手前味噌 ― 2013年11月20日 01:45
手前味噌
毎度、手前味噌な話題のみで恐縮であるが、いわゆる電気自動車が伸び悩み、燃料電池車が躍進するという推計が、野村総研から発表された。
（野村総研、日・米・欧・中のエコカー販売市場予測を発表～2020年にエコカーのシェアが約16％に拡大）
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/194984/?utm_source=carview&utm_medium=rss
（日・米・欧・中の世界4極におけるエコカー販売市場を展望
～2020年にエコカーのシェアが約16％に拡大、燃料電池車も15万台規模へ～：元記事）
http://www.nri.com/ja-JP/jp/news/2013/131119.aspx
発売から５年で１５万台規模になるといわれる燃料電池車は、４７万台と低迷する電気自動車を脅かす存在となる（このグラフには、反映されていない）。
いや、別に、燃料電池車が電気自動車だけを駆逐するわけではなく、一般のハイブリッドや、プラグインハイブリッドを含めて、置き換えられていくだろうし、そもそもエコカーでないガソリン自動車を置き換えていくのだから、燃料電池車の台頭が脅威というわけではない。
ＮＲＩの推計では、「エコカー販売台数の予測では、燃料電池車によるエコカーへの影響は考慮していない。」としている。
いずれにしても、結構な話じゃないですか。
車両本体の価格高く、インフラ皆無、メーカーも行政も、やる気なしと思われていた燃料電池車が、ようやく日の目を浴びるようになって来たわけである。
車両の価格が抑えられ、５００万を切るようになれば、エコカー補助を受けて、４００万円前後で出せるようになるだろう。
あとは、インフラの普及との相関で、正の循環が起これば、普及は市場によって決められる。
作れば作るほど、コストは下がり、普及が進み、インフラが整うというわけだな。
ＮＲＩの記事に、マイルドハイブリッド車と、ストロングハイブリッド車というのが出ている。
「ハイブリッド車（HEV）には、「マイルドハイブリッド車」および「ストロングハイブリッド車」の2つのタイプを含む。」
「・マイルドハイブリッド車：
アイドリングストップ機能（停車した際にエンジンを止めるシステム）とブレーキ時にエネルギー回生を行うシステム、始動時・加速時にモーターがパワーをアシストする機能を有するハイブリッド車。」
「・ストロングハイブリッド車：
マイルドハイブリッド車の機能に加え、モーターのみで走行する機能を有するハイブリッド車。」
ネットをみると、去年あたりから言われてきているようだが、不肖浮沈子は、初めて見た。
（ハイブリッド 車におけるストロング方式とマイルド方式の比較）
http://kuruma.curifu.com/100hybrid_electric_vehicle.html
要は、モーターだけで走れるのはストロング、走れないのはマイルドというわけだ。
ホンダもストロング路線に切り替えてきたし、これからは、こっちが主役になるんだろう。
しかし、マイルドの方は、乗用車だけでなく、トラックやバスなどの大型車、ディーゼル車にも応用が利くし、導入しやすいのではないか。
環境的には、乗用車などよりはるかに影響が大きいので、マイルドは、裾野の拡大に大いに貢献していってもらいたいものだ。
ところで、燃料電池車の、世界に於ける販売台数予測を見たのは、最近ではこれが初めてだし、各社の戦略が公表されて以降では、少なくとも日本語のメディアに出たのは初めてだろう。
１５万台以上というのは、ちょっと驚きの数字である。
去年のポルシェより多い。
（ポルシェ、2012年に過去最高の販売台数を記録）
http://www.topnews.jp/2013/01/16/auto/porsche-auto/80005.html
「2012年（1～12月）に全世界で過去最高の実績となる合計14万1,075台の販売を達成したと発表した。」とある。
それほどの需要があると、各社は見込んでいるのだ。
その一方で、電気自動車が伸び悩むというのは、関係者にとってはショックだろう。
その理由は、「航続距離の制約など」とあるが、充電という長時間の停車を求められることが、最も大きいだろう。
高速道路などで、走りながらの充電が可能になれば、状況は逆転するかもしれない。
