kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

サスペンション・ジオメトリー


サスペンションにおける、ジオメトリー（幾何学的形状）とは、サスペンションの配置・配列のこと。

（サスペンションジオメトリー）
http://www.motorsportscom.info/carword/details.php?no=1253

ホイール・アライメントは、サスペンション・ジオメトリーによって規定され、調整によって規定値に保持される。

クルマの足回りは、これで決まり！。

しかし、事はそう単純ではない。

（イケヤフォーミュラ調整式ピロボールサスペンションアーム）
http://www.ikeya-f.co.jp/ja/product_notice/foot_works.html

「ノーマルアームはゴムブッシュを使用している為、アームに「力」がかかると「捩れ」が生じてアライメントは変化します。」とある。

サスペンションが動くと、アライメントが変化するというのだ！。

せっかく、規定値に収めても、変化するんじゃ、何のために調整しているのか意味ないじゃん！？。

「例えばサスペンションがバンプした時には、車種や足回りの形状によって変化の違いはありますが、「キャンバー」はネガ方向もしくはポジ方向に変化し「トー」もイン方向もしくはアウト方向の変化が現れます。」

もちろん、ジオメトリーを設計したり、ゴムブッシュの大きさや材質を決める際に、動的なバランスを考慮して、最適値（＝妥協の産物？）を設定している（ハズ）なので、通常使用において問題は起こらない（と思う）。

ロールセンター、バンプステアなどについて書かれている。

このページを取り上げたのは、アライメントの値が、動的に変化する様子がグラフ化されているからである。

常に変化するアライメントの値が、操縦特性に影響する。

加速する時、減速する時、コーナーを抜けるとき、宙を跳ぶ時（！？）、着地する時（！？）、ドリフトしている時、グリップした時、ありとあらゆるシーンで、アライメントは変化し続ける。

タイヤに対する加重も変わる（宙を跳ぶときゃ、ゼロだろうな）。タイヤの接地面積の変化や、歪みなども起こる。

競技車両では、サーキットによって、サスペンション・ジオメトリー（取り付け位置とか）そのものを変えたり、アライメント調整（角度変えたり）を行って、最適な操縦特性（つまりは、速く走れるってこと）を得られるようにセッティングする。

（プッシュロッドとプルロッド・サスペンション解説とフェラーリF2012の問題点）
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51823826.html

ロッドが剥き出しのＦ１になると、空気力学的効果も考慮するようになる。

調べているうちに、あることに気付く。

世界中の全ての道路のデータベースと、精密なＧＰＳが連携し、サスペンションがコンピューター制御になれば、魔法の絨毯も夢ではないのではないか。

（レイス）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/04/15/6777495

ロールスロイスでは、サスペンションではなく、駆動装置との連動を実現しているし、１９９２年のＦ１では、ウイリアムズがFW14Bにおいて、参戦するサーキットのデータをインプットし、走行距離によって路面特性をサスペンション制御にフィードバックするシステムを本格投入している（その後、禁止！）。

（アクティブサスペンション：実用化と実績）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%96%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3#.E5.AE.9F.E7.94.A8.E5.8C.96.E3.81.A8.E5.AE.9F.E7.B8.BE

まあ、ボーズのシステムが登場した現在、加速度センサーでリアルタイム処理を行う方が現実的と思われる。

さて、大の苦手のサスペンションも、とりあえず今回でお終いにしよう。おかげで、少し気が休まる。