選択の幅 ― 2013年11月05日 22:29
選択の幅
本日から、予約受付が始まった、ポルシェ・パナメーラ・ターボＳ・エグゼクティブ・・・（長いな）。
（ポルシェジャパン、「パナメーラ」の「ターボS」と「ターボSエグゼクティブ」の予約受注開始）
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=348571&lindID=4
「パナメーラ ターボSおよびパナメーラ ターボSエグゼクティブの予約受注を１１月５日（火）より全国のポルシェ正規販売店にて開始いたします。」
（ポルシェジャパン公式サイト）
http://www.porsche.com/japan/
「7速PDK:
419 kW (570 PS) / 6,000 rpm
0-100 km/h 加速: 3.9 秒
最高速度：310 km/h
28,980,000 円（消費税込）」
後席重視の、ポルシェ版ショーファードリブンカーだが、運転手も飛びきりでないと、乗りこなせないだろう。
一番高いポルシェであるな（９１８スパイダー除く）。
オプション付けて、軽く３０００万円を超えるだろう。
それでも、ベントレーのミュルザンヌより、まだ安い。
（ミュルザンヌ 2011年モデル Mulsanne）
http://kakaku.com/item/K0000287189/catalog/GradeID=12725/
（コーンズのページ）
http://www.cornesmotor.com/bentley/
「車両本体価格 ¥33,800,000- (消費税込)」だと・・・。
まあいい。
しかし、たぶん、浮沈子に金があったら、ミュルザンヌを買うだろうな。
間違いない。
（ベントレー・コンチネンタルＧＴスピードなど）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/02/17/6723403
ボクスターとママチャリの比較はともかく、確かに、溜息の出るようなクルマである。
クルマ道楽の粋人が、最後に辿り着くクルマだと分かる。
ロールスなんて、ちゃんちゃら可笑しいと、笑い飛ばす御仁だ（エンジンは、ロールスロイス製を改良）。
そんでもって、スピードが出ないわけではない。
３００ｋｍ近くまで、３トン近い車重をもっていくことが出来る。
速く走るためには、大排気量エンジンで、ガソリンを燃やせるだけ燃やしてやるのが一番である。
ターボだの、ハイブリッドだのに現を抜かす暇があったら、ガソリン代払わんかい！（箱根往復で、１万円以上）。
こんな、前世紀の遺物のようなクルマが実際に作られているということが、信じられない。
（国沢光宏の日々是修行：ベントレーミュルザンヌ（７月３０日））
http://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/2011/07/post-528f.html
（BENTLEY MULSANNE ベントレー ミュルザンヌ）
http://gullwing.co.jp/blog/?p=2366
このクルマ、ショーファーの運転ではなく、オーナードライバーの運転で走るのが似合う。
５．５ｍの全長は、コインパーキングには収まらない。
そもそも、そんなところに停めるクルマじゃあない。
それでも、こんなクルマに乗って、コンビニとか吉野家とかに乗りつけたら、渋いな。
５００Ｅとは、格が違う。
うーん、英国車の奥の深さを見せ付けられる思いだ。
機械としての優秀性なら、ドイツ車に軍配が上がるのだろうが、出来の良さ、仕上がりの美しさは、英国車が勝るような気がする。
浮沈子は、英国車にはとんと縁がなかった。
先だって、スーパーセブンに座っただけである。
ああ、ロータスには、エヴォーラに試乗したな。
あれは、トヨタのエンジンだったが。
そういった、スポーツタイプのクルマではない、重厚な英国車の趣がある。
ツインターボエンジンの最大トルク1020 Nmは、１７５０回転で出る。
とんでもないエンジンだ。
ある種、上がりのクルマであるな。
見栄やカッコで乗るのではなく、好きだから乗る、気に入ったクルマだから乗るといった感じだ。
日本では、年に数台しか売れないだろうが、それでも買う人がいるというのは嬉しい。
３０年後の選択の幅が広がるというものだ！。
（Christmas road test: Packard-engined Bentley：でかきゃいい、ってもんじゃない！：オマケ）
http://www.telegraph.co.uk/motoring/classiccars/8194036/Christmas-road-test-Packard-engined-Bentley.html
本日から、予約受付が始まった、ポルシェ・パナメーラ・ターボＳ・エグゼクティブ・・・（長いな）。
（ポルシェジャパン、「パナメーラ」の「ターボS」と「ターボSエグゼクティブ」の予約受注開始）
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=348571&lindID=4
「パナメーラ ターボSおよびパナメーラ ターボSエグゼクティブの予約受注を１１月５日（火）より全国のポルシェ正規販売店にて開始いたします。」
（ポルシェジャパン公式サイト）
http://www.porsche.com/japan/
「7速PDK:
419 kW (570 PS) / 6,000 rpm
0-100 km/h 加速: 3.9 秒
最高速度：310 km/h
28,980,000 円（消費税込）」
後席重視の、ポルシェ版ショーファードリブンカーだが、運転手も飛びきりでないと、乗りこなせないだろう。
一番高いポルシェであるな（９１８スパイダー除く）。
オプション付けて、軽く３０００万円を超えるだろう。
それでも、ベントレーのミュルザンヌより、まだ安い。
（ミュルザンヌ 2011年モデル Mulsanne）
http://kakaku.com/item/K0000287189/catalog/GradeID=12725/
（コーンズのページ）
http://www.cornesmotor.com/bentley/
「車両本体価格 ¥33,800,000- (消費税込)」だと・・・。
まあいい。
しかし、たぶん、浮沈子に金があったら、ミュルザンヌを買うだろうな。
間違いない。
（ベントレー・コンチネンタルＧＴスピードなど）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/02/17/6723403
ボクスターとママチャリの比較はともかく、確かに、溜息の出るようなクルマである。
クルマ道楽の粋人が、最後に辿り着くクルマだと分かる。
ロールスなんて、ちゃんちゃら可笑しいと、笑い飛ばす御仁だ（エンジンは、ロールスロイス製を改良）。
そんでもって、スピードが出ないわけではない。
３００ｋｍ近くまで、３トン近い車重をもっていくことが出来る。
速く走るためには、大排気量エンジンで、ガソリンを燃やせるだけ燃やしてやるのが一番である。
ターボだの、ハイブリッドだのに現を抜かす暇があったら、ガソリン代払わんかい！（箱根往復で、１万円以上）。
こんな、前世紀の遺物のようなクルマが実際に作られているということが、信じられない。
（国沢光宏の日々是修行：ベントレーミュルザンヌ（７月３０日））
http://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/2011/07/post-528f.html
（BENTLEY MULSANNE ベントレー ミュルザンヌ）
http://gullwing.co.jp/blog/?p=2366
このクルマ、ショーファーの運転ではなく、オーナードライバーの運転で走るのが似合う。
５．５ｍの全長は、コインパーキングには収まらない。
そもそも、そんなところに停めるクルマじゃあない。
それでも、こんなクルマに乗って、コンビニとか吉野家とかに乗りつけたら、渋いな。
５００Ｅとは、格が違う。
うーん、英国車の奥の深さを見せ付けられる思いだ。
機械としての優秀性なら、ドイツ車に軍配が上がるのだろうが、出来の良さ、仕上がりの美しさは、英国車が勝るような気がする。
浮沈子は、英国車にはとんと縁がなかった。
先だって、スーパーセブンに座っただけである。
ああ、ロータスには、エヴォーラに試乗したな。
あれは、トヨタのエンジンだったが。
そういった、スポーツタイプのクルマではない、重厚な英国車の趣がある。
ツインターボエンジンの最大トルク1020 Nmは、１７５０回転で出る。
とんでもないエンジンだ。
ある種、上がりのクルマであるな。
見栄やカッコで乗るのではなく、好きだから乗る、気に入ったクルマだから乗るといった感じだ。
日本では、年に数台しか売れないだろうが、それでも買う人がいるというのは嬉しい。
３０年後の選択の幅が広がるというものだ！。
（Christmas road test: Packard-engined Bentley：でかきゃいい、ってもんじゃない！：オマケ）
http://www.telegraph.co.uk/motoring/classiccars/8194036/Christmas-road-test-Packard-engined-Bentley.html
ある日の在庫 ― 2013年11月06日 00:45
ある日の在庫
（在庫車情報：プレステージ）
http://www.prestige-tokyo.jp/stock.html
値段は高いが、程度のいい空冷ポルシェが選べるお店。
浮沈子は、こういう店では買い物はしない（できない？）。
掘り出し物を探して、手を入れては楽しむ（結局、高くつくんだが・・・）。
それでも、このお店に出入りしていると、いろいろな情報が入ってきて参考になる。
足回りのチューニングは、アウトバーンモーターで仕上げてもらったが、８３タルガの面倒をいろいろ見てもらっている。