リーフには、３００ｋｇもの電池が積まれていて、それだけでも大変な荷物を背負って走っているわけだし、これ以上、電池の量を増やすことはできないので、エネルギー密度の飛躍的な向上がなければ、適用車種や販売の拡大は限られる。
バスやトラックなどの大型車両には、ほぼ適用できない。
そこへいくと、白金触媒を使用しない燃料電池車が登場すれば、地上走行車両への１００パーセントの適用が可能になる。
（白金使わない燃料電池 九大、安価な触媒で開発）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJC08003_S1A910C1ACY000/
「九州大学の小江誠司教授らの研究グループは、電極の触媒に白金を使わない燃料電池を開発した。安価なニッケル系の触媒を利用し、生産コストを抑えられるのが特長。白金を使う従来の燃料電池に比べ、発電能力が低いため、触媒の改良を進めて実用化を目指す。」
「燃料電池は水素と酸素を反応させて電気をつくる。触媒はこの反応を促す役割を担う。従来の燃料電池は触媒に白金を主に利用するが、価格は１グラム当たり4000円台後半と高い。燃料電池車の触媒に必要な白金は１台につき100グラム程度とされており、使用量を減らす技術や代替素材の開発が求められている。」
「研究グループはニッケル・ルテニウム化合物を触媒とする燃料電池の基礎技術を開発した。同化合物は白金よりも電気抵抗が大きいため、白金を使う従来の燃料電池に比べ、発電能力は最大でも25分の１にとどまる。一方、ニッケルの価格は白金の1000分の１以下と安く、発電能力を高めて実用化できれば、燃料電池価格の大幅引き下げにつながることが期待される。」
４０万円のものが、４００円になるというのは、それだけでも画期的だが、白金の絶対的な生産量が少なく、自動車のような量産工業製品に適用することが難しいというのが、最大の理由だ。
発電能力が２５分の１じゃあ、話にならないが、白金を使用しない燃料電池の開発は、各社で進んでいる。
（日清紡、プラチナを使用しない燃料電池用触媒を開発）
http://response.jp/article/2009/03/31/122528.html
「日清紡は31日、燃料電池に使用されている白金に代わる触媒として開発中だった「カーボンアロイ触媒」の世界最高レベルの発電性能を確認することができたと発表した。」
「燃料電池は、環境性能の高さから自動車や家庭用向けに需要拡大が見込まれているが、本格的な普及には、高価で有限な資源である白金に代わる触媒の開発が不可欠だ。今回、開発したカーボンアロイ触媒は、希少資源を一切使用せず、工業的生産が可能なカーボンを主原料にしているため、安定した供給体制で燃料電池のコストを大幅に抑え、燃料電池の本格的な普及を加速するもとしている。」
「また、白金は発電中に溶解し、燃料電池の部材を腐食させることが課題だが、カーボンアロイ触媒ではこの問題は発生せず、白金に比べ電池寿命を長くできる。」
また、全く別の方向からのアプローチもある。
（CO2排出ゼロ、省資源、低コストが可能な貴金属を全く使わない燃料電池の基礎技術を新開発）
http://www.daihatsu.co.jp/wn/070914-1f.htm
ヒドラジンかよ！。
これは、ちょっと、いろいろ大変そうだな。
ユニークなのは、これ！。
（燃料電池の電極を白金なしでつくる技術を開発～ 廃棄される血液も利用可能 ～）
http://www.omtri.or.jp/what/press/20040701.html
「ガソリンの１滴は、血の１滴」といわれた時代があったそうだが、「触媒の１滴（？）は、血の１滴」というところか。
浮沈子は、現在の個体高分子型（PEFC）ではなく、固体酸化物形（SOFC）がいいのかな、と考えているんだが。
（固体酸化物形燃料電池 (SOFC)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0#.E5.9B.BA.E4.BD.93.E9.85.B8.E5.8C.96.E7.89.A9.E5.BD.A2.E7.87.83.E6.96.99.E9.9B.BB.E6.B1.A0_.28SOFC.29
（燃料電池特集：ナショジオのページ）
http://www.nationalgeographic.co.jp/environment/global-warming/fuel-cell-article/challenges/
「別の発電方式でコスト削減も
