kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

ポルシェな夜


昔々、恋する人に手紙を書いて、翌朝読んで破り捨てたことがある。

夜の想いは、朝まで持たないのだ・・・。

ようやく手元に戻ってきて、乗り回しても不満を感じなくなるようになった８３タルガ。

久々に、第三京浜の流れ星になる（トラック野郎みたいだな）。

じっくりとハンドリングを味わいたいので、法定速度近辺で流す。

３車線ある中央を走っていると、両側から抜かされる（あれま！）。

ゆっくりと左右に小さくステアしてみると、やはり左に取られるのだが、その割合は、格段に小さくなっている。

かまぼこの影響が殆んどないところでは、ほぼ直進する。

あまり、極端なアライメントをつけると、タイヤの偏磨耗の原因になるし、逆に、右に取られるセッティングになると、追越車線御用達の浮沈子の場合、中央分離帯とキスする破目になりかねない。

このくらいが、ころあいなのかもしれない。

実際、高速で走る限り、意識しなければ忘れてしまう程度だ。

しかし、もう少し、ほんの気持ち、直進安定性が欲しいな。

前輪のキャスターの問題だろうと思っているのだが。

まあいい。

このまま、しばらく乗ってみて、気に入らなければ、また調整に出すさ。

ブッシュ類のヘタリや、トーションバーのくたびれ具合によっても、微妙な影響はあるので、アライメントで全て解決するわけではなかろう。

５００Ｅみたいに、足回り全とっかえして、アライメントを出せば確実なのだが・・・。

先立つものがねえ・・・。

愚弟を隣に乗せて、走ったのだが、やはり重さを感じてしまう。

ポルシェは、一人で乗るのが一番だ。

５００Ｅなら、４人でもいいが、スポーツカーは、走ることしか能がないので、運ぶことを考えてはいけないな。

バイクのような、自由な加速と車線変更を楽しみながら、しっかりとした手応えや、溢れるパワーを感じて走る。

絶対的な加速力というより、過渡特性の気持ち良さを味わう。

１２００ｋｇを切る車重に、およそ２００馬力のＮＡエンジン（浮沈子の８３タルガは、エンジン載せ換えで、３１６４ＣＣの９３０／６４エンジンである）。

そのエンジンをリアに搭載することから来る、秀逸なブレーキフィール。

空冷とか、水冷とかに関係なく、そのバランスがもたらすＧの魔術に魅せられる。

加速し、減速し、車線を変更する度に、内耳のセンサーが脳に送り込む信号が、脳内麻薬を溢れさせる。

意味のないレーンチェンジは、いい迷惑なのだが、もう止まらない。

依存症だな。

意のままに操る快感。

人車一体の魔法。

「ポルシェを着る」とは、よく言ったものだ。

もちろん、絶対的な加速とか、最高速度がずば抜けているわけではない。

それこそ、普通のセダンである５００Ｅの方が、それらの数値は高いかもしれない（５００Ｅは、「普通のセダン」ではありませんが）。

しかし、スポーツカーの価値は、ピークを示す数字には表れない、過渡特性にこそある。

人間の、身体に直結する動的な性能、鋭敏なセンサーに作用する絶妙の反応性、音や振動さえも、その効果を増幅する。

クルマの隅々まで神経が行き渡り、自分の身体が宙を舞って、周りのクルマの間をすり抜けていくような錯覚・・・。

大排気量のスポーツバイクに乗って、右手の一捻りで、ワープする、あの感じである（分かる人だけ、わかってください）。

９３０空冷ポルシェの大きさ、軽さ、出力特性は、正にそんな感じだ。

ツボにはまった時のヒラリ感、アクセルに直結するエンジンのレスポンスは、バイクのそれに近い。

しかも、もっと分厚く、重厚で、なおかつキレがある（ビールかよ！？）。

ぞんざいな運転をすれば、てきめんにバランスを崩し、丁寧にそのポテンシャルを引き出してやれば、しっかりと応えてくる。

乗り手の技量を試されるクルマだ。

ステアリングを握る手と、右足のアクセルワークに神経を集中させ、目に見えない１本の線の上を、正確に走らせる。

そんな運転ばかりでは、疲れてしまうが、リラックスして流して走っても楽しい。

クルマとの対話を楽しみながら、豊かな時間を過ごすことができる。

うーん、自動運転になってしまったら、この濃密な時間を紡ぐことは出来なくなってしまう。

アバターという映画の中で、主人公が翼竜に乗るシーンが出てくる。

ちとジャジャ馬（ジャジャ竜？）なやつを仕留めて、乗りこなすのだが、あの感覚に似ているかもしれない。

８３タルガとテレパシーを通わせることができれば、もう少し、浮沈子の言うことを聞いてくれるかもしれない。