本日現在の在庫車、４８台。
うち、９６４が３０台、９９３が１３台、９３０が５台。
メインの取り扱い車種が、９６４であることは間違いない。
９９３は、まだまだ手放す人が少ないのか。
９３０は、既に希少車である。
ここには、ナローはない。
クラシックカーだから。
馬を咬ませて、ガレージで保管しておき、特別の日にタイヤを履かせて走らせる。
９３０も、だんだんとそういう風になっていくんだろうな。
ターボ車も１０台ある。
９９３が５台、９３０が３台、９６４が２台。
変り種としては、ＲＵＦのＲＣＴが１台、フラットノーズが１台、９３０タルガが１台。
最安値は２２２万円の964 Carrera 2 Tip D車で１０．９万ｋｍ。
９１年型だが、５年４万キロでエンジンのオーバーホールをしている。
初めのころは、よく走っている個体だ。
７万キロと９万キロでタペット調整をしている。
（中古車・新車情報 ポルシェ 911(Type964) 964 Carrera 2 Tip D車 【1300】）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526025/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
最近１０年は距離が伸びていないので、オーナーが変わった可能性が高い。
ひょっとすると、３オーナーか４オーナーくらいか。
タペット調整は、納車のタイミングで行っている可能性がある。
プレステージにしては、珍しく値ごろ感のある個体だな。
内装の写真がないので、ヤレ、タレ、ヘタリが大きいのかもしれない。
最高値は、たぶんＲＵＦかフラットノーズだろうが、ＡＳＫなので分からない。
値札が付いているヤツでは、９６６万円のこれ。
（ポルシェ 911(Type964) 964 Speedster 5MT D車）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526026/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
商談中となっているので、売れてしまうかもしれない。
「ボディカラーはマリタイムブルー、内装はブラックの存在感のある組み合わせになります。
走行距離は３４．４００ｋｍとまだまだこれからです。
スピードスターと５ＭＴの組み合わせは意外と少ないものです。
しかも走行距離も少なく、状態のよい個体となりますと尚更です。」とある。
こいつに、１千万突っ込む好き者がいるとは、恐れ入る。
確かに、走行距離少なく、新車の香りが残る個体だ。
２０年前のクルマに、新車の香りがするわきゃないが・・・。
まあいい。
この２台の間に、３００万円台が１４台、４００万円台が１３台、５００万円台が１２台、６００万円台が２台、ＡＳＫが５台となっている。
浮沈子的に気になるのは、もちろん８９タルガである。
（ポルシェ 911(Type930) 911 Targa 5MT D車）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526090/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
「【エクステリア】
・タルガトップ
・１６インチ純正深リムアロイホイール
【インテリア】
・エッグシェル本革パワーシート
・社外オーディオ
今回新たに入庫いたしましたお車は、１９８９年ポルシェ９１１タルガになります。
ボディカラーはガーズレッド、内装はエッグシェルの洒落た1台になります。
走行距離は５５．８００ｋｍのディーラー車になります。
この車輌はビックバンパーモデルの最終モデルになります。
しかもタルガです。探してもなかなか見つからない1台になります。」とある。
８９年式のカレラ、ボディの肉厚が１ｍｍになった、頑強なクルマ、しかも、真っ赤なポルシェ！。
５１１万円という、破格のお値段・・・、マ、マジかよ！。
中古水冷ポルシェの、しかも、９９７くらいが買えてしまう値段である。
（ポルシェ 911 カレラ ティプトロニックS 黒革 2008年モデル シートヒーター HDD （バサルトブラック））
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU2050854847/index.html?TRCD=200002
「本体価格（税込）469.7万円」とある。
クルマとして付き合うなら、絶対、１２０パーセントこっちだな。
５００万円払って、９３０の素のエンジン（ターボじゃない）に乗って、クソ重いハンドルと格闘するっていうのは、いかがなものか。
インターミディエイトシャフトの悪夢にうなされない、９９７の進化したエンジンに乗って、ギンギンに利くエアコンで風邪ひきながら（９３０じゃあ、絶対無理ですな）、ゴキゲンなティプトロで、快適なドライブをエンジョイするに限る。
しかし、道楽で乗るなら、９３０タルガは悪くない。
このクルマが、いつ、売れるのかが楽しみであるな。
（在庫車情報：プレステージ）
http://www.prestige-tokyo.jp/stock.html
値段は高いが、程度のいい空冷ポルシェが選べるお店。
浮沈子は、こういう店では買い物はしない（できない？）。
掘り出し物を探して、手を入れては楽しむ（結局、高くつくんだが・・・）。
それでも、このお店に出入りしていると、いろいろな情報が入ってきて参考になる。
足回りのチューニングは、アウトバーンモーターで仕上げてもらったが、８３タルガの面倒をいろいろ見てもらっている。
本日現在の在庫車、４８台。
うち、９６４が３０台、９９３が１３台、９３０が５台。
メインの取り扱い車種が、９６４であることは間違いない。
９９３は、まだまだ手放す人が少ないのか。
９３０は、既に希少車である。
ここには、ナローはない。
クラシックカーだから。
馬を咬ませて、ガレージで保管しておき、特別の日にタイヤを履かせて走らせる。
９３０も、だんだんとそういう風になっていくんだろうな。
ターボ車も１０台ある。
９９３が５台、９３０が３台、９６４が２台。
変り種としては、ＲＵＦのＲＣＴが１台、フラットノーズが１台、９３０タルガが１台。
最安値は２２２万円の964 Carrera 2 Tip D車で１０．９万ｋｍ。
９１年型だが、５年４万キロでエンジンのオーバーホールをしている。
初めのころは、よく走っている個体だ。
７万キロと９万キロでタペット調整をしている。
（中古車・新車情報 ポルシェ 911(Type964) 964 Carrera 2 Tip D車 【1300】）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526025/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
最近１０年は距離が伸びていないので、オーナーが変わった可能性が高い。
ひょっとすると、３オーナーか４オーナーくらいか。
タペット調整は、納車のタイミングで行っている可能性がある。
プレステージにしては、珍しく値ごろ感のある個体だな。
内装の写真がないので、ヤレ、タレ、ヘタリが大きいのかもしれない。
最高値は、たぶんＲＵＦかフラットノーズだろうが、ＡＳＫなので分からない。
値札が付いているヤツでは、９６６万円のこれ。
（ポルシェ 911(Type964) 964 Speedster 5MT D車）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526026/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
商談中となっているので、売れてしまうかもしれない。
「ボディカラーはマリタイムブルー、内装はブラックの存在感のある組み合わせになります。
走行距離は３４．４００ｋｍとまだまだこれからです。
スピードスターと５ＭＴの組み合わせは意外と少ないものです。
しかも走行距離も少なく、状態のよい個体となりますと尚更です。」とある。
こいつに、１千万突っ込む好き者がいるとは、恐れ入る。
確かに、走行距離少なく、新車の香りが残る個体だ。
２０年前のクルマに、新車の香りがするわきゃないが・・・。
まあいい。
この２台の間に、３００万円台が１４台、４００万円台が１３台、５００万円台が１２台、６００万円台が２台、ＡＳＫが５台となっている。
浮沈子的に気になるのは、もちろん８９タルガである。
（ポルシェ 911(Type930) 911 Targa 5MT D車）
http://www.prestige-tokyo.jp/StockDetail1/shop_185-1/car_526090/cate_0/design_1006/css_1001/shop_disp_1/window_NEW/sns_1.html
「【エクステリア】
・タルガトップ
・１６インチ純正深リムアロイホイール
【インテリア】
・エッグシェル本革パワーシート
・社外オーディオ
今回新たに入庫いたしましたお車は、１９８９年ポルシェ９１１タルガになります。
ボディカラーはガーズレッド、内装はエッグシェルの洒落た1台になります。
走行距離は５５．８００ｋｍのディーラー車になります。
この車輌はビックバンパーモデルの最終モデルになります。
しかもタルガです。探してもなかなか見つからない1台になります。」とある。
８９年式のカレラ、ボディの肉厚が１ｍｍになった、頑強なクルマ、しかも、真っ赤なポルシェ！。
５１１万円という、破格のお値段・・・、マ、マジかよ！。
中古水冷ポルシェの、しかも、９９７くらいが買えてしまう値段である。
（ポルシェ 911 カレラ ティプトロニックS 黒革 2008年モデル シートヒーター HDD （バサルトブラック））
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU2050854847/index.html?TRCD=200002