すべての燃料電池の中で潜在的に最も低コストで発電できる燃料電池として、現在主流となっているPEFCではなく、白金触媒が不要なSOFC（Solid Oxide Fuel Cell：固体酸化物形燃料電池）の活用もある。SOFCはスタック作動温度が摂氏700～1000度と高温となるため、家庭や自動車に利用するのは難しいと考えられてきた。しかし、発電効率の高さと燃料多様化への対応が可能、さらに、家庭用から大型事業用まで用途展開が想定されているため、注目が集まっており、現在研究が進められている。」
「SOFCの場合、セルスタックの周辺部品も高温条件下で機能する必要があるため、耐久性のある部材が求められるなど課題も残されているが、現在はこれを解決するため、SOFCを採用した家庭用燃料電池を様々な環境下に設置してデータ収集などを行う実証実験がNEDOにより行われており、実用化への動きが加速している。」
温度が高いといっても、ガソリンエンジンの燃焼室の温度は、２０００度以上だし、その熱を活用することだって、考えられる。
タービン型の発電機を駆動して、二次発電を行うことも可能だ。
自動車の燃料電池としての開発は、これからなのだろうが、素性は悪くない。
大容量発電にも向いているので、大型車とかへの展開も可能だ。
モーターなら、電車を動かすことも出来るので、エンジンに取って代わる原動機として不足はない。
クソ重いバッテリーを積まずに済むなら、それに越したことはない。
白金を使用しない燃料電池車が、普及の鍵を握る。
当面は、PEFCで白金を少なくする技術で凌いでもらって、本命SOFCの登場を待つというところなのだろうか？。
起動に時間がかかる点については、原理的な問題もあるが、動作温度の低下などの研究もあるようだ。
（JST、固体酸化物形燃料電池を低温で動かす新たな機構を発見）
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/13/240/
発電効率の高さや、ハイブリッド技術を活かし、実用化へとつなげていって欲しい。
毎度、手前味噌な話題のみで恐縮であるが、いわゆる電気自動車が伸び悩み、燃料電池車が躍進するという推計が、野村総研から発表された。
（野村総研、日・米・欧・中のエコカー販売市場予測を発表～2020年にエコカーのシェアが約16％に拡大）
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/194984/?utm_source=carview&utm_medium=rss
（日・米・欧・中の世界4極におけるエコカー販売市場を展望
～2020年にエコカーのシェアが約16％に拡大、燃料電池車も15万台規模へ～：元記事）
http://www.nri.com/ja-JP/jp/news/2013/131119.aspx
発売から５年で１５万台規模になるといわれる燃料電池車は、４７万台と低迷する電気自動車を脅かす存在となる（このグラフには、反映されていない）。
いや、別に、燃料電池車が電気自動車だけを駆逐するわけではなく、一般のハイブリッドや、プラグインハイブリッドを含めて、置き換えられていくだろうし、そもそもエコカーでないガソリン自動車を置き換えていくのだから、燃料電池車の台頭が脅威というわけではない。
ＮＲＩの推計では、「エコカー販売台数の予測では、燃料電池車によるエコカーへの影響は考慮していない。」としている。
いずれにしても、結構な話じゃないですか。
車両本体の価格高く、インフラ皆無、メーカーも行政も、やる気なしと思われていた燃料電池車が、ようやく日の目を浴びるようになって来たわけである。
車両の価格が抑えられ、５００万を切るようになれば、エコカー補助を受けて、４００万円前後で出せるようになるだろう。
あとは、インフラの普及との相関で、正の循環が起これば、普及は市場によって決められる。
作れば作るほど、コストは下がり、普及が進み、インフラが整うというわけだな。
ＮＲＩの記事に、マイルドハイブリッド車と、ストロングハイブリッド車というのが出ている。
「ハイブリッド車（HEV）には、「マイルドハイブリッド車」および「ストロングハイブリッド車」の2つのタイプを含む。」
「・マイルドハイブリッド車：
アイドリングストップ機能（停車した際にエンジンを止めるシステム）とブレーキ時にエネルギー回生を行うシステム、始動時・加速時にモーターがパワーをアシストする機能を有するハイブリッド車。」
