けてしまったようなもんだ。
魑魅魍魎が飛び出して、大変なことになる。
充電のいらない電気自動車(=モーター駆動車)。
エンジンからの動力を駆動力として使わないシリーズ式ならではの、まんま電気自動車(=モーター駆動車)の走りだ。
アクアは、その意味では、典型的なハイブリッド車といえる。
フィットも同じだ。
両車の違いは、好みの問題でしかない。
プリウスは、その点でちょっと違う。
4代目になって、完全にふつーのクルマになった。
何の注釈もいらない。
黙って乗せたら、ハイブリッド車だなんて分からない。
それを、洗練といえばそうだが、単なるいいクルマになった。
技術的にはスゴイことなんだろうが、ユーザーには、燃費以外に訴求する部分が少なくなった。
まあ、元からそうだといえばそうだし、単にネガが消えただけなんだがな。
アクアは、そこはハッキリハイブリッドしている。
フィットも同じ。
で、ノートだけが、我が道を行く。
どこに続いているかは分からない。
浮沈子は、単純に考えれば、行き止まりの道だと思うがな。
自動車がコモディティ化して、実用性と燃費だけで測られるようになり、車体の軽量化と安全装備がものをいう。
ブラックマークを残すような加速はなくていいし、高速を100kmで巡行できればそれで十分。
アクアにも、衝突防止ブレーキなるものが付くという。
営業さんは、どこでもそのことを出してくるな。
今や、差別化なんて、それしかないのかもしれない。
パワステはおろか、ABSさえ付いていない83タルガに乗って駐車場に帰ってきたとき、どっと疲れが出た。
慣れないクルマを立て続けに試乗して、気疲れした。
右側にウインカーあるし、右ハンドルだし。
アクアだって、フィットだって、ふつーに使うなら、何の不満もない。
燃費いいし、乗ってて楽だし、これといった不満はない。
しかし、それは、あくまでも道具としての見立てであって、所有する満足感、個性、ここ一発の性能、エトセエトセを満たすものではない。
コンパクトカーに、それを求めてどーする?。
ノートにそれがあるのかといわれれば、答えに窮する。
モーターの綾なすドラビリが、どれ程のものであったとしても、高速乗せれば、馬脚を現すに決まっている。
ワインディングを、横G感じながら走ろうなどとは、これっぽっちも思わない。
200万円とか、そういう金額で、その手の性能を手に入れようとすることが間違っているのだ。
横浜青葉のランプで、初代プリウスを四輪ドリフトさせ、あわや側壁に激突しかけた浮沈子は、頭のネジがいくつか外れている。
久々に乗ったアクアは、出始めの頃とは雲泥の差だ。
いいクルマになった。
少しずつ、改良を重ね、滑らかな走りを手にしていた。
売れまくるわけが、良く分かった。
これはこれでいい。
インパクトないけど、そういうクルマじゃない。
ヴィッツハイブリッドが出ても、そこそこ売れるだろう。
そろそろ、フルモデルチェンジするんじゃないのか。
今度は、ヴィッツのユニット使ってくるかもしれないしな。
MRにして、屋根と後席取っ払って、ハイブリッドスポーツオープンとかにして。
えーと、頭のネジはどこにいったかな・・・。
近所のディーラーにお願いして、アクアに試乗させていただく。
ちょっと訳ありで、83タルガで乗り付けてしまって、場違いな状況になってしまった。
まあいい。
営業さんは、浮沈子のクルマのことばっか聞いてくるしな。
今後は気を付けよう。
マイナーチェンジされたらしく、リアのコンビネーションランプのデザインなどが変更されていた。
街道を流して、住宅街も走らせていただいたが、カックンブレーキは健在(!)で、なんかホッとした。
やっぱ、ハイブリッドは、こうでなくっちゃな(そうなのかあ?)。
それ以外に、ネガなところはない。
ふつーに走るし、乗り心地もいい。
フィットに比べれば、明らかに柔らかい。
乗り手を選ぶことがない、トヨタ車の韻を踏んでいる。
足回りを固めたスポーツテイストのブランドもある(G’s:ジーズ?)。
試乗したのは、Gグレードというやつ。