自動運転自動車も、そういう方向に進化して行ってくれると、未来は明るくなるような気がするんだが・・・。

ポルシェな雨


所用があって、千葉まで走る。

８３タルガの試走を兼ねて、首都高速から湾岸に入り、アクアラインを抜けて館山道に出る。

例によって、ここには書けない速度域でのドラビリをチェック（往きは屋根付き）。

高速域での安定性は、申し分ないとまでは言えないが、ブレーキを含めて、このクルマの新車時のポテンシャルを、ほぼ回復しているだろう。

いや、８割くらいかな。

それにしても、大したものだ。

３０年前のクルマが、時速２００ｋｍで走ることが出来る（あれ・・・？）。

スタビリティ自体には問題ない。

軽く手を添えたハンドルは、この速度域ではふらつくこともなく、安定している。

しかも、そっと小さく切るだけで、巌のような安定感を保ったまま、稲妻のような車線変更をこなす。

３０年前にこのハンドリングを具現していたわけだから、他とは隔絶した性能だったわけだ。

十分である。

何も足す必要はない（クーラーくらいかあ？）。

０３ボクスターのハンドリングのように、オンザレールで乗せられている感覚ではなく、しっかりと手応えを感じるそれである。

この手応えが無くなるときは、確かにヤバイ！。

高速域でリアのグリップを一度失えば、物理の法則に従って、接線方向にすっ飛んでいくだろう。

今日は、ポツポツと雨粒が落ちてくる空模様だったので、そんな状況にならないように、スタビリティの効いた範囲のみでの挙動の確認に留める。

全く問題ない仕上がりだな。

下道に降りる。

とたんに、左に持っていかれる癖が顔を出す。

まあいい。

変なアライメントを与えて、高速域でのスタビリティを崩すくらいなら、路面のかまぼこで左に持っていかれる程度はガマンである。

帰りのアクアトンネルでは、直進性の乱れは殆んど無かった。

その代わり、トンネルの手前の海上部分で、土砂降りの雨に会う。

浮沈子は、オープンが好きなので、雨が止んだ帰り道は、屋根を外していた（後席に放り込む）。

最近の気の利いたオープンカーとは異なり、屋根の付け外しには手間がかかる。

もちろん、走行中には手も足も出ない。

しかたなく、トンネル目指して一目散に走る。

不思議なことに、車内には雨は殆んど入ってこない。

気流の関係で、飛ばされてしまうのだろうか？。

館山道のうねった路面で２００ｋｍオーバーを刻んでみたが、オープンの時のこのクルマの安定性は、特筆物である。

屋根を付けていないときのほうが、むしろ安定感がある。

無論、２００ｋｍの風切音は凄まじく（秒速５５ｍ！）、到底実用域ではないが、走行上は全く安定している。

恐るべき性能だな。

風の巻き込みは、それほどでもないが、耳に当る風が冷たい。

耳当て付きの帽子を被って、乗らなければならないだろう。

（ボア耳ワークキャップ）
http://sleepslope.com/?pid=51764215

こんな感じか。

ドライブ用には、もっと気の利いた素材のものもあるに違いない。

飛行帽のような、表面が風を遮る素材で、裏地が保温性の高いものがいいだろう。

小雨程度では撥水して欲しいな。

そういったシチュエーションで、オープンで走ったりするのが渋いだろう。

これからが、オープン乗りの季節である。

雨ニモマケズ、風ニモマケズ・・・。

晴行雨独


８３タルガを、久々に心ゆくまで走らせる。

人によっては、うるさいと感じられるエンジン音が、ひっきりなしに聞こえてくる。

ゆさゆさと、身体をゆするサスペンションが、腹に堪える。

腹筋が鍛えられそうだな。

神経質なクラッチワーク、意外なほど踏み代のないアクセル、そして、今や化石となったノンパワステのラックアンドピニオン（重ステ・・・）。

全てがダイレクトで、オブラートが無い。

実際、乗りにくく、不快で、操作系が重い、大昔のクルマなのだ。

しかし、それは、都会のストップアンドゴーを多用する道や、車庫入れ、坂道発進（苦手です！）での話だ。

ひとたび、高速度域に持ち込んで、床も抜けよとばかりにアクセルを踏み込めば、様相は一変する。

ガサガサと冴えない音を立てていたエンジンは、勇ましい爆音と共に、スムーズに吹け上がり、最悪の乗り心地のサスペンションは、我が意を得たりと、バツグンのスタビリティを発揮して、絶大な安心感を与え、道路のかまぼこに神経質に反応していたオモステは、正確なハンドリングと安定した直進性を提供する。