「本体価格（税込）469.7万円」とある。
クルマとして付き合うなら、絶対、１２０パーセントこっちだな。
５００万円払って、９３０の素のエンジン（ターボじゃない）に乗って、クソ重いハンドルと格闘するっていうのは、いかがなものか。
インターミディエイトシャフトの悪夢にうなされない、９９７の進化したエンジンに乗って、ギンギンに利くエアコンで風邪ひきながら（９３０じゃあ、絶対無理ですな）、ゴキゲンなティプトロで、快適なドライブをエンジョイするに限る。
しかし、道楽で乗るなら、９３０タルガは悪くない。
このクルマが、いつ、売れるのかが楽しみであるな。
本命現る ― 2013年11月06日 17:08
本命現る
（トヨタ、東京モーターショーに燃料電池車を出展 航続距離500km、3分で水素満タン）
http://www.kankyo-business.jp/news/006170.php
「トヨタは、第43回東京モーターショー2013に、2015年に市販を開始する燃料電池車のコンセプトカーを世界で初めて出展する。」
電気自動車は、大きく２つのカテゴリーに分かれる。
バッテリーという重量物を、苦役のように背負いながら、長時間の充電を強いられ、航続距離の短い、いわゆる電気自動車と、軽く、水素の充填時間短く、航続距離長く、バスやトラック、重機などにも展開が可能な、真の電気自動車である燃料電池車だ。
「小型・軽量化した自社開発の新型燃料電池（FCスタック）や、70MPa高圧水素タンク2本を床下に配置している。」
「実用航続距離（※一度の燃料充填で走行できる距離）は500km以上。また、水素充填は3分程度とガソリン車並みの短時間で満充填可能。また、一般家庭の使用電力1週間分以上の外部電源供給能力を有する。」
「新型FCスタックは、現行モデル「トヨタ FCHV-adv」に搭載したスタックに比べ、2倍以上の出力密度3kW／Lを実現。小型・軽量化を実現しつつ、出力は100kW以上を達成した。FCシステムには、高効率の昇圧コンバーターを採用。高電圧化により、モーターの小型化と燃料電池のセル数削減を可能とし、FCシステムの小型・高性能化とシステムコストの低減に実現する。」
３分の充填時間というのは、浮沈子の５００Ｅより、むしろ短い。
５００ｋｍというのは、同等以上の航続距離である。
まあ、スタートとしては、こんなもんだろう。
ここから、改良が始まるわけだな。
よく、炭素社会から水素社会へということが言われるが、化学エネルギーの源としては、酸素の結合エネルギーを戴いているという点では同じだ。
地球温暖化に対する影響だって、二酸化炭素のほうが多いのか、水蒸気の方が大きいのか。
そんな議論は、聞いたこともない（知らないだけかあ？）。
５００ｋｍの航続距離を得るためには、１トンもの重量物を常時積み込んでいなければならないという、総合効率に劣るバッテリー運搬式の自動車よりも、燃料電池車の方が環境に優しいことは明らかだろう。
原子力発電所がコケて、重油を燃やし続けなければならなくなった我が国においては、なおさらである。
しかも、二酸化炭素や粒子状物質の発生源としては、乗用車なんかより遥かに大きいバスやトラックといった大型自動車や船舶、工事現場で活躍する重機にも拡張可能な燃料電池車は、確実に、これからのモータリゼーションの担い手になる。
高速道路などでは、外部電源の供給を考えてもいい。
基本的に電気自動車なので、電気の供給さえあれば、積み込んだ水素を使わずに済み、なおさら有利であるな（バッテリー式でも可能であるが、１トンのバッテリーを運び続けなければならない）。
未来は、確実に燃料電池車のものである。
（高級セダン並みの走り実感 トヨタの燃料電池車に試乗）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1606M_X11C13A0000000/
「ＦＣＶの製造コストは10年前に１台１億円以上かかっていたが、同社は20年代の量産時点で販売価格を300万～500万円の水準に下げるためコスト削減も加速する。」
この価格は、衝撃的だ。
「コスト削減の取り組みの１つが、水素と酸素の化学反応を促す燃料スタックの触媒に使う高価な白金の使用量削減だ。トヨタは１台に100グラム以上使っていた白金を性能を維持したままで30グラム程度まで抑えた。」
「ＦＣＶ開発メーカーは白金以外の金属との合金に置き換えたりすることでコスト低減を急いでいる。素材の構成比を探る地道な作業で一朝一夕には進まないが、ここに量産効果がかみ合えば、徐々にコスト削減のペースが上がるのは間違いない。」
もはや、価格は壁ではないといえよう。
「コスト削減や量産化には課題を残すもののＦＣＶの最大の特徴である環境性能は高い。公開したセダン型ＦＣＶは、エアコンをつけたままで愛知県豊田市のトヨタ本社から、東京都の晴海埠頭の試乗会場まで322キロメートルの距離を燃料補給なしで走行した。水素の残量から推定すると約650キロメートルの継続走行が可能という。」
５００Ｅでは、そこまで伸びないだろう。
「技術優位に慢心せず消費者が求める性能と価格を量産時に提供できるかが課題となる。」
問題は、水素供給のインフラが整うかというわけだが、既存のガソリンスタンドを利用すればいい。
タンクローリーで運んでもいいし、都市ガスから水素を作るステーションなら、ガス管を引けば済むのだ。
（天然ガススタンドに「水素」を併設、東京ガスが首都圏で2カ所建設）
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1306/24/news019.html
バッテリー式の電気自動車と異なり、短時間の充填で、長距離を走ることが出来るため、既存のインフラ密度で十分運用が可能になる。
バッテリー式の電気自動車は、自宅で充電できるという優れた性能がある。
近距離で、小型の車両に限っては、技術水準の低いバッテリー式も選択肢に入る。
現在の軽自動車の領域だな。
新車販売台数の４割が軽自動車だというので、バカには出来ない。
それ以外の乗用車の全てと、大型車などが、水素燃料電池に変わっていくのだろう。
バッテリーがないので、スマートグリッドに組み込むわけにはいかないが、供給だけなら十分可能である。
まあ、そっちの方は、据え置き式の燃料電池で賄ってもらえばいい。
シェールガスや、ロシアからの天然ガスの輸入が増加すれば、少なくとも、向こう１００年の燃料の心配はしなくて済むし。
貴重な原油は、燃やしてしまうのではなく、工業原料として活用していくべきだろう。
浮沈子が現役のドライバーであるうちは、普及することはないと思うし、原動機の種類がクルマの全てではないが、エンジン回して走っていられるのは、今のうちかもしれない。
（【スマートモビリティアジア13】日産FCEV開発推進室 坂幸真室長「EVとFCVの棲み分けで電動化の拡大を」）
http://response.jp/article/2013/10/16/208593.html
「実用で500kmを走るために5kgぐらいの水素を積まなければならないので、水素タンクを70Mpaと非常に高圧にして車に搭載しているのが現在あるFCV共通の技術。FCVのエネルギー密度は現在のリチウムイオンバッテリーとの比較で5倍近く、航続距離に対するシステムコストが安いのは事実」
電気自動車の専用車を世界に先駆けて量産した日産だが、燃料電池車に対しても、クールにアプローチしている。
「ただし、バッテリーEVも電池の性能は日進月歩で進化しているので、航続距離に対するシステムコストの境界線がどこまでやってくるのかが今後の棲み分けのポイント」
未練たらたらだな。
量産車の投入のタイミングは、２０１７年と、トヨタよりも早い。
「独ダイムラー、米フォード・モーターと今年１月に技術提携。３社共通のシステム開発。17年めど量産型を発売」とある。
どんな時代にも、新たな技術の芽はあり、電気自動車だって、フォークリフトなどでは、一般的な技術だ。
ＴＰＯによって使い分けられ、その境界線がシフトしていく。
新しい技術や、社会需要の変化で、目に見える速度でシフトが進めば、あたかも、切り替えられたように見えるだけだ。
内燃機関を使用する移動体が、完全になくなってしまうことは、考えにくい。
石油由来の燃料を効率良く燃焼させる技術は、極限まで洗練されてきたわけだし、いきなりボツにするというのも、勿体無い話だ。
本命があれば、対抗、穴馬、大穴もある。
素粒子レベルの情報を、光速で送信して、着地で再構成するという、究極の移動が可能になるまでは、まだまだ試行錯誤が必要なようだ。
（トヨタ、東京モーターショーに燃料電池車を出展 航続距離500km、3分で水素満タン）
http://www.kankyo-business.jp/news/006170.php
「トヨタは、第43回東京モーターショー2013に、2015年に市販を開始する燃料電池車のコンセプトカーを世界で初めて出展する。」
電気自動車は、大きく２つのカテゴリーに分かれる。
バッテリーという重量物を、苦役のように背負いながら、長時間の充電を強いられ、航続距離の短い、いわゆる電気自動車と、軽く、水素の充填時間短く、航続距離長く、バスやトラック、重機などにも展開が可能な、真の電気自動車である燃料電池車だ。
「小型・軽量化した自社開発の新型燃料電池（FCスタック）や、70MPa高圧水素タンク2本を床下に配置している。」
「実用航続距離（※一度の燃料充填で走行できる距離）は500km以上。また、水素充填は3分程度とガソリン車並みの短時間で満充填可能。また、一般家庭の使用電力1週間分以上の外部電源供給能力を有する。」
「新型FCスタックは、現行モデル「トヨタ FCHV-adv」に搭載したスタックに比べ、2倍以上の出力密度3kW／Lを実現。小型・軽量化を実現しつつ、出力は100kW以上を達成した。FCシステムには、高効率の昇圧コンバーターを採用。高電圧化により、モーターの小型化と燃料電池のセル数削減を可能とし、FCシステムの小型・高性能化とシステムコストの低減に実現する。」