シフトレバーが300Eと同じゲート式だったり、ややレトロな雰囲気だが、エンジンスタートはボタンだ(スマートエントリーは、一部車種を除きオプション)。
まあ、どうでもいいんですが。
荷室が思っていたよりも広かった。
今どき、後席を倒しても、フルフラットにならないなど、ちょっと?なところはあるけど、実用上は問題ないだろう。
意外だったな。
これはこれで、アリなのではないか。
しかしなあ、来年早々には、ヴィッツのハイブリッドが、アクアよりいい燃費で登場するしな。
売る方としては、難しいところだ。
噂では、プリウスを凌ぐ燃費だといわれている(ホントかよ!?)。
もちろん、スペースユーティリティは、アクアよりいい。
値段次第だが、国内では、ヴィッツの上級車種として販売してきたアクアの立ち位置が、ビミョーになってくる。
営業さんは、お客様の選択肢が増えるという、上手い言い方をしてたけどな。
ヴィッツハイブリッドが出たら、また乗りに来ますと言って、重ステの83タルガで帰ってきた。
試乗だけに来るなよ・・・。
ああ、空耳かあ・・・。
コンパクトカーのカテゴリーに、ハイブリッドが登場していること自体が驚きなんだが、現行3台を試乗して、ノートがダントツなことが良く分かった。
ベースグレードはともかく、試乗車として用意されている中間車種についていえば、ドラビリの点で、アットーテキな差をつけている。
ただし、下道だけの話だ。
高速走行してないので、そこは評価できない(ノートには、クルーズコントロールも付かない)。
アクアだって、フィットだって、このクラスのクルマとして、何の問題もないけど、大型車からダウンサイジングして乗り換えるなら、ノートしかないというのはハッキリした。
1クラスどころか、2クラス以上、上級車の乗り味だ。
それを、ほぼ同じ価格で出しているんだから、競争力あるに決まっている。
リーフだって、黙って乗せれば、乗り心地は悪くないし、加速性能もいい。
上級車種に、電気自動車を設定しない理由が良く分かる。
ガソリン車を食ってしまうからな。
日産は、なにをとち狂ったか、ガソリンで走る電気自動車(=モーター駆動車)を売り出してしまった。
パンドラの箱を開けてしまったようなもんだ。
魑魅魍魎が飛び出して、大変なことになる。
充電のいらない電気自動車(=モーター駆動車)。
エンジンからの動力を駆動力として使わないシリーズ式ならではの、まんま電気自動車(=モーター駆動車)の走りだ。
アクアは、その意味では、典型的なハイブリッド車といえる。
フィットも同じだ。
両車の違いは、好みの問題でしかない。
プリウスは、その点でちょっと違う。
4代目になって、完全にふつーのクルマになった。
何の注釈もいらない。
黙って乗せたら、ハイブリッド車だなんて分からない。
それを、洗練といえばそうだが、単なるいいクルマになった。
技術的にはスゴイことなんだろうが、ユーザーには、燃費以外に訴求する部分が少なくなった。
まあ、元からそうだといえばそうだし、単にネガが消えただけなんだがな。
アクアは、そこはハッキリハイブリッドしている。
フィットも同じ。
で、ノートだけが、我が道を行く。
どこに続いているかは分からない。
浮沈子は、単純に考えれば、行き止まりの道だと思うがな。
自動車がコモディティ化して、実用性と燃費だけで測られるようになり、車体の軽量化と安全装備がものをいう。
ブラックマークを残すような加速はなくていいし、高速を100kmで巡行できればそれで十分。
アクアにも、衝突防止ブレーキなるものが付くという。
営業さんは、どこでもそのことを出してくるな。
今や、差別化なんて、それしかないのかもしれない。
パワステはおろか、ABSさえ付いていない83タルガに乗って駐車場に帰ってきたとき、どっと疲れが出た。
慣れないクルマを立て続けに試乗して、気疲れした。
右側にウインカーあるし、右ハンドルだし。
アクアだって、フィットだって、ふつーに使うなら、何の不満もない。
燃費いいし、乗ってて楽だし、これといった不満はない。
しかし、それは、あくまでも道具としての見立てであって、所有する満足感、個性、ここ一発の性能、エトセエトセを満たすものではない。