「・ストロングハイブリッド車：
マイルドハイブリッド車の機能に加え、モーターのみで走行する機能を有するハイブリッド車。」
ネットをみると、去年あたりから言われてきているようだが、不肖浮沈子は、初めて見た。
（ハイブリッド 車におけるストロング方式とマイルド方式の比較）
http://kuruma.curifu.com/100hybrid_electric_vehicle.html
要は、モーターだけで走れるのはストロング、走れないのはマイルドというわけだ。
ホンダもストロング路線に切り替えてきたし、これからは、こっちが主役になるんだろう。
しかし、マイルドの方は、乗用車だけでなく、トラックやバスなどの大型車、ディーゼル車にも応用が利くし、導入しやすいのではないか。
環境的には、乗用車などよりはるかに影響が大きいので、マイルドは、裾野の拡大に大いに貢献していってもらいたいものだ。
ところで、燃料電池車の、世界に於ける販売台数予測を見たのは、最近ではこれが初めてだし、各社の戦略が公表されて以降では、少なくとも日本語のメディアに出たのは初めてだろう。
１５万台以上というのは、ちょっと驚きの数字である。
去年のポルシェより多い。
（ポルシェ、2012年に過去最高の販売台数を記録）
http://www.topnews.jp/2013/01/16/auto/porsche-auto/80005.html
「2012年（1～12月）に全世界で過去最高の実績となる合計14万1,075台の販売を達成したと発表した。」とある。
それほどの需要があると、各社は見込んでいるのだ。
その一方で、電気自動車が伸び悩むというのは、関係者にとってはショックだろう。
その理由は、「航続距離の制約など」とあるが、充電という長時間の停車を求められることが、最も大きいだろう。
高速道路などで、走りながらの充電が可能になれば、状況は逆転するかもしれない。
リーフには、３００ｋｇもの電池が積まれていて、それだけでも大変な荷物を背負って走っているわけだし、これ以上、電池の量を増やすことはできないので、エネルギー密度の飛躍的な向上がなければ、適用車種や販売の拡大は限られる。
バスやトラックなどの大型車両には、ほぼ適用できない。
そこへいくと、白金触媒を使用しない燃料電池車が登場すれば、地上走行車両への１００パーセントの適用が可能になる。
（白金使わない燃料電池 九大、安価な触媒で開発）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJC08003_S1A910C1ACY000/
「九州大学の小江誠司教授らの研究グループは、電極の触媒に白金を使わない燃料電池を開発した。安価なニッケル系の触媒を利用し、生産コストを抑えられるのが特長。白金を使う従来の燃料電池に比べ、発電能力が低いため、触媒の改良を進めて実用化を目指す。」
「燃料電池は水素と酸素を反応させて電気をつくる。触媒はこの反応を促す役割を担う。従来の燃料電池は触媒に白金を主に利用するが、価格は１グラム当たり4000円台後半と高い。燃料電池車の触媒に必要な白金は１台につき100グラム程度とされており、使用量を減らす技術や代替素材の開発が求められている。」
「研究グループはニッケル・ルテニウム化合物を触媒とする燃料電池の基礎技術を開発した。同化合物は白金よりも電気抵抗が大きいため、白金を使う従来の燃料電池に比べ、発電能力は最大でも25分の１にとどまる。一方、ニッケルの価格は白金の1000分の１以下と安く、発電能力を高めて実用化できれば、燃料電池価格の大幅引き下げにつながることが期待される。」
４０万円のものが、４００円になるというのは、それだけでも画期的だが、白金の絶対的な生産量が少なく、自動車のような量産工業製品に適用することが難しいというのが、最大の理由だ。
発電能力が２５分の１じゃあ、話にならないが、白金を使用しない燃料電池の開発は、各社で進んでいる。
（日清紡、プラチナを使用しない燃料電池用触媒を開発）
http://response.jp/article/2009/03/31/122528.html
「日清紡は31日、燃料電池に使用されている白金に代わる触媒として開発中だった「カーボンアロイ触媒」の世界最高レベルの発電性能を確認することができたと発表した。」