３分の充填時間というのは、浮沈子の５００Ｅより、むしろ短い。
５００ｋｍというのは、同等以上の航続距離である。
まあ、スタートとしては、こんなもんだろう。
ここから、改良が始まるわけだな。
よく、炭素社会から水素社会へということが言われるが、化学エネルギーの源としては、酸素の結合エネルギーを戴いているという点では同じだ。
地球温暖化に対する影響だって、二酸化炭素のほうが多いのか、水蒸気の方が大きいのか。
そんな議論は、聞いたこともない（知らないだけかあ？）。
５００ｋｍの航続距離を得るためには、１トンもの重量物を常時積み込んでいなければならないという、総合効率に劣るバッテリー運搬式の自動車よりも、燃料電池車の方が環境に優しいことは明らかだろう。
原子力発電所がコケて、重油を燃やし続けなければならなくなった我が国においては、なおさらである。
しかも、二酸化炭素や粒子状物質の発生源としては、乗用車なんかより遥かに大きいバスやトラックといった大型自動車や船舶、工事現場で活躍する重機にも拡張可能な燃料電池車は、確実に、これからのモータリゼーションの担い手になる。
高速道路などでは、外部電源の供給を考えてもいい。
基本的に電気自動車なので、電気の供給さえあれば、積み込んだ水素を使わずに済み、なおさら有利であるな（バッテリー式でも可能であるが、１トンのバッテリーを運び続けなければならない）。
未来は、確実に燃料電池車のものである。
（高級セダン並みの走り実感 トヨタの燃料電池車に試乗）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1606M_X11C13A0000000/
「ＦＣＶの製造コストは10年前に１台１億円以上かかっていたが、同社は20年代の量産時点で販売価格を300万～500万円の水準に下げるためコスト削減も加速する。」
この価格は、衝撃的だ。
「コスト削減の取り組みの１つが、水素と酸素の化学反応を促す燃料スタックの触媒に使う高価な白金の使用量削減だ。トヨタは１台に100グラム以上使っていた白金を性能を維持したままで30グラム程度まで抑えた。」
「ＦＣＶ開発メーカーは白金以外の金属との合金に置き換えたりすることでコスト低減を急いでいる。素材の構成比を探る地道な作業で一朝一夕には進まないが、ここに量産効果がかみ合えば、徐々にコスト削減のペースが上がるのは間違いない。」
もはや、価格は壁ではないといえよう。
「コスト削減や量産化には課題を残すもののＦＣＶの最大の特徴である環境性能は高い。公開したセダン型ＦＣＶは、エアコンをつけたままで愛知県豊田市のトヨタ本社から、東京都の晴海埠頭の試乗会場まで322キロメートルの距離を燃料補給なしで走行した。水素の残量から推定すると約650キロメートルの継続走行が可能という。」
５００Ｅでは、そこまで伸びないだろう。
「技術優位に慢心せず消費者が求める性能と価格を量産時に提供できるかが課題となる。」
問題は、水素供給のインフラが整うかというわけだが、既存のガソリンスタンドを利用すればいい。
タンクローリーで運んでもいいし、都市ガスから水素を作るステーションなら、ガス管を引けば済むのだ。
（天然ガススタンドに「水素」を併設、東京ガスが首都圏で2カ所建設）
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1306/24/news019.html
バッテリー式の電気自動車と異なり、短時間の充填で、長距離を走ることが出来るため、既存のインフラ密度で十分運用が可能になる。
バッテリー式の電気自動車は、自宅で充電できるという優れた性能がある。
近距離で、小型の車両に限っては、技術水準の低いバッテリー式も選択肢に入る。
現在の軽自動車の領域だな。
新車販売台数の４割が軽自動車だというので、バカには出来ない。
それ以外の乗用車の全てと、大型車などが、水素燃料電池に変わっていくのだろう。
バッテリーがないので、スマートグリッドに組み込むわけにはいかないが、供給だけなら十分可能である。
まあ、そっちの方は、据え置き式の燃料電池で賄ってもらえばいい。
シェールガスや、ロシアからの天然ガスの輸入が増加すれば、少なくとも、向こう１００年の燃料の心配はしなくて済むし。
貴重な原油は、燃やしてしまうのではなく、工業原料として活用していくべきだろう。
浮沈子が現役のドライバーであるうちは、普及することはないと思うし、原動機の種類がクルマの全てではないが、エンジン回して走っていられるのは、今のうちかもしれない。
（【スマートモビリティアジア13】日産FCEV開発推進室 坂幸真室長「EVとFCVの棲み分けで電動化の拡大を」）
http://response.jp/article/2013/10/16/208593.html
「実用で500kmを走るために5kgぐらいの水素を積まなければならないので、水素タンクを70Mpaと非常に高圧にして車に搭載しているのが現在あるFCV共通の技術。FCVのエネルギー密度は現在のリチウムイオンバッテリーとの比較で5倍近く、航続距離に対するシステムコストが安いのは事実」
電気自動車の専用車を世界に先駆けて量産した日産だが、燃料電池車に対しても、クールにアプローチしている。
「ただし、バッテリーEVも電池の性能は日進月歩で進化しているので、航続距離に対するシステムコストの境界線がどこまでやってくるのかが今後の棲み分けのポイント」
未練たらたらだな。
量産車の投入のタイミングは、２０１７年と、トヨタよりも早い。
「独ダイムラー、米フォード・モーターと今年１月に技術提携。３社共通のシステム開発。17年めど量産型を発売」とある。
どんな時代にも、新たな技術の芽はあり、電気自動車だって、フォークリフトなどでは、一般的な技術だ。
ＴＰＯによって使い分けられ、その境界線がシフトしていく。
新しい技術や、社会需要の変化で、目に見える速度でシフトが進めば、あたかも、切り替えられたように見えるだけだ。
内燃機関を使用する移動体が、完全になくなってしまうことは、考えにくい。
石油由来の燃料を効率良く燃焼させる技術は、極限まで洗練されてきたわけだし、いきなりボツにするというのも、勿体無い話だ。
本命があれば、対抗、穴馬、大穴もある。
素粒子レベルの情報を、光速で送信して、着地で再構成するという、究極の移動が可能になるまでは、まだまだ試行錯誤が必要なようだ。
正念場 ― 2013年11月06日 22:45
正念場
（正念場）
http://kotobank.jp/word/%E6%AD%A3%E5%BF%B5%E5%A0%B4
「１ 歌舞伎・人形浄瑠璃などで、1曲・1場の最も大切な見せ場。性根場(しょうねば)。
２ 真価を表すべき最も大事なところ。ここぞという大切な場面。「交渉は―を迎える」」
浮沈子が注目する、福一廃炉作業の第一の正念場が４号機プールからの核燃料集合体の取り出しである。
「東京電力は６日、福島第１原子力発電所４号機にある使用済み燃料プールを報道陣に公開した。今月中旬から建屋の上部にあるプール内の燃料をクレーンで取りだす作業を始め、地上のプールへの移送を来年末までに終える計画だ。現地で取材に応じた小野明所長は「燃料の取り出しは本当の意味での廃炉作業のスタートになる」と述べた。」
（福島第１、４号機の燃料プール公開 中旬から取り出し）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS0601W_W3A101C1MM8000/
「政府と東電は廃炉の工程表で、プールからの燃料の取り出し開始までを第１期、原子炉内で溶け落ちた燃料の取り出し開始までを第２期、廃炉までを第３期と設定した。事故を起こした福島第１原発から燃料の取り出しに着手するのは４号機が初めてで第１期が終了。30～40年はかかるとされる原発の解体作業に事故後３年近くたってようやく一歩を踏み出す半面、廃炉までの道は険しくて長い。」
「４号機の燃料の取り出しと同時に始まる第２期では、2015年度以降に１～３号機のプールからも燃料を取り出す。１～３号機は原子炉内で燃料の損傷が起きて建屋内の放射線量が高く、作業はさらに難航が予想される。」
「最大の難関は１～３号機の原子炉内で溶け落ちた燃料「デブリ」の取り出しだ。第３期で集中的に取り組む予定だが、技術は全く確立しておらず、研究開発も含めた課題が山積している。」
以前にも、このブログで取り上げたが、この燃料集合体を最終的にどうするのかは、決まっていない。
とりあえず、福一の共用プール（屋内プール）に移す予定だが、その後の取り扱いは未定である。
まあ、日本中の核燃料の廃棄について、未定なのだから、いまさら驚くことはないのかもしれない。
とりあえず、ぶっ壊れた建物の５階（！！！！！）に置いておくと危ないから、別の建物に移しましょう！、というわけだな。
そっちの建物（共用プール）は、大丈夫なのか？。
また、全電源喪失で、プールの水が蒸発したりしないのかあ？。
まあいい。
いくら東電でも、その位は考えているだろう（希望的観測・・・）。
（絶体絶命）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/10/31/7029316
１年間の作業の間、一瞬も気が抜けないわけだ。
（４号機核燃料取り出しへ 現場の状況を公開（福島県））
http://news24.jp/nnn/news8655814.html
「心配なのはプールの中の小さなガレキの存在。
これまでの調査で、燃料を固定するラックの回りに取り除ききれない無数の小さなガレキが確認されている。
そのガレキが燃料に引っかかって破損しないよう、１秒に１センチずつ持ち上げるという。」
（プール燃料取り出しは今月中旬に開始、リスクは散乱がれき）
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201311060093.html