ははあ、この速度域が、このクルマの棲息する環境なのだな、と得心する。

残念ながら、我が国の法定速度域ではない。

８３タルガの場合、概ね１６０ｋｍから、今日の感触では、２００ｋｍを越えても、その傾向はしっかりと持続する。

サスペンションは、もう少し固めてもいいかもしれない。

ボディが薄いＳＣ、おまけにタルガトップということから、カレラのクーペのようなわけにはいかないが、手を入れる余地はあるな。

空力の点では、トレイ型のリアウイングの装着が候補に上がる。

しかし、コンプライアンス重視の浮沈子の走り（？？？）では、それらは皆、無用の長物である。

５速１２０ｋｍ３０００回転の速度域では、平和な時間の中で、フラットシックスの眠たげな音が響いているだけだ。

２０世紀の自動車は、機械の世界の住人である。

公道走行を前提としているとはいえ、特定の速度域で最大のパフォーマンスを発揮するように作られている。

しかも、仕向地に応じて、その速度域は異なる。

５００Ｅの場合、日本仕様では、オイルクーラーが簡素化（付いてない！）されていたりする。

（お客様の愛車紹介(500E水温対策の決定版)!）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-11017469786.html

「日本仕様ディーラー車では装着されなかった、ドイツ本国仕様のエンジンオイルクーラー取付位置が丁度空いています」

おいおい・・・。

法定速度１００ｋｍの我が国では、エンジンオイルの冷却を、シビアに考えることはないと、本国では考えたのだろうが、酷暑の夏に大渋滞でエアコンをガンガンかけながら、電動ファン全開でノロノロと炎天下を走ることなど、考えてはいなかったのだろう。

２０年後の現代では、米国はカリフォルニア州のデスバレーより過酷といわれる、首都高の夏の渋滞路は、世界の高性能車のテストコースなっているようだ。

まあいい。

少なくとも、米国仕様とはいえ、アウトバーンを有するドイツ連邦共和国（当時は西ドイツ）を生産国とする９１１が、時速１００マイル以上にターゲットを定めて開発されてきたことだけは確かである。

２０世紀の自動車と、２１世紀のそれが違うのは、ボディの剛性アップと、電子制御サスペンションなどによる全速度域への最適解の敷衍である。

同じオープンカーでも、８３タルガと０３ボクスターは、全く違う乗り味である。

それでは、８３タルガが、法定速度域でツマラナイクルマかといえば、そんなことはない。

独特のハンドリングを駆使して、右に左に駆け抜けるとき、ワインディングロードに持ち込んだ９１１の面白さを堪能することは出来る。

浮沈子は、まだ、その恩恵を受けていないが、ハンドリングマシンとしての９１１は、乗り手の腕前を、限界まで引き出してくれるのだという。

逆にいうと、腕が無ければ、ただの乗りにくいクルマということになってしまう。

基本的に後輪のグリップ力の高さに依存し、徹底的なアンダーステア特性に設定された９３０のハンドリングは、限界域でのコントロールに苦労することになる。

乗ったことはないが、９９３のように、マルチリンクとコイルスプリングのリアサスではないのだ。

物理の法則の通り、グリップの喪失は、直ちにコーナーカーブの接線方向（ガードレールや、谷底！）への直進を意味する。

それを回避するためには、ブレーキング時の加重移動を利用して、前輪のグリップを高め、タイヤの旋廻力を向上させたうえで、後輪のグリップを維持して我慢に我慢を重ね、出口が見えたら、すかさずアクセルを踏んで早めに脱出するという、ＲＲのセオリーを実行するしかない。

パワーオンで向きを変えようなんてしたら、後輪の外側に重量物を積載した９１１は、くるんと回ってしっぺ返しをしてくるだろう。

これは、もちろん、ＳＣに限った話かもしれない。

ＲＲの特性に悩み、改善を重ねてきたバイザッハの研究者たちは、ＲＲならざる特性を与えることに腐心してきたのだから。

９６４のコイルスプリング化と４ＷＤの導入、９９３のリアサスペンションのマルチリンク化、９９６以降の数々の電子制御スタビリティコントロール、９９１のロングホイールベース化・・・。

現代のＲＲポルシェは、街中での短時間の試乗に限っては、全く違和感無く運転できるクルマである。

ＲＲの味付けの濃い、手強いコーナーリング特性の９３０ＳＣは、乗りこなす楽しみの深いクルマであろう。

ワインディングロードよりも、高速直進運動の方が好みの浮沈子としては、このハンドリング特性でも、取り立てて不自由は感じない。

クルマを降りて、へなへなとその場にウ○コ座りするほど、根性入れて走ることも無ければ、四隅やサイドをボコボコにして、それを直しもせずに、勲章のようにして走る趣味も無い。

晴れた日には、１４階のビルを見るより、オープンにして風と戯れ、雨が降れば、仕方なく屋根を嵌めて、独り静かに流して走る。

このクルマとの、本当の生活が、やっと始まったのだ。