コンパクトカーに、それを求めてどーする?。
ノートにそれがあるのかといわれれば、答えに窮する。
モーターの綾なすドラビリが、どれ程のものであったとしても、高速乗せれば、馬脚を現すに決まっている。
ワインディングを、横G感じながら走ろうなどとは、これっぽっちも思わない。
200万円とか、そういう金額で、その手の性能を手に入れようとすることが間違っているのだ。
横浜青葉のランプで、初代プリウスを四輪ドリフトさせ、あわや側壁に激突しかけた浮沈子は、頭のネジがいくつか外れている。
久々に乗ったアクアは、出始めの頃とは雲泥の差だ。
いいクルマになった。
少しずつ、改良を重ね、滑らかな走りを手にしていた。
売れまくるわけが、良く分かった。
これはこれでいい。
インパクトないけど、そういうクルマじゃない。
ヴィッツハイブリッドが出ても、そこそこ売れるだろう。
そろそろ、フルモデルチェンジするんじゃないのか。
今度は、ヴィッツのユニット使ってくるかもしれないしな。
MRにして、屋根と後席取っ払って、ハイブリッドスポーツオープンとかにして。
えーと、頭のネジはどこにいったかな・・・。
神のエンジン ― 2016年12月02日 00:52
神のエンジン
せいぜい100馬力とか、燃費重視とか、最近、そういうクルマ(=コンパクトカー)ばかり調べたり、乗ったりしていると、どうも体に毒だな。
アクセルを踏み込んだり、エンジンの回転を上げたりすることが、まるで罪悪のように感じられる。
シートに身体がめり込むような、脳内の血液が後頭部に一気に移動するような、むちゃくちゃな加速とか、そういう話は出てこない。
視野狭窄になるような、モーレツなスピードとも無縁だ。
「アクセルの上に、軽く足を乗せる程度で十分ですよ。」
さっき乗ってきた、アクアの試乗の際に、同乗していただいた営業さんの有り難いご忠告・・・。
冗談じゃない!。
床も抜けよとばかりに、思いっきり踏み込むのがアクセラレーター(ガスペダル)というもんだ。
現代の電子制御されたエンジンでは、単なる電気信号を送るスイッチに過ぎない。
キャブレター時代じゃあるまいし、エンジンが咳き込むなんてことはない。
ドンと踏んで、ガバッと燃料食わせてやればいいだけだ。
踏み込んだ量だけではなく、踏み込む際の速度もコンピューターは計算している。
学習機能もあるようで、ドライバーがどの程度の加速を要求しているのかを、予測して燃料を噴射してくれたりする。
しかし、燃料だけではエンジンは回らないのだ。
燃料と空気中の酸素を結合させ、酸素原子同士が結合している時に持っていた化学エネルギーを、吐き出させなければならない。
そいつが、燃焼室の中で爆発的にガスの体積を増やし、ピストンを押し下げて動力の源とする。
酸素食わせてやらなければ、お仕事は出来ないのだ・・・。
(NAとターボ)
http://kuruma.cside.com/yomimono/na.html
「ピストンが下がるときの負圧を利用してパワーを出すエンジンのことを自然吸気エンジン、略して「NA」と呼ばれています。NAとはナチュラル・アスピレーションと言ったり、ノーマル・アスピレーションと言ったりします。」
ちょっと怪しげな文章だし、アスピレーションは「吸入」のことだから、「パワーを出す」こととは直接関係ない。
「スポーツエンジンだと、高回転まで回してパワーを搾り出すため、官能的である。エンジンを回す楽しさがある。」
最近のエンジンは、みんなダウンサイジング・ターボ化されてしまって、どれだけ少ない排気量で、どれだけドラビリを良くできるかという点に焦点が当たっているが、出力向上のためには、排気量をそのままにしてターボやスーパーチャージャーで空気を押し込むか、自然吸気のまま、排気量を増やしていくしかない。
全ては、強制的にぶち込む燃料を燃やし切るだけの酸素を、燃焼室の中に確保するためである。
エンジンの仕組みは、昔学校で習ったきりなので、浮沈子は詳しくないんだが、自然吸気エンジンの場合は、最適燃焼させる際の気筒当たりの排気量が決まっているらしい。