「福島第１原発事故の主因となった大津波への備えは万全なのか。規制委の田中委員長は、東日本大震災と同様の津波が襲来した場合に健全性は保てるのかどうかについて「よく分からない。そういうことがないように願っているが、難しいことは聞かないで」（１０月３０日の会見）と述べた。」
おいおい！。
やっぱ、一か八かってことなのかあ？。
もちろん、１００パーセントの安全なんて、神話以外の何物でもないと、我々は既に学んでいる。
事故から２年半、余震の可能性は減ったが、それとて、皆無ではない（この前も、Ｍ７クラスの余震あったし）。
問題なのは、何かが起こって、現場周辺が汚染された場合、そこから先に作業が進まなくなるということである。
現在の危険な現状の改善が、頓挫していまい、どうしようもなくなるということだな。
それが困る。
４号機のプールは、傾いており、補強されているとはいえ、万全とはいえない。
万が一、プールの水が漏れるようなことがあって、燃料が露出した場合の被害は、想像を絶する。
もちろん、そんなことになっても、注水できるような仕組みは作ってあるのだろうが、それを操作する人間が近づけなくなれば、役には立たない。
もう、屋根を作ってしまったので、ヘリコから水をぶっ掛けるわけにもいかないし・・・。
（使用済み燃料取り出し前に４号機公開）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131106/k10015852551000.html
「福島第一原発４号機は、おととしの事故で、隣の３号機から流れ込んできた水素が原因とみられる爆発で原子炉建屋の上部が大きく壊れました。」とある。
へえー、そうだったのか。
「燃料取り出しの手順は
４号機の使用済み燃料プールにある燃料は、プール内の燃料ラックと呼ばれるケースに収められています。これらの燃料は、燃料取扱機と大型クレーンという、事故後、新設された機器を使って取り出されます。」
「燃料の上部にはハンドルという取っ手があり、ここに燃料取扱機のフックを引っかけて燃料ラックから引き上げ、燃料が水面から露出しないようにキャスクと呼ばれる専用の容器に移します。このとき、燃料ラックと燃料のすき間に細かいがれきが入り込んでいたり、燃料が変形していたりするおそれがあり、１秒に１センチというゆっくりとした速さで引き上げ、異常な重みを感知した場合は自動停止します。」
「キャスクには最大で２２体の燃料が入り、ふたを閉めて密閉したうえで、大型クレーンで水中から取り出されます。ここまでの作業が２日にわたり、合わせて１２時間かかるということです。
その後、容器についた放射性物質を取り除く除染や放射性物質の漏れがないかの確認をしたうえで、トレーラーに載せられ、１００メートルほど離れた「共用プール」と呼ばれる別の施設に移されます。運搬に使うキャスクは２つ用意されていて、１つのキャスクが燃料を運び、共用プールで下ろすまでに８日から１０日かかるということです。」
「また、燃料の取り出し作業が行われるのは日中だけで、夜は燃料プールに残っている細かいがれきの撤去作業が行われます。
初回は、未使用の新しい燃料を取り出すということで、大半を占める使用済み燃料を含め１５３３体すべてが取り出されるのは来年末になる予定です。」
キャスクごとプールに入れて保管するわけではなく、キャスクは、あくまでも運搬用で、共用プールでは、そこから燃料集合体を取り出して、再びラックに収めるということなんだろうか。
（福島第１原発:４号機燃料取り出し 実行前に実証試験）
http://mainichi.jp/feature/20110311/news/20131105k0000e040132000c.html
「東京電力が福島第１原発４号機の使用済み核燃料プールからの燃料取り出しを前に、実際の燃料輸送容器を使って作業の安全性を確認する実証試験を追加し、４号機内で近く実施することが４日、関係者への取材で分かった。実証試験には準備を含めて数日かかる見込みで、早ければ８日にも始まる予定だった燃料取り出しは１〜２週間延期となる見通し。」
慎重なのは結構だが、実際の運用に即したシミュレーションをやっていなかったわけで、相変わらずノーテンキな体質である。
（燃料取り出し 試験追加 福島第１ ４号機 作業１‐２週間延期へ）
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/7426/10017
「原子力規制庁から委託を受けて取り出し機器の使用前検査をした独立行政法人原子力安全基盤機構（ＪＮＥＳ）も、作業が東電の想定通り安全に進められるか、実物を使って確認する必要性を指摘したという。」
「ＪＮＥＳはさらに、作業全般の安全性について、国際廃炉研究開発機構（ＩＲＩＤ）が国内外の専門家を集めて設置した「国際エキスパートグループ」などの評価を受けるよう東電に求めた。」
「燃料輸送に使う容器は、全長約５・５メートル、直径約２・１メートルで、重さは約９１トン。第１原発構内で従来、燃料輸送に使っていたものを使用する。」
えっ！、使いまわしかよ！。
まあ、どうでもいいんですが。
通常、容易にアクセスできない現場での事故を想定して、完全な複製を作成して、事故時の対策をシミュレーションしたり、手順の検討を行うことは、よくある話だが、今回は、そういう設備を作ったという話は聞かない。
ぶっつけ本番、予備の設備無しで行う。
（廃炉作業「第２期」へ移行 燃料取り出し４号機、６日公開）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131104/dst13110417150005-n2.htm
「東電は「作業員は燃料取り出しを想定してクレーン操作の特訓を積んでいる」と自信をのぞかせる」とある。
いったい、何処で、どんなクレーンを使って、どのくらいの期間、どんなスケジュールで、何人が訓練をしているのかは、秘密のようだ。
燃料棒と燃料集合体（ＢＷＲ用）は、こちら。
（BWR燃料集合体の構造と制御棒）
http://www.fepc.or.jp/enterprise/hatsuden/nuclear/nenryoushuugoutai/sw_index_01/index.html
確かに、ハンドルがあるな。
実証試験が行われることになって、当初、今週中にも始められるといわれていた作業は、２週間ほど遅れる見通しとなった。
気が気でないのは、浮沈子だけではないだろうが、ストレスの溜まる日々であるな。
（正念場）
http://kotobank.jp/word/%E6%AD%A3%E5%BF%B5%E5%A0%B4
「１ 歌舞伎・人形浄瑠璃などで、1曲・1場の最も大切な見せ場。性根場(しょうねば)。
２ 真価を表すべき最も大事なところ。ここぞという大切な場面。「交渉は―を迎える」」
浮沈子が注目する、福一廃炉作業の第一の正念場が４号機プールからの核燃料集合体の取り出しである。
「東京電力は６日、福島第１原子力発電所４号機にある使用済み燃料プールを報道陣に公開した。今月中旬から建屋の上部にあるプール内の燃料をクレーンで取りだす作業を始め、地上のプールへの移送を来年末までに終える計画だ。現地で取材に応じた小野明所長は「燃料の取り出しは本当の意味での廃炉作業のスタートになる」と述べた。」
（福島第１、４号機の燃料プール公開 中旬から取り出し）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS0601W_W3A101C1MM8000/
「政府と東電は廃炉の工程表で、プールからの燃料の取り出し開始までを第１期、原子炉内で溶け落ちた燃料の取り出し開始までを第２期、廃炉までを第３期と設定した。事故を起こした福島第１原発から燃料の取り出しに着手するのは４号機が初めてで第１期が終了。30～40年はかかるとされる原発の解体作業に事故後３年近くたってようやく一歩を踏み出す半面、廃炉までの道は険しくて長い。」
「４号機の燃料の取り出しと同時に始まる第２期では、2015年度以降に１～３号機のプールからも燃料を取り出す。１～３号機は原子炉内で燃料の損傷が起きて建屋内の放射線量が高く、作業はさらに難航が予想される。」
「最大の難関は１～３号機の原子炉内で溶け落ちた燃料「デブリ」の取り出しだ。第３期で集中的に取り組む予定だが、技術は全く確立しておらず、研究開発も含めた課題が山積している。」
以前にも、このブログで取り上げたが、この燃料集合体を最終的にどうするのかは、決まっていない。
とりあえず、福一の共用プール（屋内プール）に移す予定だが、その後の取り扱いは未定である。
まあ、日本中の核燃料の廃棄について、未定なのだから、いまさら驚くことはないのかもしれない。
とりあえず、ぶっ壊れた建物の５階（！！！！！）に置いておくと危ないから、別の建物に移しましょう！、というわけだな。
そっちの建物（共用プール）は、大丈夫なのか？。
また、全電源喪失で、プールの水が蒸発したりしないのかあ？。
まあいい。
いくら東電でも、その位は考えているだろう（希望的観測・・・）。
（絶体絶命）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/10/31/7029316
１年間の作業の間、一瞬も気が抜けないわけだ。
（４号機核燃料取り出しへ 現場の状況を公開（福島県））
http://news24.jp/nnn/news8655814.html
「心配なのはプールの中の小さなガレキの存在。
これまでの調査で、燃料を固定するラックの回りに取り除ききれない無数の小さなガレキが確認されている。
そのガレキが燃料に引っかかって破損しないよう、１秒に１センチずつ持ち上げるという。」
（プール燃料取り出しは今月中旬に開始、リスクは散乱がれき）
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201311060093.html
