🐼ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知 ― 2021年12月09日 01:53
ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
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