450ccとか500ccとか言われていて、6気筒なら3リッター、8気筒なら4リッター、12気筒なら6リッター程度までとなる。
ベイロンが8リッター16気筒というのは、それなりに理屈に合っているわけだ(ターボ4個も付いてますけど)。
気筒数を増やせば、それだけ摺動抵抗も増えるし、エンジンの重量増加やクランクシャフトの捻じれなども問題になってくる。
そもそも、移動体である自動車には、そんなにドデカイエンジン積むわけにはいかないのだ。
車体が大きくなってしまって、交差点曲がれなくなったりするしな。
アストンマーチンのサーキット専用車であるヴァルカンには、7リッターの自然吸気エンジンが積まれている。
(アストンマーティン・ヴァルカンの仕様とスペック)
https://carnny.jp/2374#a2
「・エンジン:V型直列12気筒 7L NA
・最高出力:811ps」
正に神のエンジンだ。
(Aston Martin Vulcan Hits The Track - Top Gear Magazine:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=LtvwL8QPPPo
この咆哮がたまらん!。
このブログでも、何度か記事にした。
しかし、上には上がある。
(アストンマーティン、レッドブル・レーシングと共同開発したハイパーカー「AM-RB001」を東京で公開)
http://jp.autoblog.com/2016/10/06/aston-martin-am-rb001-japan-premiere/
「ミドシップに搭載されるエンジンは「高回転型の自然吸気V型12気筒」ということのみで、スペックについては明らかにされていない」
「見るからに軽そうなカーボンファイバー製ボディとのパワー・ウェイト・レシオは、公道走行用ロードカーとしては驚異的な1.0kg/hpになるという。」
「つまり、仮に車両重量が1,000kgだとしたら、エンジンの最高出力は1,000hpということだ。」
自然吸気エンジンで、せんばりきって・・・(失神!)。
(アストンマーチン、「AM-RB 001」公開=レッドブル・レーシングと共同開発:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=uiEX6FKAFiA
まだ、モックアップの段階だし、どんなエンジンが積まれることになるのかは分からない。
初めの記事には、マクラーレンF1の二番煎じだとも書かれている(そうなのかあ?)。
「F1で一時代を築いたエイドリアン・ニューウェイとレッドブル・レーシングの、ロードカーという新たな分野に対する挑戦でもある。」
「F1の世界で成功を収めたゴードン・マーレイ氏の名前は、今でも究極のスーパーカー「マクラーレン F1」の生みの親として語り継がれている。」
「"アストンマーティンと凄いクルマを作り上げたデザイナー"として未来に名声を残すチャンスでもあるのだ。」
柳の下に、2匹目のドジョウはいるのか?。
まあ、どうでもいいんですが。
ヴァルカンとは異なり、公道走行モデルも作成されるようだ。
他の動画では、1000馬力をやや下回るともいっていたが、いずれにしても、ターボ全盛のハイパーカー(超スーパーカー)の世界で、自然吸気エンジンで番を張ろうというのは見上げたものだ。
「25台のサーキット専用バージョンを合わせて150台ほどの限定生産が予定されている。」
「価格は250万ポンド(約3億3,000万円)といわれているが、すでに600件を越える注文が寄せられているという。」
いやあ、あるところにはあるんですねえ。
200まんえんのコンパクトカーじゃあ、ホイールも買えないに違いない。
このクルマにとって、ガソリンはジャンジャン燃やすためにある。
アクセラレーターは、踏み抜くために存在し、足を軽く乗せておくなどという忠告は無用だ。
(アストンマーティン「AM-RB001」驚異の加速力が明らかに!)