「福島第１原発事故の主因となった大津波への備えは万全なのか。規制委の田中委員長は、東日本大震災と同様の津波が襲来した場合に健全性は保てるのかどうかについて「よく分からない。そういうことがないように願っているが、難しいことは聞かないで」（１０月３０日の会見）と述べた。」
おいおい！。
やっぱ、一か八かってことなのかあ？。
もちろん、１００パーセントの安全なんて、神話以外の何物でもないと、我々は既に学んでいる。
事故から２年半、余震の可能性は減ったが、それとて、皆無ではない（この前も、Ｍ７クラスの余震あったし）。
問題なのは、何かが起こって、現場周辺が汚染された場合、そこから先に作業が進まなくなるということである。
現在の危険な現状の改善が、頓挫していまい、どうしようもなくなるということだな。
それが困る。
４号機のプールは、傾いており、補強されているとはいえ、万全とはいえない。
万が一、プールの水が漏れるようなことがあって、燃料が露出した場合の被害は、想像を絶する。
もちろん、そんなことになっても、注水できるような仕組みは作ってあるのだろうが、それを操作する人間が近づけなくなれば、役には立たない。
もう、屋根を作ってしまったので、ヘリコから水をぶっ掛けるわけにもいかないし・・・。
（使用済み燃料取り出し前に４号機公開）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131106/k10015852551000.html
「福島第一原発４号機は、おととしの事故で、隣の３号機から流れ込んできた水素が原因とみられる爆発で原子炉建屋の上部が大きく壊れました。」とある。
へえー、そうだったのか。
「燃料取り出しの手順は
４号機の使用済み燃料プールにある燃料は、プール内の燃料ラックと呼ばれるケースに収められています。これらの燃料は、燃料取扱機と大型クレーンという、事故後、新設された機器を使って取り出されます。」
「燃料の上部にはハンドルという取っ手があり、ここに燃料取扱機のフックを引っかけて燃料ラックから引き上げ、燃料が水面から露出しないようにキャスクと呼ばれる専用の容器に移します。このとき、燃料ラックと燃料のすき間に細かいがれきが入り込んでいたり、燃料が変形していたりするおそれがあり、１秒に１センチというゆっくりとした速さで引き上げ、異常な重みを感知した場合は自動停止します。」
「キャスクには最大で２２体の燃料が入り、ふたを閉めて密閉したうえで、大型クレーンで水中から取り出されます。ここまでの作業が２日にわたり、合わせて１２時間かかるということです。
その後、容器についた放射性物質を取り除く除染や放射性物質の漏れがないかの確認をしたうえで、トレーラーに載せられ、１００メートルほど離れた「共用プール」と呼ばれる別の施設に移されます。運搬に使うキャスクは２つ用意されていて、１つのキャスクが燃料を運び、共用プールで下ろすまでに８日から１０日かかるということです。」
「また、燃料の取り出し作業が行われるのは日中だけで、夜は燃料プールに残っている細かいがれきの撤去作業が行われます。
初回は、未使用の新しい燃料を取り出すということで、大半を占める使用済み燃料を含め１５３３体すべてが取り出されるのは来年末になる予定です。」
キャスクごとプールに入れて保管するわけではなく、キャスクは、あくまでも運搬用で、共用プールでは、そこから燃料集合体を取り出して、再びラックに収めるということなんだろうか。
（福島第１原発:４号機燃料取り出し 実行前に実証試験）
http://mainichi.jp/feature/20110311/news/20131105k0000e040132000c.html
「東京電力が福島第１原発４号機の使用済み核燃料プールからの燃料取り出しを前に、実際の燃料輸送容器を使って作業の安全性を確認する実証試験を追加し、４号機内で近く実施することが４日、関係者への取材で分かった。実証試験には準備を含めて数日かかる見込みで、早ければ８日にも始まる予定だった燃料取り出しは１〜２週間延期となる見通し。」
慎重なのは結構だが、実際の運用に即したシミュレーションをやっていなかったわけで、相変わらずノーテンキな体質である。
（燃料取り出し 試験追加 福島第１ ４号機 作業１‐２週間延期へ）
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/7426/10017
「原子力規制庁から委託を受けて取り出し機器の使用前検査をした独立行政法人原子力安全基盤機構（ＪＮＥＳ）も、作業が東電の想定通り安全に進められるか、実物を使って確認する必要性を指摘したという。」
「ＪＮＥＳはさらに、作業全般の安全性について、国際廃炉研究開発機構（ＩＲＩＤ）が国内外の専門家を集めて設置した「国際エキスパートグループ」などの評価を受けるよう東電に求めた。」
「燃料輸送に使う容器は、全長約５・５メートル、直径約２・１メートルで、重さは約９１トン。第１原発構内で従来、燃料輸送に使っていたものを使用する。」
えっ！、使いまわしかよ！。
まあ、どうでもいいんですが。
通常、容易にアクセスできない現場での事故を想定して、完全な複製を作成して、事故時の対策をシミュレーションしたり、手順の検討を行うことは、よくある話だが、今回は、そういう設備を作ったという話は聞かない。
ぶっつけ本番、予備の設備無しで行う。
（廃炉作業「第２期」へ移行 燃料取り出し４号機、６日公開）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131104/dst13110417150005-n2.htm
「東電は「作業員は燃料取り出しを想定してクレーン操作の特訓を積んでいる」と自信をのぞかせる」とある。
いったい、何処で、どんなクレーンを使って、どのくらいの期間、どんなスケジュールで、何人が訓練をしているのかは、秘密のようだ。
燃料棒と燃料集合体（ＢＷＲ用）は、こちら。
（BWR燃料集合体の構造と制御棒）
http://www.fepc.or.jp/enterprise/hatsuden/nuclear/nenryoushuugoutai/sw_index_01/index.html
確かに、ハンドルがあるな。
実証試験が行われることになって、当初、今週中にも始められるといわれていた作業は、２週間ほど遅れる見通しとなった。
気が気でないのは、浮沈子だけではないだろうが、ストレスの溜まる日々であるな。
未来は今 ― 2013年11月07日 11:40
未来は今
浮沈子が幼少の頃、鉄腕アトムや鉄人２８号などの漫画で描かれていた未来には、空飛ぶクルマや、ロボットが、日常生活の中に溢れていた。
実際に２１世紀になってみると、確かにパソコンの普及やインターネットの広がりで、情報世界の変革は著しいが、自動車は相変わらず地べたを這っているし、ロボットで普及しているというのは、ホットケーキのようなお掃除ロボットくらいである。
超高層ビルや、鉄塔などは高くなったが、せいぜい数倍の高さで、革新的なイメージはない。
東京タワーは５５年前、霞ヶ関ビルも４５年前の出来事である。
（東京タワー：３３３ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%BF%E3%83%AF%E3%83%BC
（東京スカイツリー：６３４ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%84%E3%83%AA%E3%83%BC
（霞が関ビルディング：１４７ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9C%9E%E3%81%8C%E9%96%A2%E3%83%93%E3%83%AB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0
（ブルジュ・ハリファ：８２８ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A1
歳をとると、だんだんわかってくるのは、未来は突然やってくるのではなく、いつの間にか周辺に転がっているということだ。
アクアラインで木更津まで１０分でいけるとか（スピード、出し過ぎでね？）、４００ｋｍ上空の国際宇宙ステーションまで６時間で行けるとか、２０世紀の頃に聞いたらぶったまげる話が、日常の世界になっている。
（東京湾アクアライン：延長15.1km、制限時速８０ｋｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%B9%BE%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%A2%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3
（国際宇宙ステーション：４１３ｋｍ～４１８ｋｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E5%AE%87%E5%AE%99%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
（若田さんを乗せるソユーズ 発射台に：打ち上げのおよそ６時間後には、国際宇宙ステーションにドッキング）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131105/k10015811071000.html
今まで見聞きした中で、最も急速な変化を体験したのは、レコードがＣＤになってしまった時である。
僅か２年ほどで、ＣＤは音楽メディアを席巻した。
そのＣＤも、最早、メディアとしての役割を終えつつある。
ネットワークをデータが飛び交う世界で、媒体となるのはネットワークそのものであり、コールドストレージにストックされていくデータは、増加の一途を辿っている。
そう、情報のように無形なものの変化は、技術の進歩に上手に乗っかって、急速にその態様を変えていくのだ。
だが、有体物は、なかなかそうはいかない。