「燃料電池は、環境性能の高さから自動車や家庭用向けに需要拡大が見込まれているが、本格的な普及には、高価で有限な資源である白金に代わる触媒の開発が不可欠だ。今回、開発したカーボンアロイ触媒は、希少資源を一切使用せず、工業的生産が可能なカーボンを主原料にしているため、安定した供給体制で燃料電池のコストを大幅に抑え、燃料電池の本格的な普及を加速するもとしている。」
「また、白金は発電中に溶解し、燃料電池の部材を腐食させることが課題だが、カーボンアロイ触媒ではこの問題は発生せず、白金に比べ電池寿命を長くできる。」
また、全く別の方向からのアプローチもある。
（CO2排出ゼロ、省資源、低コストが可能な貴金属を全く使わない燃料電池の基礎技術を新開発）
http://www.daihatsu.co.jp/wn/070914-1f.htm
ヒドラジンかよ！。
これは、ちょっと、いろいろ大変そうだな。
ユニークなのは、これ！。
（燃料電池の電極を白金なしでつくる技術を開発～ 廃棄される血液も利用可能 ～）
http://www.omtri.or.jp/what/press/20040701.html
「ガソリンの１滴は、血の１滴」といわれた時代があったそうだが、「触媒の１滴（？）は、血の１滴」というところか。
浮沈子は、現在の個体高分子型（PEFC）ではなく、固体酸化物形（SOFC）がいいのかな、と考えているんだが。
（固体酸化物形燃料電池 (SOFC)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0#.E5.9B.BA.E4.BD.93.E9.85.B8.E5.8C.96.E7.89.A9.E5.BD.A2.E7.87.83.E6.96.99.E9.9B.BB.E6.B1.A0_.28SOFC.29
（燃料電池特集：ナショジオのページ）
http://www.nationalgeographic.co.jp/environment/global-warming/fuel-cell-article/challenges/
「別の発電方式でコスト削減も
すべての燃料電池の中で潜在的に最も低コストで発電できる燃料電池として、現在主流となっているPEFCではなく、白金触媒が不要なSOFC（Solid Oxide Fuel Cell：固体酸化物形燃料電池）の活用もある。SOFCはスタック作動温度が摂氏700～1000度と高温となるため、家庭や自動車に利用するのは難しいと考えられてきた。しかし、発電効率の高さと燃料多様化への対応が可能、さらに、家庭用から大型事業用まで用途展開が想定されているため、注目が集まっており、現在研究が進められている。」
「SOFCの場合、セルスタックの周辺部品も高温条件下で機能する必要があるため、耐久性のある部材が求められるなど課題も残されているが、現在はこれを解決するため、SOFCを採用した家庭用燃料電池を様々な環境下に設置してデータ収集などを行う実証実験がNEDOにより行われており、実用化への動きが加速している。」
温度が高いといっても、ガソリンエンジンの燃焼室の温度は、２０００度以上だし、その熱を活用することだって、考えられる。
タービン型の発電機を駆動して、二次発電を行うことも可能だ。
自動車の燃料電池としての開発は、これからなのだろうが、素性は悪くない。
大容量発電にも向いているので、大型車とかへの展開も可能だ。
モーターなら、電車を動かすことも出来るので、エンジンに取って代わる原動機として不足はない。
クソ重いバッテリーを積まずに済むなら、それに越したことはない。
白金を使用しない燃料電池車が、普及の鍵を握る。
当面は、PEFCで白金を少なくする技術で凌いでもらって、本命SOFCの登場を待つというところなのだろうか？。
起動に時間がかかる点については、原理的な問題もあるが、動作温度の低下などの研究もあるようだ。
（JST、固体酸化物形燃料電池を低温で動かす新たな機構を発見）
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/13/240/
発電効率の高さや、ハイブリッド技術を活かし、実用化へとつなげていって欲しい。
コメントをどうぞ
※メールアドレスとURLの入力は必須ではありません。 入力されたメールアドレスは記事に反映されず、ブログの管理者のみが参照できます。
※なお、送られたコメントはブログの管理者が確認するまで公開されません。
※投稿には管理者が設定した質問に答える必要があります。