https://carnny.jp/2905
「最高時速321km/hに10秒以内」
「今回発言は、レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイ氏がウォールストリートジャーナルの取材でコメントしたと報じたもの。」
自動車の加速じゃねーな・・・。
強靭な自制心がないと、免許証が何枚あっても足りないだろう。
足を軽く乗せておくだけでも、10枚くらいは必要な感じだ。
燃費がどのくらいかとか、野暮なことを聞いてはいけないのかもしれない。
ちなみに、ブガッティ・シロンは、400kmオーバーでは、リッター0.8kmといわれている。
アクアの実効燃費の30分の1以下ということになる。
アストンは、ややいいかもしれないけど、最高速度域では、せいぜい1km台だろうな。
100kmでの燃費とかは、意外にいいかもしれない。
たった24台しか作られないヴァルカンに比べたら、150台というのは多い。
我が国にも、何台か入ってくるようだし。
「AM-RB001の製造はアストンマーティン本社のゲイドン工場にある専用施設で行われ、2018年より選ばれた顧客のもとに届けられるという。」
そう、開発は、概ね完了しているとみるべきだろう。
1000馬力の神エンジンが咆哮し、内燃機関が燃料を急速に酸化して化学エネルギーを開放する。
金属と樹脂とガラスとゴムとで出来た自動車という機械が、その荒ぶるエネルギーを運動に変え、路面を蹴り、空気の壁を切り裂いて、自らを突進させる。
クルマという機械は、人間をそのシステムに組み込んで、まるで生き物のように動き回る。
獲物を求め、ジャングルを徘徊する獣のように。
A地点からB地点まで、安全快適に、人と荷物を届けるための箱ではない。
牙を剥き、爪をたて、熱をたぎらせ、襲い掛かるのだ。
アスファルトのジャングルに、君臨する神のエンジン。
この惑星の大気圧に、敢えて甘んじて、その息吹をシリンダーの中に深々と吸い込むエンジン。
限られた酸素分子を引きちぎり、結合エネルギーを解き放ち、爆発させる。
センターハンドルではないようだから、セカンドシートに若干の荷物を置くことは出来そうだ。
それ以外に、モノを置く場所があるようには見えない。
ホンダの営業さんは、フィットのコンセプトは、パワートレインをミニマムにして、室内をマキシマムにすることだといっていた(カタログには、「マンマキシマム・メカミニマム」と書いてあります)。
アストンは、真逆だな。
もちろん、空力優先の設計になるだろうから、容積や形状は制約を受けるだろうが、このクルマにとって、エンジンは単なる部品ではない。
そして、このクルマにとって、ドライバーは、敢えて言えば、部品の一つなのだ。
クルマを速く走らせるための部品。
そのうち、たぶん、きっと、人間が運転するよりも速く走ることが出来るコンピューターが積まれて、人間は単なる荷物になり、更には高機動に耐えられない不良部品ということで、クルマから排除されることになる・・・。
そろそろ、自動車の世界にも、そういう話が出てくるころだ。
深夜バスとか、長距離トラックとか、そういう世界では、意外と早いかもしれないな。
内燃機関の廃止が先か、ドライバーの排除が先か。
そして、アスファルトのジャングルに、神のエンジンが咆える。
アストンのエンジンは、ひょっとすると、最後の高出力自然吸気エンジンになるかもしれない。
フェラーリは、そのうちターボ付けるだろうしな。
ランボなんか、時間の問題じゃないのかあ?。
そして、下々が乗るクルマは、電気モーターでウイーンとかいいながら、走るようになるのだ。
この1週間くらい、ショボいクルマばかり見たり、乗ったり、調べたりして、少し欲求不満だったが、この記事を書いていて、やや気分が晴れてきた。
夕方、83タルガを引っ張り出したのも、気分転換をしたかったから。
ちょっと溜飲が下がった(たんじゅん・・・)。
せいぜい100馬力とか、燃費重視とか、最近、そういうクルマ(=コンパクトカー)ばかり調べたり、乗ったりしていると、どうも体に毒だな。
アクセルを踏み込んだり、エンジンの回転を上げたりすることが、まるで罪悪のように感じられる。
シートに身体がめり込むような、脳内の血液が後頭部に一気に移動するような、むちゃくちゃな加速とか、そういう話は出てこない。
視野狭窄になるような、モーレツなスピードとも無縁だ。
「アクセルの上に、軽く足を乗せる程度で十分ですよ。」
さっき乗ってきた、アクアの試乗の際に、同乗していただいた営業さんの有り難いご忠告・・・。
冗談じゃない!。
床も抜けよとばかりに、思いっきり踏み込むのがアクセラレーター(ガスペダル)というもんだ。
現代の電子制御されたエンジンでは、単なる電気信号を送るスイッチに過ぎない。
キャブレター時代じゃあるまいし、エンジンが咳き込むなんてことはない。
ドンと踏んで、ガバッと燃料食わせてやればいいだけだ。
踏み込んだ量だけではなく、踏み込む際の速度もコンピューターは計算している。
学習機能もあるようで、ドライバーがどの程度の加速を要求しているのかを、予測して燃料を噴射してくれたりする。
しかし、燃料だけではエンジンは回らないのだ。
燃料と空気中の酸素を結合させ、酸素原子同士が結合している時に持っていた化学エネルギーを、吐き出させなければならない。