たとえば、自動車。
１００年以上の間、基本的な構造や動力は変わっていない。
蒸気自動車から初期の電気自動車を経て、内燃機関になって以降、本質的には同じ仕組みである。
動力を別にすれば、馬車の時代から同じといえる。
車輪という、大層な発明以来、革新的な進歩はない。
技術の粋を尽くした燃料電池車といえども、馬なし馬車といわれた初期のガソリン自動車と、見かけは同じである。
（自動車：歴史：マルクスカー参照）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.AD.B4.E5.8F.B2
自動車における、今後の革新的な進歩は、正に自動運転に尽きる。
電気自動車であろうが、ハイブリッドであろうが、動力装置は時代によって変わっていくだろうが、人間の運転を必要としない自動車の登場は、時代を画する技術である。
それでも、見た目は同じであろう。
その意味では、磁気浮上式鉄道は、画期的な変化といえる。
鉄輪や鉄路がないのに、鉄道と呼んでいいのかあ？。
まあいい。
（磁気浮上式鉄道）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
営業路線としては、中国が世界の最先端をいっている（技術的にはドイツのものだが）。
（上海トランスラピッド）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%89
「超高速運転を行う磁気浮上式鉄道で一般営業を行っている全世界で唯一の路線である。」
時速４３０ｋｍで空中を飛んでいくのである。
うーん、これこそ、未来であるな。
しかし、中国のは、既に１０年も前の話だ。
未来は、どんどん過去になっている。
どんな未来も、いずれは過去になる。
現在だって、過去には未来だったわけだし。
（KDDIが未来の携帯電話を創造するWeb上の「研究所」開設、一般ユーザーも参加）
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20131106/516375/?top_nhl
「最初の研究テーマとして、ユーザーのことを自ら学習する「自ら育つ携帯電話」、時空を超えた通信を目指すという「未来が見える携帯電話」、一般からアイデアを公募する「“未来の携帯電話”アイデア開発」の三つを挙げた。各テーマについて一般から「研究員」の参加を求めている。」
時空を超えた通信を目指す、「未来が見える携帯電話」とある。
浮沈子は、まず、「見える」というところに引っかかってしまうな。
電話なんだから、「聞こえる」というのが、正しいのではないか。
「時空」という概念を持ち出すところをみると、相対論的通信を意識しているのだろうが、未来を見るためには、光速を超えて通信しなければならないので、原理的には困難だ（特異点間通信とかを実現できれば、可能かも）。
（特異点）
http://ja.memory-alpha.org/wiki/%E7%89%B9%E7%95%B0%E7%82%B9
「2378年にヴォイジャーはタキオンビームを特異点ではね返すことによってアルファ宇宙域とデルタ宇宙域の間のリアルタイム通信を可能にした。」
２４世紀にならないと、実現しないらしい・・・。
現在の通信は、一定の遅延を伴っている。
火星とかに住むようになれば、地球との交信の際に、実用的な問題になるだろう（数分から数十分の遅延）。
現在を見るのも困難な状況である。
未来を見る話は、ＳＦではしょっちゅう出てくる。
浮沈子イチオシのＳＦ映画は、何といっても「猿の惑星」。
というか、ラストシーンだけ（ガーン！：画像参照）。
あれは、衝撃的だったな。
（猿の惑星 (映画)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8C%BF%E3%81%AE%E6%83%91%E6%98%9F_(%E6%98%A0%E7%94%BB)
そう、未来を見ることは出来る。
毎日が、昨日から見れば、未来なのだから。
浦島太郎も、猿の惑星と同じパターンだ。
しかし、地道に漁師をして一生を終わるのと、竜宮城で飲めや歌えの乱痴気騒ぎをして一生を過ごすのと、どちらがいいかと聞かれたら、浮沈子は絶対、竜宮城だな！。
（浦島太郎）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E5%A4%AA%E9%83%8E
「苛められている亀を救うという浦島太郎の善行は結果的に自身に不幸を招くことになり、お伽噺として不合理な教訓をもたらすことになっている。」
そうか、亀を見つけたら、悪がきと一緒になって、虐めなければならないということだな。
それにしても、玉手箱という装置は、実に都合がいい。
「亀の返礼は浦島太郎に対し短期的な快楽と引き換えに生まれ育った家庭やコミュニティの人間関係を全て失わせ、かつ (玉手箱の中身を見たいという) 知的好奇心を抑制できなかったことによる因果応報の形式をとりながら、人生経験を積むことなく瞬時の肉体的な老化を経験させられた上で完全な孤独状態で別世界に放り出されることをもたらす結果に終わっている。」
意識喪失のまま、数十年が経過して、突如意識が戻るというような病気とか、宇宙旅行における冬眠とか。
人工冬眠で歳をとらずに、未来に行けたらいいと思っている人も多いだろう（１５０年とかの懲役刑を食らった囚人とか？）。
近所に気に入らない隣人がいて、不愉快な日常を送っている人は、しばらく冬眠して、そいつがこの世にいなくなってから目覚めるようにしておけば、善隣関係が保てるかもしれない（そいつの子供が、輪をかけて性悪だったらどーする？）。
まあ、どうでもいいんですが。
冬眠だろうが、浦島太郎だろうが、未来を見ることは可能だが、それを現代に生かすことは出来ない。
時空を超えて旅することは可能でも、故郷へ戻ることはない。
惑星間旅行における冬眠や、地上での冬眠が日常的に運用されるようになると、法的な分野でもややっこしい話が出てくるだろう。
子供から遺産相続したり、孫と恋に落ちたり・・・。
冷凍冬眠が可能になれば、事実上、無期限に保存が出来るようになる。
乾燥保存できれば、ミイラのようにして長期保存が可能だ。
お湯を掛ければ、３分で甦る（そう簡単ではないだろう？）。
（クリプトビオシス）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%97%E3%83%88%E3%83%93%E3%82%AA%E3%82%B7%E3%82%B9
（ネムリユスリカ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8D%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%A6%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%82%AB
「幼虫は、孵化直後を除けばどのステージでもクリプトビオシスに入る能力を有する。乾燥と蘇生は何回でも繰り返すことが可能である。それ以外のステージ（卵、蛹、成虫）では乾燥耐性を持たない。また、現在分かっている範囲ではこの性質を持つ昆虫類は、唯一ネムリユスリカだけである。」
「クリプトビオシス時には、ネムリユスリカ幼虫の乾燥重量の約20%がトレハロースで占められる。乾燥過程において幼虫体内で合成されたトレハロースは、適合溶質として水と置換され、細胞膜やタンパク質の構造を保持する役割を果たしている。またトレハロースは高濃度になるとガラス化しやすい性質を持ち、ネムリユスリカの体内でもガラス化することによって、生体成分の運動性を低下させてその変性を防止している。」
ミジンコの耐性卵なども、クリプトビオシスになっているらしい。
しかし、そうやって時間を経て見た未来は、結局、その人にとっては、現在以外の何物でもない。
ミジンコだろうが、ネムリユスリカだろが、今を生きるしかないのだ。
毎晩眠りに就いて、朝目覚める時、やはり、未来の今を見ているとはいえないだろうか（周り中が、同じなのでピンとこないが）。
この話、機会があれば、また書く。
浮沈子が幼少の頃、鉄腕アトムや鉄人２８号などの漫画で描かれていた未来には、空飛ぶクルマや、ロボットが、日常生活の中に溢れていた。
実際に２１世紀になってみると、確かにパソコンの普及やインターネットの広がりで、情報世界の変革は著しいが、自動車は相変わらず地べたを這っているし、ロボットで普及しているというのは、ホットケーキのようなお掃除ロボットくらいである。
超高層ビルや、鉄塔などは高くなったが、せいぜい数倍の高さで、革新的なイメージはない。
東京タワーは５５年前、霞ヶ関ビルも４５年前の出来事である。
（東京タワー：３３３ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%BF%E3%83%AF%E3%83%BC
（東京スカイツリー：６３４ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%84%E3%83%AA%E3%83%BC
（霞が関ビルディング：１４７ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9C%9E%E3%81%8C%E9%96%A2%E3%83%93%E3%83%AB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0
（ブルジュ・ハリファ：８２８ｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A1
歳をとると、だんだんわかってくるのは、未来は突然やってくるのではなく、いつの間にか周辺に転がっているということだ。
アクアラインで木更津まで１０分でいけるとか（スピード、出し過ぎでね？）、４００ｋｍ上空の国際宇宙ステーションまで６時間で行けるとか、２０世紀の頃に聞いたらぶったまげる話が、日常の世界になっている。