そいつが、燃焼室の中で爆発的にガスの体積を増やし、ピストンを押し下げて動力の源とする。
酸素食わせてやらなければ、お仕事は出来ないのだ・・・。
(NAとターボ)
http://kuruma.cside.com/yomimono/na.html
「ピストンが下がるときの負圧を利用してパワーを出すエンジンのことを自然吸気エンジン、略して「NA」と呼ばれています。NAとはナチュラル・アスピレーションと言ったり、ノーマル・アスピレーションと言ったりします。」
ちょっと怪しげな文章だし、アスピレーションは「吸入」のことだから、「パワーを出す」こととは直接関係ない。
「スポーツエンジンだと、高回転まで回してパワーを搾り出すため、官能的である。エンジンを回す楽しさがある。」
最近のエンジンは、みんなダウンサイジング・ターボ化されてしまって、どれだけ少ない排気量で、どれだけドラビリを良くできるかという点に焦点が当たっているが、出力向上のためには、排気量をそのままにしてターボやスーパーチャージャーで空気を押し込むか、自然吸気のまま、排気量を増やしていくしかない。
全ては、強制的にぶち込む燃料を燃やし切るだけの酸素を、燃焼室の中に確保するためである。
エンジンの仕組みは、昔学校で習ったきりなので、浮沈子は詳しくないんだが、自然吸気エンジンの場合は、最適燃焼させる際の気筒当たりの排気量が決まっているらしい。
450ccとか500ccとか言われていて、6気筒なら3リッター、8気筒なら4リッター、12気筒なら6リッター程度までとなる。
ベイロンが8リッター16気筒というのは、それなりに理屈に合っているわけだ(ターボ4個も付いてますけど)。
気筒数を増やせば、それだけ摺動抵抗も増えるし、エンジンの重量増加やクランクシャフトの捻じれなども問題になってくる。
そもそも、移動体である自動車には、そんなにドデカイエンジン積むわけにはいかないのだ。
車体が大きくなってしまって、交差点曲がれなくなったりするしな。
アストンマーチンのサーキット専用車であるヴァルカンには、7リッターの自然吸気エンジンが積まれている。
(アストンマーティン・ヴァルカンの仕様とスペック)
https://carnny.jp/2374#a2
「・エンジン:V型直列12気筒 7L NA
・最高出力:811ps」
正に神のエンジンだ。
(Aston Martin Vulcan Hits The Track - Top Gear Magazine:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=LtvwL8QPPPo
この咆哮がたまらん!。
このブログでも、何度か記事にした。
しかし、上には上がある。
(アストンマーティン、レッドブル・レーシングと共同開発したハイパーカー「AM-RB001」を東京で公開)
http://jp.autoblog.com/2016/10/06/aston-martin-am-rb001-japan-premiere/
「ミドシップに搭載されるエンジンは「高回転型の自然吸気V型12気筒」ということのみで、スペックについては明らかにされていない」
「見るからに軽そうなカーボンファイバー製ボディとのパワー・ウェイト・レシオは、公道走行用ロードカーとしては驚異的な1.0kg/hpになるという。」
「つまり、仮に車両重量が1,000kgだとしたら、エンジンの最高出力は1,000hpということだ。」
自然吸気エンジンで、せんばりきって・・・(失神!)。
(アストンマーチン、「AM-RB 001」公開=レッドブル・レーシングと共同開発:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=uiEX6FKAFiA
まだ、モックアップの段階だし、どんなエンジンが積まれることになるのかは分からない。
初めの記事には、マクラーレンF1の二番煎じだとも書かれている(そうなのかあ?)。
「F1で一時代を築いたエイドリアン・ニューウェイとレッドブル・レーシングの、ロードカーという新たな分野に対する挑戦でもある。」
「F1の世界で成功を収めたゴードン・マーレイ氏の名前は、今でも究極のスーパーカー「マクラーレン F1」の生みの親として語り継がれている。」
「"アストンマーティンと凄いクルマを作り上げたデザイナー"として未来に名声を残すチャンスでもあるのだ。」
柳の下に、2匹目のドジョウはいるのか?。
まあ、どうでもいいんですが。
ヴァルカンとは異なり、公道走行モデルも作成されるようだ。
他の動画では、1000馬力をやや下回るともいっていたが、いずれにしても、ターボ全盛のハイパーカー(超スーパーカー)の世界で、自然吸気エンジンで番を張ろうというのは見上げたものだ。
「25台のサーキット専用バージョンを合わせて150台ほどの限定生産が予定されている。」
「価格は250万ポンド(約3億3,000万円)といわれているが、すでに600件を越える注文が寄せられているという。」
いやあ、あるところにはあるんですねえ。
200まんえんのコンパクトカーじゃあ、ホイールも買えないに違いない。
このクルマにとって、ガソリンはジャンジャン燃やすためにある。
アクセラレーターは、踏み抜くために存在し、足を軽く乗せておくなどという忠告は無用だ。
(アストンマーティン「AM-RB001」驚異の加速力が明らかに!)