（東京湾アクアライン：延長15.1km、制限時速８０ｋｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%B9%BE%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%A2%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3
（国際宇宙ステーション：４１３ｋｍ～４１８ｋｍ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E5%AE%87%E5%AE%99%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
（若田さんを乗せるソユーズ 発射台に：打ち上げのおよそ６時間後には、国際宇宙ステーションにドッキング）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131105/k10015811071000.html
今まで見聞きした中で、最も急速な変化を体験したのは、レコードがＣＤになってしまった時である。
僅か２年ほどで、ＣＤは音楽メディアを席巻した。
そのＣＤも、最早、メディアとしての役割を終えつつある。
ネットワークをデータが飛び交う世界で、媒体となるのはネットワークそのものであり、コールドストレージにストックされていくデータは、増加の一途を辿っている。
そう、情報のように無形なものの変化は、技術の進歩に上手に乗っかって、急速にその態様を変えていくのだ。
だが、有体物は、なかなかそうはいかない。
たとえば、自動車。
１００年以上の間、基本的な構造や動力は変わっていない。
蒸気自動車から初期の電気自動車を経て、内燃機関になって以降、本質的には同じ仕組みである。
動力を別にすれば、馬車の時代から同じといえる。
車輪という、大層な発明以来、革新的な進歩はない。
技術の粋を尽くした燃料電池車といえども、馬なし馬車といわれた初期のガソリン自動車と、見かけは同じである。
（自動車：歴史：マルクスカー参照）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.AD.B4.E5.8F.B2
自動車における、今後の革新的な進歩は、正に自動運転に尽きる。
電気自動車であろうが、ハイブリッドであろうが、動力装置は時代によって変わっていくだろうが、人間の運転を必要としない自動車の登場は、時代を画する技術である。
それでも、見た目は同じであろう。
その意味では、磁気浮上式鉄道は、画期的な変化といえる。
鉄輪や鉄路がないのに、鉄道と呼んでいいのかあ？。
まあいい。
（磁気浮上式鉄道）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
営業路線としては、中国が世界の最先端をいっている（技術的にはドイツのものだが）。
（上海トランスラピッド）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%89
「超高速運転を行う磁気浮上式鉄道で一般営業を行っている全世界で唯一の路線である。」
時速４３０ｋｍで空中を飛んでいくのである。
うーん、これこそ、未来であるな。
しかし、中国のは、既に１０年も前の話だ。
未来は、どんどん過去になっている。
どんな未来も、いずれは過去になる。
現在だって、過去には未来だったわけだし。
（KDDIが未来の携帯電話を創造するWeb上の「研究所」開設、一般ユーザーも参加）
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20131106/516375/?top_nhl
「最初の研究テーマとして、ユーザーのことを自ら学習する「自ら育つ携帯電話」、時空を超えた通信を目指すという「未来が見える携帯電話」、一般からアイデアを公募する「“未来の携帯電話”アイデア開発」の三つを挙げた。各テーマについて一般から「研究員」の参加を求めている。」
時空を超えた通信を目指す、「未来が見える携帯電話」とある。
浮沈子は、まず、「見える」というところに引っかかってしまうな。
電話なんだから、「聞こえる」というのが、正しいのではないか。
「時空」という概念を持ち出すところをみると、相対論的通信を意識しているのだろうが、未来を見るためには、光速を超えて通信しなければならないので、原理的には困難だ（特異点間通信とかを実現できれば、可能かも）。
（特異点）
http://ja.memory-alpha.org/wiki/%E7%89%B9%E7%95%B0%E7%82%B9
「2378年にヴォイジャーはタキオンビームを特異点ではね返すことによってアルファ宇宙域とデルタ宇宙域の間のリアルタイム通信を可能にした。」
２４世紀にならないと、実現しないらしい・・・。
現在の通信は、一定の遅延を伴っている。
火星とかに住むようになれば、地球との交信の際に、実用的な問題になるだろう（数分から数十分の遅延）。
現在を見るのも困難な状況である。
未来を見る話は、ＳＦではしょっちゅう出てくる。
浮沈子イチオシのＳＦ映画は、何といっても「猿の惑星」。
というか、ラストシーンだけ（ガーン！：画像参照）。
あれは、衝撃的だったな。
（猿の惑星 (映画)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8C%BF%E3%81%AE%E6%83%91%E6%98%9F_(%E6%98%A0%E7%94%BB)
そう、未来を見ることは出来る。
毎日が、昨日から見れば、未来なのだから。
浦島太郎も、猿の惑星と同じパターンだ。
しかし、地道に漁師をして一生を終わるのと、竜宮城で飲めや歌えの乱痴気騒ぎをして一生を過ごすのと、どちらがいいかと聞かれたら、浮沈子は絶対、竜宮城だな！。
（浦島太郎）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E5%A4%AA%E9%83%8E
「苛められている亀を救うという浦島太郎の善行は結果的に自身に不幸を招くことになり、お伽噺として不合理な教訓をもたらすことになっている。」
そうか、亀を見つけたら、悪がきと一緒になって、虐めなければならないということだな。
それにしても、玉手箱という装置は、実に都合がいい。
「亀の返礼は浦島太郎に対し短期的な快楽と引き換えに生まれ育った家庭やコミュニティの人間関係を全て失わせ、かつ (玉手箱の中身を見たいという) 知的好奇心を抑制できなかったことによる因果応報の形式をとりながら、人生経験を積むことなく瞬時の肉体的な老化を経験させられた上で完全な孤独状態で別世界に放り出されることをもたらす結果に終わっている。」
意識喪失のまま、数十年が経過して、突如意識が戻るというような病気とか、宇宙旅行における冬眠とか。
人工冬眠で歳をとらずに、未来に行けたらいいと思っている人も多いだろう（１５０年とかの懲役刑を食らった囚人とか？）。
近所に気に入らない隣人がいて、不愉快な日常を送っている人は、しばらく冬眠して、そいつがこの世にいなくなってから目覚めるようにしておけば、善隣関係が保てるかもしれない（そいつの子供が、輪をかけて性悪だったらどーする？）。
まあ、どうでもいいんですが。
冬眠だろうが、浦島太郎だろうが、未来を見ることは可能だが、それを現代に生かすことは出来ない。
時空を超えて旅することは可能でも、故郷へ戻ることはない。
惑星間旅行における冬眠や、地上での冬眠が日常的に運用されるようになると、法的な分野でもややっこしい話が出てくるだろう。
子供から遺産相続したり、孫と恋に落ちたり・・・。
冷凍冬眠が可能になれば、事実上、無期限に保存が出来るようになる。
乾燥保存できれば、ミイラのようにして長期保存が可能だ。
お湯を掛ければ、３分で甦る（そう簡単ではないだろう？）。
（クリプトビオシス）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%97%E3%83%88%E3%83%93%E3%82%AA%E3%82%B7%E3%82%B9
（ネムリユスリカ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8D%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%A6%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%82%AB
「幼虫は、孵化直後を除けばどのステージでもクリプトビオシスに入る能力を有する。乾燥と蘇生は何回でも繰り返すことが可能である。それ以外のステージ（卵、蛹、成虫）では乾燥耐性を持たない。また、現在分かっている範囲ではこの性質を持つ昆虫類は、唯一ネムリユスリカだけである。」
「クリプトビオシス時には、ネムリユスリカ幼虫の乾燥重量の約20%がトレハロースで占められる。乾燥過程において幼虫体内で合成されたトレハロースは、適合溶質として水と置換され、細胞膜やタンパク質の構造を保持する役割を果たしている。またトレハロースは高濃度になるとガラス化しやすい性質を持ち、ネムリユスリカの体内でもガラス化することによって、生体成分の運動性を低下させてその変性を防止している。」
ミジンコの耐性卵なども、クリプトビオシスになっているらしい。
しかし、そうやって時間を経て見た未来は、結局、その人にとっては、現在以外の何物でもない。
ミジンコだろうが、ネムリユスリカだろが、今を生きるしかないのだ。
毎晩眠りに就いて、朝目覚める時、やはり、未来の今を見ているとはいえないだろうか（周り中が、同じなのでピンとこないが）。
この話、機会があれば、また書く。
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