https://carnny.jp/2905
「最高時速321km/hに10秒以内」
「今回発言は、レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターであるエイドリアン・ニューウェイ氏がウォールストリートジャーナルの取材でコメントしたと報じたもの。」
自動車の加速じゃねーな・・・。
強靭な自制心がないと、免許証が何枚あっても足りないだろう。
足を軽く乗せておくだけでも、10枚くらいは必要な感じだ。
燃費がどのくらいかとか、野暮なことを聞いてはいけないのかもしれない。
ちなみに、ブガッティ・シロンは、400kmオーバーでは、リッター0.8kmといわれている。
アクアの実効燃費の30分の1以下ということになる。
アストンは、ややいいかもしれないけど、最高速度域では、せいぜい1km台だろうな。
100kmでの燃費とかは、意外にいいかもしれない。
たった24台しか作られないヴァルカンに比べたら、150台というのは多い。
我が国にも、何台か入ってくるようだし。
「AM-RB001の製造はアストンマーティン本社のゲイドン工場にある専用施設で行われ、2018年より選ばれた顧客のもとに届けられるという。」
そう、開発は、概ね完了しているとみるべきだろう。
1000馬力の神エンジンが咆哮し、内燃機関が燃料を急速に酸化して化学エネルギーを開放する。
金属と樹脂とガラスとゴムとで出来た自動車という機械が、その荒ぶるエネルギーを運動に変え、路面を蹴り、空気の壁を切り裂いて、自らを突進させる。
クルマという機械は、人間をそのシステムに組み込んで、まるで生き物のように動き回る。
獲物を求め、ジャングルを徘徊する獣のように。
A地点からB地点まで、安全快適に、人と荷物を届けるための箱ではない。
牙を剥き、爪をたて、熱をたぎらせ、襲い掛かるのだ。
アスファルトのジャングルに、君臨する神のエンジン。
この惑星の大気圧に、敢えて甘んじて、その息吹をシリンダーの中に深々と吸い込むエンジン。
限られた酸素分子を引きちぎり、結合エネルギーを解き放ち、爆発させる。
センターハンドルではないようだから、セカンドシートに若干の荷物を置くことは出来そうだ。
それ以外に、モノを置く場所があるようには見えない。
ホンダの営業さんは、フィットのコンセプトは、パワートレインをミニマムにして、室内をマキシマムにすることだといっていた(カタログには、「マンマキシマム・メカミニマム」と書いてあります)。
アストンは、真逆だな。
もちろん、空力優先の設計になるだろうから、容積や形状は制約を受けるだろうが、このクルマにとって、エンジンは単なる部品ではない。
そして、このクルマにとって、ドライバーは、敢えて言えば、部品の一つなのだ。
クルマを速く走らせるための部品。
そのうち、たぶん、きっと、人間が運転するよりも速く走ることが出来るコンピューターが積まれて、人間は単なる荷物になり、更には高機動に耐えられない不良部品ということで、クルマから排除されることになる・・・。
そろそろ、自動車の世界にも、そういう話が出てくるころだ。
深夜バスとか、長距離トラックとか、そういう世界では、意外と早いかもしれないな。
内燃機関の廃止が先か、ドライバーの排除が先か。
そして、アスファルトのジャングルに、神のエンジンが咆える。
アストンのエンジンは、ひょっとすると、最後の高出力自然吸気エンジンになるかもしれない。
フェラーリは、そのうちターボ付けるだろうしな。
ランボなんか、時間の問題じゃないのかあ?。
そして、下々が乗るクルマは、電気モーターでウイーンとかいいながら、走るようになるのだ。
この1週間くらい、ショボいクルマばかり見たり、乗ったり、調べたりして、少し欲求不満だったが、この記事を書いていて、やや気分が晴れてきた。
夕方、83タルガを引っ張り出したのも、気分転換をしたかったから。
ちょっと溜飲が下がった(たんじゅん・・・)。
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